Vignale war in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein bekannter Begriff edler Karosseriegestaltung. Der Italiener Alfredo Vignale hatte kurz nach Ende des Zweiten Weltkriegs in Turin unter seinem Namen ein Design- und Karosseriebauunternehmen gegründet, das bis 1974 im Auftrag elegante Fahrzeuge entwarf und auch selbst Kleinserien produzierte.
FIAT 750 Vignale Coupe 1964
Im Jahr 1974 wurde das Unternehmen unter der Regie der Carrozzeria Ghia aufgelöst. Ford hatte vier Jahre zuvor Ghia übernommen. Somit gehören die Namensrechte an Ghia und Vignale Ford.
Dieser Beitrag soll einen Überblick über die meist sehr interessanten Vorkriegsautos in den USA geben. Denn in den 30er Jahren, also vor dem 2. Weltkrieg, waren die Amerikaner den europäischen Herstellern in der Fertigung, Komfort und Vielfalt im Fahrzeugbau weit überlegen.
Ein klassisches Fahrzeug kaufen, restaurieren, warten und fahren hat verschiedene Gründe. Vielfältige Motivationen können es sein, wie Nostalgie, Jugenderinnerungen, Interesse an historischer Technik, Design oder die Lust am Schrauben. Ein altes Auto ist sicherlich in den meisten Fällen keine Wertanlage mit großem Steigerungspotential. Addieren Sie einmal das ausgegebene Geld über die Jahre des Besitzes zum Kaufpreis.
LaSalle mit Cadillac Kühlerfigur, Roadster mit Rumble Seat – Baujahr ca. 1930 – 1932
Oberklasse Fahrzeuge der Hersteller Auburn, Cord, Duesenberg, Nash, Packard (bis 1958), Pierce Arrow und Stutz waren zukunftsweisend, nicht nur durch ihre Zuverlässigkeit, sondern auch durch die technischen Lösungen. Autos der Oberklasse waren schon damals im Verhältnis zu den Einkommen eines Normalverdieners sehr teuer. Die Fahrzeuge der Luxusklasse glänzten durch die zahlreich angebrachten Dekorationen aus Chrom und Edelstahl.
Schauen wir uns bei den anderen bekannten und größeren Herstellern bzw. Marken einmal um:
Bis Mitte der 30er Jahre wurde Holz vom Stellmacher als Versteifung in den meisten Karosserien, die auf Leiterrahmen geschraubt wurden, verbaut. Auch groß gewachsen Menschen hatten im Gegensatz zu heutigen Fahrzeugen genügend Platz vorne und hinten im Vorkriegsauto aus den USA!
Technische Merkmals der Typen in den USA
Ab 1932 wurden in der Regel nur noch 6-, 8- 12- und 16-Zylinder-Motoren produziert. Der amerikanischen Regierung sein Dank für die Besteuerung nicht nach Hubraum wie in den europäischen Ländern. Durch den großen Hubraum konnte sehr schaltarm gefahren werden, denn die Motoren hatten bereits bei niedrigen Drehzahlen ein gutes Drehmoment.
Sie halten auch heute bei guter Pflege noch die „Truck Speed“ von 100 km/h problemlos ein. Bis 1932 wurden unsynchronisierte 3-Ganggetriebe gebaut, später synchronisiert, teilweise mit Freilauf, elektrischem oder mechanischem Overdrive. Die Automatik-Getriebe wurden erst in den 50er Jahren als 2-Gang-Automatik populär. Bei Auburn gab es sogar eine wählbare Hinterachsübersetzung!
Bremse an allen vier Rädern waren ab Ende der 20er Jahre üblich. Meist wurden die Bremsen über einstellbare Gestänge betätigt. Üblich waren relativ große Räder und darin untergebracht grosse Trommeln für eine hohe Standzeit bei guter Wartung. Die Handbremse wirkte bei einigen Modellen sogar auf vier Räder.
Schon damals gab es in den USA an Autos verstellbare Stossdämpfer, ein höhenverstellbares Lenkrad und ein durch Unterdruck verstärkter Kupplungsassistent beim Hudson. Schon damals wurde den Käufern das Geld aus der Tasche gelockt durch viel optionales Zubehör.
Karosserieformen in den USA
Die Hersteller lieferten überwiegend die Technik und ungezählte Karosseriebauer (Couchbuilders) lieferten eine Vielfalt an unterschiedlichen Karosserien mit optionalen Ausstattungsvarianten für jeden Bedarf:
Business Coupé mit Kofferraum
Doctors Coupé mit einem Sitzplatz und Kofferraum
Cabrio Convertible mit Kurbelfenstern und stabilem Verdeck mit Sturmstangen
Cabrios Roadster ohne Kurbelfenster mit leichtem Verdeck
Golf Coupé mit Klappe für Golftasche im hinteren Seitenteil
Landaulet im hinteren Bereich herunterklappbares Verdeck
Pickup Roadster oder Closed Cap (CC) mit ebener und offener Ladefläche (Pritsche)
Sport Coupé mit „rumble seat“ oder „dicky seat“ (Notsitz)
Tourer (Phaeton) mit vier Sitzplätzen und Klappverdeck
Town Sedan mit 2- oder 4-Türen
Woody wurden auf vielen PKW-Fahrgestellen aufgebaut und im Nutzfahrzeugkatalog angeboten
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Design im Stil der Zeit
In den Jahren der Depression, ab 1929, versuchten Hersteller durch Innovationen, Zubehör und Preissenkungen den Auto-Markt wieder anzukurbeln. Der Karosseriestil einer Kutsche mit vorgesetzter Motorhaube und Variationen mit unterschiedlich geformten Kotflügeln war stilistisch Vergangenheit. Das Ersatzrad war bei manchen Modellen im vorderen Kotflügel montiert (side mount) oder gar zwei Ersatzreifen auf dem Kofferraumdeckel hinten (rear mount), denn die Straßen und Wege von damals waren schlecht. Auch bei den damaligen Karosserien liessen sich die Stilisten gegenseitig vom Wettbewerb inspirieren.
Bereits 1934 kam der radikale Umbruch in der Gestaltung und zeigte sich wegen der Radikalität und der neuen Stromlinie als Flop bei den Kunden, der Chrysler Airflow. Bereits 1936 wurden wieder traditionellere Formen von den Herstellern präsentiert. Ende der 30er Jahre war die Stromlinie bei den Automobilen international ein Trend. Die meisten Modellwechsel und optischen Änderungen erfolgten meist im Rhythmus eines Kalenderjahres und sollte zu neuem Kauf animieren.
Ersatzteilversorgung
Die Ersatzteilversorgung ist für Ford Model T, Model A (Ersatzteilkatalog 418 Seiten!), viele Buick und Chevrolet Modelle als perfekt zu bezeichnen. In den USA gibt es reichlich Ersatzteilhändler, Foren für fast jeden Typ und ungezählte American Classic Car Websites.
Literatur über Vorkriegsautos in den USA
Wer sich für eine Marke und Typ interessiert, sollte fleißig „googeln“. Ob nun Informationen über den Hersteller (Wikipedia) gesucht werden, auch Webseiten von Clubs, Owner’s Clubs, Foren und privaten Seiten bieten reichlich Informationen zum Einstieg in das Thema oder Vertiefung in einzelne Modelle.
Kauf eines Vorkriegsautos in den USA
Es ist immer wieder eine Frage des Vertrauens, ob man den Kauf bei einem Händler oder von Privat vorzieht. Rostschäden sind bei den Leiterrahmen recht selten. Praktisch gibt es keine Hohlräume. Es sind ideale Fahrzeuge für Schrauber, da es praktisch keine Hohlräume gibt. Die Technik ist einfach und kommt dem Schrauber entgegen. Ob die Qualität einer Restauration in den USA, bezüglich Technik und Lackierung auch unseren Maßstäben gerecht wird, muss jeder für sich selbst entscheiden.
Wer nicht selber die Reise antreten möchte, sollte einen „Auto Inspector“ (Gutachten) in Auftrag geben. Das Geld ist gut angelegt. Man bekommt ein ausführliches Gutachen und kann dann entscheiden. Zum Kauf eines Vorkriegsautos gehört ein Vertrag und als Dokument die „clear title“ Besitzurkunde.
Die Bezahlung ist natürlich Vertrauenssache. Dies ist möglich über den beauftragten „Auto Inspector“, einen Treuhänder, über den beauftragten Spediteur oder besser einen Bekannten in den USA.
Autokauf USA und Export nach Deutschland
Für den Transport (1200 – 1500 Euro) sollte das Auto gut versichert werden und im Ccontainer nach Rotterdam verschifft werden. Bei einem Fahrzeug, das älter als 50 Jahre ist, werden in den Niederlanden 6 % Einfuhrumsatzsteuer auf den Bruttopreis (Kaufpreis mit Transport) fällig.
Zulassung in Deutschland
In Deutschland ist eine Einzelabnahme des Klassikers notwendig. Ein passendes Datenblatt zum Typ und Modell bekommt man, falls nicht vorhanden, beim TÜV Süd. Dann ist die Begutachtung nach §21 StVZO (Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge) und § 23 StVZO (Gutachten für die Einstufung eines Fahrzeugs als Oldtimer, H-Kennzeichen) beim TÜV oder einer anderen technischen Prüforganisation erforderlich. Vor einer erfolgreichen Hauptuntersuchung ist mindestens der Einbau einer Warnblinkanlage und Blinker für die Zulassung in Deutschland erforderlich.
Preise aktuell im Vergleich günstig
Die Preise für Vorkriegsfahrzeuge in den USA sind im Vergleich zu manchen europäischen Classic Cars recht günstig, auch bei Berücksichtigung des Wechselkurses. In den Oldtimer Angeboten USA befinden sich hoch interessante Modelle und Typen.
Tipp zur Auswahl eines Vorkriegsautos aus den USA
Auf jeden Fall muss das in die Auswahl genommene Fahrzeug einer Frau in Form und Farbe gefallen, denn sonst wird es in der Familie keine Akzeptanz finden.
Die Dampflokomotive FK 262 ist die letztgebaute Dampflok für eine nichtbundeseigene Eisenbahn in Deutschland und ein technisches Unikat. Nach dem überarbeiteten Henschel-Entwurf für die Baureihe 83 für die Deutsche Bundesbahn (DB) von 1950 wurden zwei Lokomotiven gebaut.
Sie wurde bei der Kleinbahn Frankfurt-Königstein im Jahr als FK 262 (Henschel 25263/54) 1956 in Dienst gestellt. Eine zweite Lok des gleichen Baumusters war für die Hersfelder Kreisbahn (Henschel 25277/53 Nr. 1II) gebaut und ist Mitte der 60er Jahre vermutlich in der Nähe von Ludwigshafen verschrottet worden.
Mit vier gekuppelten Achsen und einer Nach- und Vorlauf-Achse war sie perfekt geeignet für die Gebirgsstrecke. Sie konnte ohne Probleme die schweren Pendlerzüge von Frankfurt nach Königstein im Taunus befördern. Auf einer Bergstrecke, wo oft die alten preußischen Maschinen der FK versagten oder nur mit Nachschub arbeiten konnten wurde die FK 262 richtig aktiv.
Die neu beschaffte FK 262 wurde nach einem schweren Unfall 1966 im Ausbesserungswerk Nied in Frankfurt wieder aufgebaut. Der Aufbau der Lok erhielt nach dem Unfall von 1966 einige Veränderungen gegenüber der Lieferung aus Kassel. Bereits im Jahr 1969 wurde die Lok von der FK wegen Aufgabe des Dampfbetriebes in den Ruhestand geschickt. Sie war gleichzeitig auch die letzte Dampflok der FK. Erst im Jahr 1977 verließ sie Königstein nach jahrelanger Abstellung meist im Freien. Käufer war die EUROVAPOR in der Schweiz. Im Bahnbetriebswerk Darmstadt-Kranichstein gammelte die Lok weiterhin Jahre vor sich hin und das Wrack wurde dann an den Käufer Osswald-Steam nach Huttwil in die Schweiz zum neuen Eigentümer geschleppt.
Der Blumberger Bahnbetrieb (BB) konnte die Lok FK 262 Ende 2012 von dem schweizer Besitzer erwerben. Die Lok hatte bereits einen neuen Dampfkessel mit Zulassung für die Schweiz erhalten. Im Jahr 2013 kam die Lok nach Meiningen ins Dampflokwerk, wurde endgültig betriebsfähig aufgearbeitet und für den Betrieb in Deutschland zugelassen, um auf der »Sauschwänzlebahn« zwischen Blumberg und Weizen täglich für Touristenzüge im Einsatz zu stehen. Dort erhielt sie an die Tradition anknüpfend die historische Betriebsnummer BB 262 und steht nach 46 Jahren wieder unter Dampf.
Vor den bereits vorhandenen Umbauwagen der ehemaligen DB (3-Achser und Drehgestellwagen) bildet die FK 262 eine historisch korrekte und bemerkenswert schöne Zugkomposition wie damals auf der FK! Da sie auch das deutsche Zugsicherungssystem PZB erhalten hat, soll sie auch bundesweit eingesetzt werden können.
Automobile mit Dampfantrieb wurden lediglich in einer sehr kurzen Epoche vor dem Ersten Weltrkrieg produziert. Doch der Otto-Motor mit Benzin als Energie beendete die Produktion in den USA sehr schnell.
Auto mit Dampfantrieb
Einige Fahrzeuge sind erhalten geblieben und werden liebevoll von den Mitlgiedern der
Einige Fahrzeuge sind erhalten geblieben und werden liebevoll von den Mitgliedern der National Steam Car Association gepflegt und von Generation zu Generation weiter gegeben.
In diesem Beitrag möchte ich mich mit dem Ford T, gebaut zwischen 1908 und 1927 (vintage car) und bis 1972 das weltweit am meisten gebaute Automobil beschäftigen. Es wurde etwa 15 Millionen Tin Lizzie (Blechliesel) gebaut. Heute sollen noch 100.000 Stück weltweit alle Wirren und den Schrottplatz überlebt haben. In Deutschland soll es etwa 300 Model T geben. Das Modell wurde mit verschiedenen Karosserien gebaut: Touring/Tourabout, Runabout (Roadster), Landaulet, Town Car, Coupe/Couplet, Sedan, Fordor Sedan & Tudor Sedan. Auf der Technik wurden auch Karosserien für Lastwagen gebaut und sicherlich war es auch der erste Pickup der Automobilgeschichte.
Ford Model T – Fahrer und Beifahrerin
Vorteile des Ford Model T
Das Model T war aufgrund des einfachen Aufbaus, der Serienproduktion mit gleichbleibender Qualität und den hochwertigen Werkstoffen zuverlässiger und langlebiger als die handwerklich gefertigten Automobile der damaligen Zeit, speziell in Europa. Was macht den Automobil Veteran Ford Model T heute noch anziehend? Es ist die einfache Bedienung, Reparaturfreundlichkeit und beispiellose Versorgung mit Ersatzteilen. Ein Ehepaar fuhr sogar mit einem Ford T für wohltätige Zwecke um die Welt. Eigentlich passt es nicht wirklich in unsere Zeit, aber man kann die damalige Technik ungefiltert erleben. Übrigens gibt es zur Verbesserung der Bremsleistung an den Hinterrädern auch Scheibenbremsen zum Nachrüsten.
Doch zurück zur Geschichte. Bereits 1896 stellte Henry Ford ein erstes Automobil „Quadricycle“ vor. Es fand damals wenig Beachtung. Es folgte der Typ Ford A (2:08), aber nicht zu verwechseln mit dem Ford Model A ab 1928.
Nach anfänglicher handwerklicher Produktion entwickelte Ford 1913 die erste Fließbandproduktion. Eine weitere Rationalisierung erreichte das Unternehmen durch die Auslieferung des Model T in der Farbe schwarz. Er verwendete den damals schnell trockneten Schellack. Von 1917 – 1925 betrug die Motorleistung 20 PS aus 2,9 Liter Hubraum und von 1925 – 1927 24 PS.
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Mit der Perfektionierung der Massenfertigung konnte der Ford T immer preiswerter angeboten werden und er war der Einstieg zur Massenmotorisierung in den USA.
Was nicht vorhanden ist, kann auch nicht kaputt gehen und so gab es keine Wasserpumpe, Benzinpumpe, Ölpumpe, kein Bremslicht, keine Fahrtrichtungsanzeiger, keine Stoßdämpfer, kein Ersatzrad, und keinen Rückspiegel. Ein Anlasser kam erst 1919 und Scheibenwischer erst ab 1925 in die Serie! Auch die sonstige Ausrüstung war spartanisch und das serienmäßig mitgelieferte Werkzeug sehr bescheiden. Das T Modell war und ist keine Schönheit, aber die Qualität der Teile, auf die es ankommt, ist hervorragend. Zäher, bruchfester Vanadiumstahl an den Achsen macht den Wagen fast unverwüstlich. Kaum hatte ein Wagen einen Käufer gefunden, begann für die Zubehörindustrie der große Verdienst. 5.000 Zubehörteile soll es damals gegeben haben.
Ein Servicebuch mit rund 250 Seiten und über 500 Abbildungen machte auch den geschickten Laien zu einem T Modell Fachmann! Heute ist die Bedienungsanleitung für ein modernes Fahrzeug oft umfangreicher!
Ford Model T ist Käufermarkt
Der Markt für Vorkriegsfahrzeuge ist heute ein Käufermarkt und die Preise sind niedrig. Je nach Zustand werden Preise von 3.700 € bis maximal 31.000 € der Literatur entnommen.
Genau in diesem Spannungsfeld hat sich August Horch unschätzbare Verdienste erworben. Der Sohn eines Schmieds kam am 12. Oktober 1868 in Winningen an der unteren Mosel zur Welt. Er erlernte das väterliche Handwerk, ging auf die lehrreiche Wanderschaft und studierte schließlich am Technikum in Mittweida, nördlich von Chemnitz gelegen. Sein unerhörtes Talent muss schon früh offensichtlich gewesen sein, denn nach einigen Stationen im Motorenbau ging er bereits 1896 zu Carl Benz in Mannheim und wurde dort bis 1899 Leiter der Abteilung Motorwagenbau. In Köln wagte er den Sprung in die Selbstständigkeit und eröffnete eine eigene Werkstatt, bevor er 1902 nach Reichenbach im Vogtland umzog und 1904 schließlich mit solventen Teilhabern die August Horch Motorwagenwerke AG in Zwickau gründete. Seine steten technischen Verbesserungen sorgten schnell für einen exzellenten Ruf der Marke. August Horch war ein Pionier bei der Verwendung von Aluminium und die Verwendung einer Kardanwelle sorgte für das mustergültige Konzepts des Frontmotors mit Heckantrieb.
Horch Emblem
Allerdings gab es bald Unstimmigkeiten mit seinen Teilhabern, woraufhin er 1909 die Horch-Werke verließ und ein paar Meter eine neue Firma eröffnete, die „August Horch Automobilwerke GmbH“. Allerdings hatten seine alten Teilhaber und nun alleinigen Herren der „A. Horch Motorwagenwerke AG“ sich sämtliche möglichen und unmöglichen Kombinationen rund um den Namen Horch schützen lassen. August Horch durfte seinen eigenen Namen nicht mehr verwenden! Was dann geschah, ist eine wunderbare Geschichte. Der Sohn eines Freundes, Pennäler im Streß auf dem Weg zum Großen Latinum, übersetzte kurzerhand wörtlich. „Horch!“ im Imperativ, der Befehlsform von hören, audire im Lateinischen, und schon war „Audi“ geboren. Im April 1910 erfolgte der Eintrag ins Zwickauer Handelsregister als „Audi Automobilwerke GmbH“. Und natürlich tauchte der Name August Horch als technischer Leiter in der Werbung auf, denn das konnte man ihm nun wirklich nicht verbieten. Mit seinen neuen Autos ging er sofort in den Wettbewerb, weil das die beste Reklame war. Schon 1911 wagte sich Audi an die höchst anspruchsvolle Alpenfahrt. August Horch fuhr selbst (obwohl er zeitlebens nie einen Führerschein besessen hat!) und gewann triumphal die riesige Herausforderung nach 2250 Kilometern über extrem schwierige Bergstraßen. Ein Jahr später trat eine ganze Audi-Mannschaft an und landete einen Dreifachsieg, der 1913 wiederholt wurde, 1914 starteten fünf Audi, die allesamt strafpunktfrei ins Ziel kamen. Das führende Magazin der Zeit, „Der Motorwagen“, gratulierte zu diesem „gewaltigen Triumph“, der nach jahrelanger Dominanz nicht einmal mehr als Überraschung gewertet wurde. Dann kam der Erste Weltkrieg und die nun „Alpensieger“ genannten Fahrzeuge erhielten einen mattgrauen Anstrich…
1920 verließ August Horch die zwar sehr erfolgreichen, aber nicht sonderlich profitablen Audi-Werke. Als Gutachter und Sachverständiger für kraftfahrzeugtechnische Fachfragen lebte er in Berlin und erhielt 1922 die Ehrendoktorwürde der Technischen Hochschule Braunschweig. 1932, in wirtschaftlich schwierigsten Zeiten, wurden seine beiden ehemaligen Firmen Horch und Audi gemeinsam mit DKW und Wanderer in der neuen Auto Union mit ihren vier Ringen für die vier Marken zusammengeführt. August Horch wurde in den Aufsichtsrat berufen. Der Zweite Weltkrieg führte ihn 1944 mit seiner schwerkranken Frau nach Langenhessen in Sachsen, nachdem er mehrfach in Berlin ausgebombt worden war. Nach Kriegsende floh er nach Münchberg in Oberfranken. Eigentlich hätte er in seinen Geburtsort Winningen gewollt, was die französische Besatzungsmacht aber nicht zuließ. 1949 schließlich erlebte er noch die Neugründung der Auto Union in Ingolstadt. August Horch verstarb 83-jährig am 3. Februar 1951 in Münchberg. Er wurde als Ehrenbürger von Winningen in seinem Geburtsort beigesetzt.
Wenn Sie nach dem Besuch unseres Zylinderhauses gleich ins Auto steigen, dann können Sie noch einmal dem guten alten August Horch gedenken, der das Lenkrad auf der linken Seite eingeführt hat, um bessere Sicht auf der Straße zu haben.
Der BMW bzw. EMW 340 gilt als eine der ersten Nachkriegsentwicklungen im Autobau in Deutschland. Der Typ 340 hat seinen Ursprung in Eisenach am Fuß der geschichtsträchtigen Wartburg in Thüringen.
Das Eisenacher BMW-Werk hatte nicht das gleiche Schicksal, wie so viele andere Wirtschaftsbetriebe in der sowjetischen Besatzungszone nach Kriegsende. Das Werk war lediglich teilweise zerstört. Viele Werksangehörige waren im Krieg geblieben oder sind mit den Patenten in Richtung Westen verzogen. Andererseits blieben viele Leistungsträger, die Konstruktionszeichnungen und viele Teile vor Ort, so dass mit einer erneuten Produktion begonnen werden konnte.
EMW 340 in Thüringen
Ursprung BMW 326
Die BMW 326 Reiselimousine wurde von 1936–1941 gebaut und ist von 1947 bis 1949 als BMW 340 auf der Basis des BMW 326 wieder entstanden. Das Modell hat eine unverwechselbare wuchtige Front und einen von außen zugänglichen Kofferraum. Der hier vorgestellte EMW 340 hat viele Änderungen gegenüber seinem Vorbild aus der Zeit vor 1941 bekommen und wurde von 1949 – 1955 gebaut. Vermutlich ab dem 1. Juli 1952 wurde er als EMW 340 bezeichnet.
Die vorderen Türen, als Zugang zu den Vordersitzen öffnen noch nicht nach vorn, sondern nach hinten. Sie werden als Selbstmördertüren bezeichnet. Diese Art von Türen werden so genannt, da sie hinten an B Säule angeschlagen sind und bei der Fahrt anders als die heutigen Türen, die an der A-Säule befestigt sind, nicht zugedrückt, sondern ruckartig aufgerissen werden. Es ist ein selbstmörderischer Versuch diese Art von Tür beim Fahren wieder zu schließen! Auffällig ist der großzügige Platz für die Insassen und die weiche Federung des Wagens.
Veränderungen und Besonderheiten EMW 340 im Vergleich zum BMW 340
– 6-Zylinder-Motor mit 55/57 PS BMW 340 und BMW 340-2 – 2 Fallstromvergaser, Solex, BVF oder Jikov – Großer gemeinsamer Luftfilter nur EMW 340-2, somit 57 PS – Lenkradschaltung nur BMW 340-2 und EMW 340-2 – Drehstabfederung der Hinterachse – Neugestaltung des vorderen Kotflügels mit integrierten Scheinwerfern – Reserverad innenliegend – Innenraumheizung – Durchgehende Sitzbänke vorn und hinten für BMW 340-2 und EMW 340-2 – leicht verändertes Armaturenbrett
Damalige Aktivisten konnten die Sowjets davon überzeugen, dass das Werk in Eisenach Bestand haben sollte. Dafür baute man BMW 321 und BMW 326 aus Teilen zusammen, welche die Kriegszerstörungen überdauert hatten. In Eisenach liegt die Wiege von 100 Jahre BMW Autoproduktion.
12/1896 FFE Fahrzeugfabrik Eisenach AG ab 1898 Wartburg Motorwagen ab 1904 – 1914 und ab 1919 DIXI 05/1921 Fahrzeugfabrik Eisenach, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik AG bis 1927 – DIXI ab 1927 – 1928 3/DA 15/1 11/1928 Bayerische Motoren Werke AG ab 1928 – 1934 BMW 3/15 1930 – 1931 BMW – „Wartburg“ ab 1932 – 1934 BMW 3/20 ab 1934 – 1943 BMW 303, BMW-315, -319, -321, -326, -327, -328, (-325), -335 10/1945 Wiederinbetriebnahme als BMW Werk
Auf sowjetischen Befehl wurden ab 1945 BMW 321 und später BMW-326 gebaut. Die Enteignung im Sommer 1945 durch die Sowjets kam dieser Entwicklung zuvor.
Nachdem die ersten Wagen die sowjetische Administration überzeugt hatten, wurde das Werk 1946 in die AWTOWELO AG, einen russischen Maschinenbaukonzern, eingliedert. Dies geschah genau am 13.August, einem Datum, welches später die deutsche Nachkriegsentwicklung nochmals prägnant veränderte.
In der Zeit wurden neben BMW 321 und BMW 326 auch BMW 327 hergestellt und die Weiterentwicklung des BMW 340 und dessen Nachfolger 340-2 betrieben.
Geschichte Automobilproduktion Eisenacher bis 1992
06/1952 VEB Automobilfabrik EMW Eisenach, (EMW) Eisenacher Motorenwerke EMW 340-2 und Varianten, auch EMW 327
Logowechsel: (BMW zu EMW und Farbe blau zu rot zum 01.07.1952
1953 VEB Automobilwerk Eisenach (AWE) (bis 4/1991) EMW 340-2 und Varianten, ab 1953 EMW 309 (IFA F9) (Ostdeutsche Pendant zum F89 bzw. F91) ab 1956 Wartburg-311, -312, -313 ab 1966 353 ab 1988 1.3 bis 1956 EMW-Rennsportwagen, 1,5 Liter 09/1992 Opel Adam AG
Die Entwicklungsarbeiten für den EMW 340 begannen 1947 in der AWTOWELO AG. Bereits im April 1948 waren 2 Prototypen hergestellt worden und im Februar 1949 wurde das Automobil als eigenständige Entwicklung in Brüssel ausgestellt und ab Oktober 1949 in die Serienproduktion überführt.
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Von 1949 bis 1951 wurden ca. 8.000 Stück BMW 340 und Varianten gebaut. Von 1951 bis 1955 verließen weitere BMW 340 / BMW 340-2 und EMW 340-2 sowie Varianten des Fahrzeuges das Werk (ca. 13.000 Stück).
Der Markenwechsel vom BMW zum EMW zum 01.07.1952 wurde durch den Patentstreit zwischen den nunmehr in München ansässigen BMW Werken und der AWTOWELO AG herbeigeführt. Baugleich wurden die Wagen nunmehr als EMW gefertigt. Die einzigen Änderungen bestanden im Namen- und Logowechsel. Die 2 blauen BMW-Viertelkreise tauschte man durch rote Viertelkreise aus.
Der Verkaufspreis der Limousine 340 bzw. 340-2 betrug 15.000,00 DM (Mark der DDR), was dem 40-fachen des Durchschnittseinkommens von 1952 entsprach.
Es gab folgende Variantenbezeichnungen: 340 – 1 Sportwagen, 2-Sitzer (nur als Prototyp bekannt) 340 – 2 Limousine, ca. 18.672 Stück 340 – 3 Lieferwagen, ca. 843 Stück 340 – 4 Sanitätswagen, ca. 532 Stück 340 – 5 Fahrgestelle für Sonderaufbauten, ca. 659 Stück 340 – 6 (nicht bekannt) 340 – 7 Kombi, ca. 364 Stück
Insgesamt waren 8 verschiedene Karosserievarianten geplant. Dazu gehören ein 2-Sitzer-Cabriolet und ein 4-Sitzer-Cabriolet. Die Fahrgestelle wurden im Karosseriewerk Halle / Saale beispielsweise als Pritschenwagen oder als Viehtransporter, aber auch als Leichenwagen komplettiert.
Ein großer Teil der Wagen wurde auch exportiert. Neben dem Export nach Westdeutschland gingen Autos in den Export in folgende Länder: Belgien, Luxemburg, Niederlande, Dänemark, Finnland, Norwegen, Schweiz, Griechenland, Sowjetunion, Polen und in weitere „Ostblockländer“, Peru, Venezuela, Angola und Indonesien (Rechtslenker)
Typische Karosseriefarben des EMW 340
– schwarz, grau, weiß, lindgrün, rot und hellblau – Fahrzeuge für den Export wurden auch zweifarbig lackiert.
Heute existieren nach vorsichtigen Schätzungen etwa 120 bis 150 Fahrzeuge, wovon ungefähr 80 fahrbereit sind oder mit mehr oder weniger Aufwand fahrbereit gemacht werden können.
Es gibt eine eingeschworene Fan-Gemeinde, die sich in der Vergangenheit bereits 6 mal an verschiedenen Orten zum gemeinsamen Erfahrungsaustausch und zum geselligen Beisammensein zusammengefunden haben.
Das 7. BMW / EMW 340 Treffen war in Dessau / Wörlitz vom 26. bis 28. August 2016.
Vor vielen Jahren war die Welt der Hersteller noch vielfältig. Es soll weltweit etwa 10.000 Automarken und deren Logos gegeben haben. Heute sind es leider nur noch wenige und auf wenigen Plattformen werden unterschiedlichste Karosserien gebaut und diverse Benzin- und Diesel-Motoren aus dem Konzernregal eingebaut. Erinnern soll die Bildergalerie an viele Automarken und deren Logos.
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Neben PKW und Traktoren bekommen historische Lastwagen, Busse und Transporter immer mehr Fans. Veranstaltungen mit historischen Lastwagen, Bussen und Transportern finden leider bisher weitgehend unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Veranstalter sind meist Vereine, Clubs oder Interessengemeinschaften und deren Öffentlichkeitsarbeit lässt leider wünsche offen.
Historische Lastwagen – Borgward LKW 194
Historischer Güterumschlag
Eine bemerkenswerte Veranstaltung ist der historische Güterumschlag am Bahnhof Eystrup. Das folgende Video zeigt Szenen alter Transporttechnik.
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