Unter dem Motto „Willkommen in der Bier- und Genussregion Oberfranken“ findet vom 11. bis 13. September 2015 in Bamberg und in der oberfränkischen Region das 40. Jahrestreffen des Porsche 356 Club Deutschland e.V. statt.
Das automobile Großereignis mit 150 Teilnehmerteams aus ganz Deutschland und dem benachbarten Ausland wird von der nordbayerischen Sektion des Porsche 356 Club Deutschland e.V. ausgerichtet, der in diesem Jahr sein 40-jähriges Bestehen feiert. Die über 600 Mitglieder des Clubs widmen sich der Pflege und dem Erhalt des Porsche 356, der bei Oldtimerfans weltweit heiß begehrt ist. Beim 40. Club-Jahrestreffen in Bamberg sind nahezu alle Modell- und Karosserievarianten des Porsche 356-Klassikers vertreten. Das macht die Veranstaltung für Oldtimerbegeisterte und Porschefans besonders sehenswert.
Der von Ferry Porsche entwickelte Porsche 356 erlebte 1948 in Gmünd/Kärnten seine Geburtsstunde und schrieb als erster Porsche-Sportwagen Automobilgeschichte. Im Laufe der Jahre entstanden vom Porsche 356 verschiedenste Ausführungen und Karosserieversionen mit unterschiedlichsten Motorisierungen. Was einst mit 40 PS begann endete später beim 130 PS starken 356 Carrera mit dem legendären Königswellenmotor – heute eine besonders wertvolle Rarität! 1966 verließ der letzte Porsche 356 die Stuttgarter Werkshallen, denn der Porsche 911 stand als Nachfolger bereits in den Startlöchern und sollte die Erfolgsgeschichte der Marke Porsche fortschreiben.
Wolfgang Heinrich, Leiter der Clubsektion Nordbayern, bietet gemeinsam mit seinem Organisationsteam Porsche- und Oldtimerfans die einmalige Gelegenheit, im Rahmen des Jahrestreffens ein bedeutendes Stück Porsche Automobilgeschichte hautnah zu erleben.
Am Samstag, den 12. September, bestehen bei einer Tagestour von Bamberg nach Kulmbach und zurück mehrere Möglich-keiten, die Porsche 356-Ikonen in Augenschein zu nehmen. Ab 9.00 Uhr erfolgt der Start in Bamberg auf dem Gelände der Malzfabrik Weyermann (Brennerstraße 17). Zwischen ca. 10.30 Uhr bis 12.00 Uhr passiert das „rollende Porschemuseum“ den oberfränkischen Markt Thurnau, wo die Teilnehmer am Schloss musikalisch vom Musikverein Thurnau begrüßt werden. Von ca. 11.15 Uhr bis 14 Uhr finden sich die Fahrzeuge in Kulmbach auf dem Gelände am Brauhaus in der Hofer Straße ein. Dort müssen die Teams bei ihrer Ankunft eine Geschicklichkeitsprüfung absolvieren. Zielankunft in Bamberg ist ab ca. 15.00 Uhr beim Porsche Zentrum Bamberg (Kärntenstraße).
Der HMSC unterstützt mit ca. 100 ehrenamtlichen Helfern beim 43. Oldtimer-Grand-Prix des AvD auf dem legendären Nürburgring vom 7. bis 9. August die Organisation. Die Veranstaltung ist der Treffpunkt der historischen Motorsportszene und zeigt exklusive klassische Fahrzeuge aus der Vor- und Nachkriegszeit live im Wettbewerb. Im vergangenen Jahr wurde die Veranstaltung mit dem Heritage Cup der FIA (Federation Internationale de l’Automobile) ausgezeichnet. Deutsche Rennfahrer wie Jochen Mass, Walter Röhrl und Klaus Ludwig sorgen genauso wie der internationale Fahrer Jacky Icks für ein Revival des historischen Rennsports. Aber auch Wiesbadener Teams des HMSC sind vertreten. So fahren bei der Vintage Sports Car Trophy Eberhard und Lotte Hess auf einem Lagonda M45 Tourer Baujahr 1937 sowie Bernd und Leon-Hendrick Wollenweber mit einem Healey Silverstone Baujahr 1949. Auch der Gewinner der diesjährigen Wiesbadener Oldtimer-Rallye Wilfried Schäfer aus Königstein ist mit dabei und fährt seinen 1934er Talbot AV 105. Im Tourenwagen Revival Rennen wird Thomas Plüschke mit seinem BMW E36 STW um den Pokal kämpfen. Motorsound und –geruch der Vergangenheit sorgen dabei für Begeisterung sowie Gänsehaut in der Gegenwart.
HMSC-Clubmitglieder sowie Helfer aus befreundeten Motorsportclubs sind in der Organisation und Durchführung im Welcome Center eingesetzt und übernehmen die Dokumentenabnahme. Im laufenden Rennen sind sie bei der Startaufstellung sowie als Streckenposten aktiv und arbeiten im Parc Fermé. Hier verbleiben die Wettbewerbsfahrzeuge unter Aufsicht und Zugriff der Rennleitung, bis die Protestfrist abgelaufen ist. Unter Parc-Fermé-Bedingungen sind dabei keine Veränderungen an den Fahrzeugen gestattet.
Neben der einzigartigen Wiesbadener Oldtimer-Rallye, die im Mai dieses Jahres zum 32. Mal äußerst erfolgreich mit über 120 Fahrzeugen stattfand, zählt der AvD-Oldtimer-Grand-Prix als die zweite Premiumveranstaltung des 1954 in der hessischen Landeshauptstadt gegründeten Vereins HMSC. „Der Oldtimer-Grand-Prix bietet die einzigartige Möglichkeit, mobiles Kulturgut in einem sportlichen Umfeld authentisch auf dem Nürburgring zu beobachten oder aktiv selbst daran teilzunehmen“ so Friedhelm Eickhorn, langjähriger Präsident des HMSC mit eigener Rennsporthistorie. „Wir vom HMSC und unsere Sponsoren sind stolz darauf, die prominenteste Motorsportstrecke mit über 80jähriger Geschichte für drei Tage zum rollenden Museum mitgestalten zu können“ so Eickhorn weiter.
Die Besucher aller Generationen erwarten historische Renn- und Sportwagen aus Zeiten der Mercedes-Silberpfeile und Bentley-Boys bis hin zu den Boliden, die ab 1984 bei der DTM mit ihren Tourenwagen die Moderne einläuten.
Niemand will in einen Unfall verwickelt werden, schon gar nicht im Ausland. Passiert das doch, gibt es Tipps zum richtigen Verhalten und der Abwicklung.
Nach einem Unfall gilt es Ruhe zu bewahren, die Unfallstelle zu sichern und Erste Hilfe zu leisten. Dabei außerhalb des Fahrzeuges Warnweste anlegen, die auch in Deutschland mittlerweile außerorts Pflicht ist. Unbedingt die Polizei rufen. Das ist in vielen Ländern sogar gesetzlich vorgeschrieben und wird auch von Mietwagen Unternehmen verlangt.
Worauf ist nach einem Unfall zu achten?
Es gilt Beweise zu sichern, Unfallskizzen anzufertigen, Fotos zu machen, Personalien von Zeugen zu notieren. Immer die Fahrzeug- und Versicherungsdaten mit den Unfallgegnern austauschen. Der Europäische Unfallbericht als europaweit standardisiertes Versicherungsformular ausfüllen und unterschreiben lassen. Durchschlag benutzen, ansonsten auf gleichen Wortlaut achten.
Keine Dokumente unterschreiben, die man nicht versteht. Auch sollte man sich eine Kopie des Polizeiprotokolls aushändigen lassen. Danach muss die eigene Versicherung umgehend informiert werden.
Die Versicherungsabwicklung wird häufig schon durch die Verständigungsschwierigkeiten im Ausland erschwert. Von vorneherein einfacher zu bewältigen ist die Situation, wenn das gegnerische Fahrzeug mit einem deutschen Kennzeichen versehen ist.
Auslandsunfall kann in Deutschland abgewickelt werden
Ist das Fahrzeug des Unfallgegners jedoch im Ausland zugelassen, können Schäden in Deutschland direkt bei einem Vertreter der zuständigen ausländischen Haftpflichtversicherung geltend gemacht werden. Dieser sogenannte Schadenregulierungsbeauftragte vereinfacht das Verfahren deutlich. Er ist aufgrund einer EU-Richtlinie von 2003 in jedem Land der EU für jede Versicherung Pflicht. Vorher musste der deutsche Geschädigte seine Schadenersatzansprüche grundsätzlich beim ausländischen Haftpflichtversicherer direkt geltend machen.
Unfall-ReparaturDie EU-Richtlinie wird innerhalb der 28 EU- und der EWR-Mitgliedstaaten (Island, Liechtenstein, Norwegen) und der Schweiz angewandt. In Deutschland kann der zuständige Schadensregulierungsbeauftragten für den ausländische Haftpflichtversicherer über den Zentralruf der Autoversicherer erfragt werden. Den Zentralruf der Autoversicherer erreichen Sie in Deutschland unter: (0800) 25 026 00 und aus dem Ausland unter: +49 (40) 300 330 300. Online hat der Zentralruf auf seiner Homepage www.gdv-dl.de ein Kontaktformular hinterlegt.
Sofern das Kennzeichen und das Herkunftsland des Unfallgegners, der Schadentag sowie das Land des Unfallortes mitgeteilt wird, kann der Regulierungsbeauftragte ermittelt und benannt werden. Der Geschädigte kann dann direkt mit dem Schadensregulierungsbeauftragten Kontakt aufnehmen. Dieser muss Ihren Schaden in Vertretung für den verantwortlichen ausländischen Versicherer nach dem Recht des Unfalllandes regulieren.
Innerhalb einer gesetzlichen Frist von drei Monaten muss der Schaden abgewickelt werden. Reguliert der Beauftragte nicht, muss er zumindest Gründe dafür schriftlich darlegen. Erhalten Sie als Geschädigter keine oder keine ausreichende Antwort innerhalb der 3-Monats-Frist, können Sie sich an die deutsche Entschädigungsstelle, die Verkehrsopferhilfe e.V., Wilhelmstr. 43 / 43 G, 10117 Berlin wenden, die dann die Schadenregulierung übernimmt.
Der AvD macht darauf aufmerksam, dass in Deutschland abrechenbare Schadenpositionen, wie zum Beispiel Mietwagenkosten oder Wertminderung, in vielen europäischen Ländern nicht ersatzfähig sind.
Bertone, Pininfarina, Giugiaro, Zagato, Vignale oder Scaglietti, nirgendwo auf der Welt verdichtete sich gestalterische Kompetenz für automobile Blechkleider ab den Zwanzigern des vergangenen Jahrhunderts so eindrucksvoll wie im Norden Italiens. Diese Epoche ist nunmehr Geschichte. Nach der Pleite von Bertone 2014 hat Giorgio „Giorgetto“ Giugiaro nun sein Studio Italdesign komplett an den VW-Konzern verkauft. Nur noch Pininfarina hält die Fahne der unabhängigen italienischen Design-Spezialisten hoch.
Eigentlich ist es keine Schande mit 78 Jahren in den Ruhestand zu gehen. Wenn nun der Turiner 47 Jahre nach der Gründung von Italdesign sein eigenes Unternehmen verlässt, endet eine ganze Ära.
VW Golf von Giugiaro entworfen
In 55 Jahren als Designer hat Giugiaro mehr als 300 Autos gezeichnet. Fiat holte das Jahrhundert-Talent bereits mit 17 Jahren, um sich am Aufbau eines eigenen Design-Zentrums zu beteiligen. 1959 sicherte sich Bertone Giugiaros Begabung. Dort verlieh er unter anderem Autos wie den BMW 3200 CS, den Maserati 5000 GT oder dem Iso Grifo unsterbliche Linien. Der Lamborghini Miura markiert wohl den Höhepunkt seines Schaffens bei Bertone. Doch Giugiaro kaprizierte sich nicht auf teure Luxusmodelle, er adelte auch Autos für Jedermann wie den Fiat 850 Spider oder das Simca 1000 Coupé zu Klassikern.
Nach einem zweijährigen Zwischenspiel bei Ghia gründete Giugiaro am 7. Februar 1967 sein Studio Italdesign. Schon die erste Eigenentwicklung, der Alfasud, geriet zum Volltreffer. 1969 begann die Zusammenarbeit mit Volkswagen. Giugiaro lieferte mit dem Golf, Passat und Scirocco nicht nur stilbildende Autos, die drei Modelle halfen den Wolfsburgern die Stagnation der Käfer-Monokultur und damit die drohende Pleite abzuwenden. Im Jahr 1973 wurde der Audi Pik As von ihm gezeichnet und der Prototyp von Karmann gebaut.
BMW M1, De Lorean DMC-12, Lancia Delta, Lotus Esprit, Saab 9000, Maserati Quattroporte, Alfa Romeo 156, die Liste der erfolgreichen Giugiaro-Kreationen lässt sich über ganze Seiten weiter fortführen. Nicht zu vergessen der Fiat Panda, „die tolle Kiste“ von 1980. 2010 verkaufte Giugiaro 90 Prozent von Italdesign an den VW Konzern. Nicht zuletzt auf Basis der engen Freundschaft mit Ferdinand Piech, der den Italiener nur „Maestro“ nennt.
Dass sich Giugiaro nun von seinem Lebenswerk getrennt hat, ist weniger eine Folge von finanziellen Erwägungen. Vielmehr aus dem selbst empfundenen Rückgang der persönlichen Freiheit bei den kreativen Prozessen. Schon 2013 erklärte er in einem Interview der „Auto-Zeitung“: „Heute geben 50 Marketing-Experten ihren Senf dazu und erzählen dann, sie hätten entschieden wie der neue „xy“ anders aussehen wird.“
Giorgetto Giugiaro verkauft ein solides Unternehmen mit rund 1000 Mitarbeitern an Audi. Andere große italienische Designer verloren dagegen aus wirtschaftlichen Gründen den Anschluss wie Bertone.
Sein Abschied aus der Szene war nur von kurzer Dauer. Noch nicht einmal drei Monate nachdem er seine restlichen Anteile von 9,9 Prozent an dem von ihm gegründeten Unternehmen Italdesign an Audi und damit an den Volkswagen-Konzern verkauft hatte, kehrte Giorgetto Giugiaro dem Ruhestand den Rücken. Im Alter von 77 Jahren wagt er jetzt zusammen mit seinem Sohn Fabrizio mit einem neuen Designstudio noch einmal einen Neuanfang. Er wird weiterhin das tun, was er einigermaßen gut kann: Autos entwerfen.
Außen klein. Innen groß. Mit diesem Slogan warb Volkswagen vor 40 Jahren für sein neuestes Produkt in der noch jungen wassergekühlten Modellgeneration, den Polo. Das AutoMuseum Volkswagen widmet dem kleinen Bruder des Golf zum Jubiläum eine Sonderausstellung, die sich besonders auf die beiden ersten Generationen fokussiert. Vom 23. Juli bis 4. Oktober 2015 werden Serienmodelle, aber auch rare Sportflitzer und Unikate zu sehen sein.
Volkswagen wollte bei der Ablösung des Käfers ganz sicher gehen und stellte dem Golf den Polo an die Seite. Er war äußerlich kompakter als der Käfer, hatte aber die gleichen Innenraum-Abmessungen. Das Design entwarf der Audi Designer und spätere Volkswagen Designchef Hartmut Warkuss, peripher unterstützt von Nuccio Bertone.
Die Entwicklung des Polo lief ursprünglich bei Audi – so dass der kleine Zweitürer Ende 1974 als Audi 50 auf den Markt kam. Der Polo folgte ein knappes halbes Jahr später, im Frühjahr 1975. Nahezu baugleich verließen beide Modelle die Produktionslinien in Wolfsburg. Der Polo war etwas spartanischer in der Ausstattung – und daher preisgünstiger. Während die Fertigung des Audi 50 im Jahr 1978 auslief, wird der Polo, wenngleich nicht mehr in Wolfsburg, bis heute weiter produziert.
Die Ausstellung stellt den Audi 50 einem frühen Serienmodell des Polo der ersten Generation gegenüber. Während die ersten Modelle mit dem kleinen 0,9 Liter-Motor mit 40 PS ausgeliefert wurden, kam 1980 der sportlichere Polo GT mit 60 PS. Ab der zweiten Generation gab es nicht nur zwei Karosserieversionen des Polo, sondern auch die unterschiedlichsten Antriebe von sparsam bis kraftvoll.
Hervorzuheben sind der Polo G40 als Serien- und Rennsportmodell, mit dem Volkswagen Motorsport die Cup-Rennen bestritt. Für das Straßentuning konnte dem G40 eine Breitbau-Karosserie angelegt werden. Den Höhepunkt des motorsportlichen Engagements bildet heutzutage der Polo R WRC. All diese Fahrzeuge – insgesamt 21 – sind im Rahmen der neuen Sonderausstellung zu sehen.
Darunter ist auch ein luxuriöser, von Rainer Buchmann veredelter Polo mit digitalem Informationssystem und Alcantara-Sportsitzen von Recaro. Die wohl unbekannteste Schöpfung mit Polo Technik ist indes ein Beiwagen-Motorrad, das von einem Volkswagen Mitarbeiter privat umgebaut wurde. Auch zum Thema Nachhaltigkeit wird einiges gezeigt: ein Forschungs-fahrzeug mit Bendix-Supercharger-aufgeladenem Dieselmotor von 1980 sowie ein Öko-Polo von 1987.
Ein besonderer Dank gilt den Leihgebern, vor allem der VW Polo IG Deutschland e. V., deren Unterstützung die Vielfalt der Ausstellungsexponate zu verdanken ist.
Zum Jubiläum des AutoMuseum gibt es eine Polo-Broschüre mit separat gestaltetem Innenteil, die alle Exponate der Ausstellung in Wort und Bild ausführlich beschreibt. Für 5,- € ist die Broschüre exklusiv im AutoMuseum Volkswagen zu erwerben – auf Wunsch wird sie auch versandt.
Bereits zum siebten Mal trafen sich Oldtimer-Enthusiasten aus aller Welt bei diesem Klassik-Event vor den Toren Kölns. Über 40 rare Premium-Fahrzeuge glänzten beim Concours d’Elegance,
Weitere 100 Kult-Oldtimer rollten im Rahmen der Rallye Historique durchs Bergische Land. Für großes Interesse sorgten zudem die Ausstellungen „Let it B. Rallye-Legenden der Gruppe-B-Ära“ sowie „Frühe Meisterwerke. 120 Jahre Skoda Auto“ mit Vorkriegsklassikern der tschechischen Marke. Zudem wurden 60 Jahre Karmann-Ghia und 50 Jahre Porsche 912 zelebriert.
Höhepunkt des Events war der sonntägliche Concours d’Elégance im Schlosshof des Althoff Grandhotels Bensberg: 42 rollende Raritäten in acht Wertungs- und weiteren acht Sonderkategorien stellten sich der Jury. Unter all den wertvollen Unikaten, Prototypen und Designstudien sorgten die Fahrzeuge der beiden Vorkriegsklassen, in denen Preziosen wie ein Austro-Daimler ADR Bergmeister, ein Bugatti 57 Stelvio, ein Lancia Astura und Rolls-Royce Phantom I zu sehen waren, für besonderes Aufsehen. Bemerkenswert waren auch die Klassen der kompakten deutschen Sportwagen und der Motorsportlegenden der 60er-Jahre.
Den begehrten „Best of Show“-Preis beim Concours d’Elégance gewann der Bentley Speed Six Blue Train von 1930.
Sowohl der Sonderpreis der Jury als auch der Sonderpreis des Publikums gingen an den legendenumwobenen Bentley Speed Six Blue Train von 1930.
Bei der samstäglichen Rallye Historique starteten zirka 100 reglementskonforme Fahrzeuge der Baujahre 1926 bis 1985 ins Bergische Land. Ebenfalls im Teilnehmerfeld: Zwölf Rallyefahrzeuge aus der Vorkriegszeit – ältestes Auto war ein unüberhörbarer Bugatti T35 aus den 20er-Jahren. Highlights unter den Modellen ab 1945 waren beispielsweise ein AC Ace Bristol, ein Facel Vega HK 500, ein Maserati Ghibli und mehrere Mercedes 300 SL. Dazu gesellten sich faszinierende Fahrzeuge aus den Museen der Marken des Volkswagen Konzerns – von Audi, Lamborghini, Porsche und Volkwagen.
Vor und hinter dem Schloss waren während der drei Tage Sonderausstellungen aufgebaut. Zum einen präsentierten sich hier acht legendäre Rallyeautos der unvergessenen Gruppe B, zum anderen waren sechs rare Vorkriegsfahrzeuge der tschechischen Marke Skoda zu sehen. Zudem wurden mit einem frühen Karmann-Ghia des 60. Jubiläums des Osnabrücker Sportablegers gedacht.
Für 2500 Dollar kaufte ein exzentrischer Amerikaner 1958 das ausgebrannte Wrack eines Ferrari-Rennwagens. Damals und auch später dürfte er mit Sicherheit nicht die geringste Ahnung davon gehabt haben, dass dieses Auto 57 Jahre später einen beispiellosen Irrweg rund um die Welt hinter sich gebracht hat und zudem im Zentrum erbitterter Rechtsstreite stehen würde. Selten zuvor wurde derart vehement um ein Auto gefochten.
Noch heute erinnern sich Nachbarn mit Schrecken an das Chaos, das in den 1990er-Jahren auf dem Grundstück von Karl Kleve an der Harrison Avenue in Westwood, einer Vorstadt von Cincinnati im US-Bundesstaat Ohio, geherrscht hatte. Kleve als Sonderling zu bezeichnen wäre noch sehr milde ausgedrückt. Nach einem Studium der Ingenieurswissenschaften war er während des Zweiten Weltkriegs in Los Alamos an Konstruktion und Bau der ersten Atombombe beteiligt und hatte sich danach erfolgreich als Versicherungsmakler und Grundstücksspekulant in seiner Heimatstadt Cincinnati niedergelassen. Seine Tochter Kristine Lawson erinnert sich: „Dad träumte immer davon, das perfekte Auto zu konstruieren.“ Aus diesem Grund zeichnete er im Laufe seines Lebens 24 Prototypen, darunter den knapp sechs Meter langen Kleve 22 mit Flugzeugrädern, die stark genug waren, die Landung einer Zehn-Tonnen-Maschine auszuhalten. Außerdem verfasste er ein Buch, in dem er Kahlköpfigkeit mit Kreislaufschwäche in Verbindung brachte.
Schon als junger Mann sammelte er wahllos alles, was ihm in die Finger kam. Als er kurz nach Weihnachten 2003 im Alter von 90 Jahren starb, fanden seine Erben unter anderem eine Vielzahl von Klavieren und Konzertflügeln, stapelweise Zehn-Dollar- und 20-Dollar-Noten, Magazine, Ölfässer, ein Ruderboot der Marine aus dem Zweiten Weltkrieg, die Kabine eines B 24-Langstreckenbombers und etwa 300 Autowracks auf seinem Anwesen. Ein ganz bestimmtes Modell aber fehlte: Die Reste eines Ferrari 375 Plus aus dem Jahr 1954, von dem damals nur fünf von Pininfarina entworfene Exemplare für die Sportwagen-Weltmeisterschaft exklusiv für Ferrari-Werksfahrer gebaut wurden. Das Fahrzeug hatte ein V12-Triebwerk, fünf Litern Hubraum, 330 PS und war Sieger der 24 Stunden von Le Mans und der Carrera Panamerikana im Jahr 1954.
1958 hatte Karl Kleve dem Rennfahrer und Erben der Papiertücher-Dynastie Kleenex, Jim Kimberly, für 2500 Dollar die kläglichen, weil ausgebrannten Überreste eines solchen Modells abgekauft. 30 Jahre lang gammelte das Fahrgestell mit der Nummer 0384M auf einem Anhänger bei seinem neuen Besitzer vor sich hin, dann war es plötzlich weg. Karl Kleve meldete den Verlust bei der Polizei und gab an, der Schrotthaufen sei ihm irgendwann zwischen 1985 und 1989 abhanden gekommen.
Von nun an begann das Desaster um den Ferrari 375 Plus
Wenig später tauchte das Ferrari-Fragment via Atlanta/USA und vielleicht auch Paraguay im belgischen Antwerpen auf, wo der Zoll es wegen der Diebstahlanzeige aus Cincinnati zunächst beschlagnahmte, 1990 aber wieder an L’Exception Automobile, einem belgischen Autohändler, freigab. Der hatte die Teile, wie der oberste Staatsanwalt in Brüssel urteilte, in gutem Glauben erworben und konnte frei darüber verfügen. Nun trat ein anderer Belgier, Jacques Swaters, ein Ferrari-Händler und ehemaliger Rennfahrer auf den Plan und kaufte die Reste für einen ungenannten Preis. Ohne die geringste Ahnung, dass die Teile aus einem Diebstahl stammten, machte sich Swaters, der sich enger Freundschaft zu Enzo Ferrari rühmte, mit dessen Hilfe an den Wiederaufbau der Aluminiumkarosserie des Autos. Das dauerte mehrere Jahre.
Swaters soll Karl Kleve 625.000 US-Dollar überwiesen haben
1999 lokalisierte Karl Kleve seinen ehemaligen Besitz mit Hilfe von Polizei und FBI bei Swaters. Er stattete einen Anwalt mit Vollmachten, einer Eigentumsurkunde und einem Pfandrecht aus und erreichte nach einigem Hin und Her, dass Swaters 625.000 US-Dollar an ihn überwies. Seine Tochter freilich schwor später Stein und Bein, dass ihr Vater das Geld niemals erhalten habe.
Tochter von Swaters klagt – Kleves Tochter reicht Gegenklage ein
Zehn Jahre später, Kleve und Swaters hatten inzwischen das Zeitliche gesegnet, reichte eine Tochter von Swaters Klage vor einem US-Gericht ein. Begründung: Kleve habe die Vereinbarungen des Kaufvertrags verletzt, weil er wichtige Einzelteile zurückbehalten habe. Dessen Tochter wiederum reichte umgehend Gegenklage wegen unbezahlter Rechnung ein.
Zwei weitere Kläger machen Besitzansprüche geltend
Außerdem erhoben plötzlich zwei weitere Kläger Besitzansprüche, einer aus Ohio, ein anderer ein US-Bürger aus der Schweiz.
2013 kam es schließlich zu einem Vergleich – alle Parteien einigten sich darauf, das Auto dem renommierten Auktionshaus Bonhams für eine Versteigerung anlässlich des britischen Goodwood Festival of Speed zu überlassen und sich danach die Beute zu teilen. Im gleichen Jahr hatte nämlich ein anderer Ferrari 375 Plus bei einer Auktion durch Sotheby’s im kalifornischen Monterey sage und schreibe 9,1 Millionen US-Dollar, etwa 8,4 Millionen Euro erzielt.
Hoher Auktionspreis für Ferrari 375 Plus bei Bonhams
Der glückliche Gewinner des Rennens um den Wagen in Goodwood war schließlich Leslie Wexner, milliardenschwerer Gründer des Damenwäsche-Imperiums Victoria’s Secret, der für den Ferrari 16,5 Millionen US-Dollar hinblätterte.
Käufer klagt auf Rückerstattung des Kaufpreises
Doch sein Glück und die Freude über den Neuerwerb währten nicht lange. Wenig später verklagte Wexner das Auktionshaus, weil es versäumt habe, ihn über ungeklärte Eigentumsfragen zu informieren und forderte eine volle Rückerstattung seiner Millionen plus Schadenersatz.
Bonhams verklagt Tochter von Karl Kleve
Bonhams seinerseits erhob Klage gegen Karl Kleves Tochter Kristine wegen angeblicher Verstöße beim Auftrag zur Versteigerung.
Paraguayischen Autohändler stellt Besitzansprüche
Außerdem zerrten die Auktionatoren einen paraguayischen Autohändler wegen Betrugs vor den Kadi. Dieser Händler, teilte das Unternehmen mit, habe drei Tage vor der Versteigerung seinerseits Besitzansprüche erhoben. Angeblich aber stellte ihn Bonhams später mit zwei Millionen Dollar ruhig, um seinen Ruf nicht zu beschädigen.
Nach 16 Jahren sind alle Klagen in London zusammengelegt
Sämtliche Klagen rund um den Roadster sind nach insgesamt 16 Jahren nun in London zusammengelegt worden, so dass ein Richter die Streitigkeiten ein für allemal regeln kann. Die nächste Anhörung ist für September geplant.
Preisexplosion bei älteren Ferrari Modellen
„Dieses Fahrzeug ist heute zusammen mit einer Reihe von anderen ein Teil der Bildenden Kunst geworden“, sagt Dave Kinney, Herausgeber des amerikanischen Hagerty-Preiskatalogs für Oldtimer. Das Ende des Verfahrens in London findet inmitten einer Preisexplosion für ältere Ferrari Modelle statt.
2014 wurde ein Ferrari GTO von 1962 mit der Chassisnummer 3851GT, ein weider aufgebauter Unfallwagen, für 38,1 Millionen US-Dollar, etwa 35,1 Millionen Euro durch Bonhams versteigert und wurde dadurch zum bisher teuersten Auto aller Zeiten.
Das Automuseum Central Garage in Bad Homburg ist um eine Attraktion reicher geworden. Das Hauptgebäude mit wechselnden Ausstellungen, Aston Martin, Rennwagen Ausstellung, Opel und Tatra wurde ergänzt um eine historische Gasolin Tankstelle mit Werkstatt.
Kassenhäuschen
Das aufgearbeitete Kassenhäuschen in Form eines gläsernen Ovalbaus, stammt aus den 40er Jahren und war bis in die 70er Jahre als Tankstelle in Betrieb. Es wurde von einem Bekannten von Fritz Schmidt jr. verwahrlost in einem Garten, zweckentfremdet als Gewächshaus, im Westerwald gefunden. Anhand von Zeitschriften, Büchern, Filmen und Beiträgen von vielen Webseiten im Internet über andere zeitgenössische Gasolin Tankstellen wurde die Inneneinrichtung inspiriert und alle Teile zusammengetragen. Die rekonstruierte Tankstelle mit Werkstatt war typisch für kleine Tankstellen und Reparaturwerkstatt in der Provinz. Übrigens ist die Tankstellenkasse mit Schnelltasten für Benzin, Gemisch, Motoröl und Wagenpflege funktionstüchtig.
Gasolin-Tankstelle an der Central Garage Bad Homburg
Gasolin Tanksäule der Tankanlagen u. Pumpen G.m.b.H. Karlsruhe
Das Tanken von bleihaltigem Benzin aus der Gasolin Zapfsäule ist nicht möglich, da die antiquierte Technik den heutigen Sicherheitsbestimmungen für Tankstellen nicht entsprechen.
Werkstatt
Die Werkstatt wurde im Stil der 50er-Jahre aufgebaut und mit den gesammelten Utensilien der Epoche liebevoll ausgestattet. Hunderte passende Originalteile wurden zusammen getragen. Auch die typischen Emailleschilder gehören dazu. In der Werkstatt wurde die elektrische Anlage mit historischen Steckern, Lichtschaltern und mit Textil ummantelten Stromleitungen rekonstruiert. Das Wandtelefon mit Wählscheibe funktioniert.
Die Werkstatt beherbergt zurzeit neben diversen Werkzeugen ein Motorrad der Marke DKW und einen Lanz Bulldog. Beides sind Fahrzeuge, wie sie auf dem Lande damals vielfach üblich und mit wenig Werkzeug einfach zu unterhalten und zu reparieren waren.
Geschichte Gasolin
Die Gasolin AG bestand von 1926 bis 1971 und wurde verschmolzen mit der damaligen Wintershall-Tochter Aral und war ein deutsches Mineralölunternehmen mit eigener Tankstellenkette. Diese vorbildliche Installation der Tankstelle und Werkstatt steigert die Attraktivität des Automuseums in dem ehemaligen Opel-Autohaus weiter.
Öffnungszeiten Automuseum Central Garage
Die «Aston Martin Ausstellung» endet am Sonntag 05.07.2015. Die kommende Ausstellung „Mit dem Auto in die Kurstadt“ wird etwas aufwendiger sein als die bisherigen, benötigt deshalb eine längere Aufbauzeit und wird erst Mitte/Ende September eröffnet.
Mittwoch-Sonntag (12-16.30 Uhr) – Niederstedter Weg 5 – 61348 Bad Homburg vor der Höhe
Die Leidenschaft für historische Technik – ob Automobile oder Motorräder, Flugzeuge oder Lokomotiven – speist sich aus vielen Quellen. Dazu gehören die Klarheit der Konstruktion, die unmittelbar erlebbaren mechanischen Abläufe, die Verwendung hochwertiger Materialien mit sinnlicher Ausstrahlung sowie eine Reparaturfreundlichkeit und Langlebigkeit, die der Technik von heute fehlt. Die Beschäftigung mit Oldtimern versetzt einen zurück in eine Zeit, in der einerseits vieles noch intuitiver war, andererseits vom Benutzer mehr technisches Verständnis und größere Aufmerksamkeit verlangt wurde. Dieses Erlebnis, einen Prozess vollkommen zu begreifen und zu beherrschen, ist in unserer modernen Welt die Ausnahme geworden. Wer sich dagegen auf historische Technik einlässt, wird mit allen seinen Fähigkeiten gefordert, wenn die Sache keine Enttäuschung werden soll. Das gilt ganz besonders für die Automobile der Frühzeit.
Taucht man nun in diese faszinierende Welt der automobilen Urahnen ein – beispielsweise bei der Kronprinz-Wilhelm Rasanz am Niederrhein – so liegt es für den Teilnehmer nahe, auch auf anderer Ebene eine Zeitreise zu unternehmen. Ist man unterwegs in den historischen Fahrzeugen, so wirkt fast jeder moderne Gegenstand störend. Während man laufend auf Kühlwassertemperatur und Schmierung achtet, sich ohne Navigationsgerät orientiert und den Elementen ausgesetzt ist, zerstört beispielsweise der Griff nach der Digitalkamera jedes Mal eine (fast) perfekte Illusion. Was liegt daher näher, als es bei der Gelegenheit einmal wieder mit der guten alten Analogkamera zu versuchen? Filme gibt es ja nach wie vor und hochwertige mechanische Kameras sind für kleines Geld zu bekommen.
Wer es noch gelernt hat, mit einer Kamera ohne Autofocus, Belichtungsprogramme und zahllose Untermenüs zu fotografieren, der kann mit einer klassischen Analogkamera völlig unangestrengt und intuitiv arbeiten. Speziell das Spiel mit der Tiefenschärfe ist bei einem Apparat mit manueller Blendenverstellung und Abblendhebel unerreicht einfach und zuverlässig. Bei den altbewährten Spiegelreflexkameras von Nikon, Canon und Minolta können außerdem fast alle Einstellungen erfolgen, ohne das Auge vom Sucher zu nehmen. Auch dass man klar und deutlich genau das sieht, was auf das Bild kommt, war früher Standard bei vielen Amateurapparaten. Heute verfügen die meisten Leute nur über Digitalkameras mit einem Bildschirm, der in vielen Situationen das Fotografieren erschwert – abgesehen von der verkrampften und wenig vorteilhaften Haltung, die man beim Knipsen einnimmt. Wer heute bei einer Digitalkamera weiterhin einen klassischen Sucher bevorzugt, muss für diesen „Luxus“ viel Geld ausgeben und wird obendrein mit einer kaum überschaubaren Fülle an Funktionen überhäuft, die man im Alltag kaum so rasch abrufen kann, wie man sie eigentlich benötigt.
Hat man es dagegen mit einer vollmechanischen Kamera zu tun wie etwa der Nikon FM aus den 1970er/80er Jahre, ist man sogar gänzlich unabhängig von elektronischen Helfern. Vor allem beim Fotografieren in Schwarz-Weiß genügt das Beachten von ein paar Daumenregeln, um auch ohne Belichtungsmesser gute Ergebnisse zu erzielen. Und mechanisch kaum zu zerstören sind diese massiven Geräte überdies. Ähnliches gilt für die Objektive, die noch nach Jahrzehnten klaglos ihren Dienst auf höchstem optischen Niveau verrichten. Das hat dazu geführt, dass manche Digitalfotografen – wenn sie nicht ohnehin wie bei Nikon – die mechanischen Objektive nach wie vor am Bajonett befestigen können, Adapter nutzen, um sich die unübertroffene optische Qualität von einst zu sichern.
Bleibt die einzige echte Einschränkung bei Verwendung von historischen Analogkameras: die begrenzte Zahl der Fotos pro Film. Doch die entfaltet erzieherische Wirkung: Man macht sich mehr Gedanken, bevor man ein Bild verschießt und produziert dementsprechend weniger Ausschuss. Der dem analogen Film zugrundeliegende chemische Prozess führt auch zu Bildern mit einer anderen Anmutung als beim digitalen Fotografieren. Nicht zuletzt bietet die Entwicklung weitere gestalterische Möglichkeiten, die grundlegend andere Ergebnisse ermöglicht als die elektronische Bildbearbeitung. Kaum verwunderlich daher, dass die mit der Digitaltechnik groß gewordene Generation professioneller Fotografen inzwischen die analoge Technik zur Erweiterung ihrer Ausdrucksmöglichkeiten wieder entdeckt hat. Und auch für den Amateur bieten historische Apparate ein bezahlbares Vergnügen, bei dem man sich wieder ganz den eigenen Fähigkeiten und der Erfahrung anvertrauen muss. So lässt sich die Passion für historische Technik auch im Kleinen ausleben, ohne dass man dabei schmutzige Finger bekommt.
Die hier gezeigten Bilder von der „Rasanz 2015“ sind mit einer vollmechanischen Nikon FM von 1978 und einem Nikkor-Objektiv der Brennweite 135mm und Lichtstärke 2,8 entstanden. Verwendet wurde ein Film des Typs Agfa APX 100.
Die Weichen sind im wahrsten Sinne des Wortes gestellt: Das ehemalige, unter Denkmalschutz stehende Ausbesserungswerk der Bahn in München-Freimann nimmt Fahrt auf mit dem Ziel einer nachhaltigen Zukunft.
Erst vor wenigen Wochen hat der Stadtrat der Landeshauptstadt München die erforderliche Satzung des Bebauungsplanes beschlossen, die die Ansiedlung der MOTORWORLD München ermöglicht. Mit den Sanierungsarbeiten wurde bereits begonnen.
Das Areal des ehemaligen Ausbesserungswerks der Bundesbahn liegt zwischen der Maria-Probst-Straße und der Lilienthalallee und ist 20,2 Hektar groß.
Für den Bereich der ehemaligen Dampflokrichthalle wird ein vorhabenbezogener Bebauungsplan mit Grünordnung aufgestellt. Das Planungskonzept sieht sowohl den Erhalt des denkmalgeschützten Gebäudes als solches als auch seiner Struktur vor – die neuen Nutzungen werden in die vorhandene Struktur integriert, so dass der Hallencharakter und das Volumen des imposanten Baukörpers in vielen Bereichen erlebbar bleibt.
Beim diesjährigen Goodwood Festival of Speed in Südengland ist Audi Tradition mit zwei und vier Rädern am Start: Nick Mason, der Schlagzeuger von Pink Floyd, steuert einen Auto Union Typ D Doppelkompressor. Der frühere Vize-Motorradweltmeister Ralf Waldmann pilotiert eine NSU Sportmax von 1955. Ebenfalls in Goodwood dabei ist eine NSU „Bullus“ von 1931. Rund 200.000 Zuschauer werden vom 26. bis 28. Juni beim Festival of Speed erwartet – der jährliche Höhepunkt für Fans historischen Motorsports.
Publikumsliebling Nick Mason sitzt in Goodwood inzwischen zum neunten Mal für Audi Tradition hinter dem Steuer. „Es ist jedes Mal aufs Neue etwas ganz Besonderes, so ein Auto bewegen zu dürfen,“ sagt der Pink-Floyd-Drummer und Autoenthusiast. Der Auto Union Typ D Doppelkompressor war die letzte Entwicklungsstufe der Auto Union-Silberpfeile vor dem Zweiten Weltkrieg. 1939 gewann der 485 PS starke Zwölfzylinder die Großen Preise von Frankreich und Jugoslawien.
Auch am Start ist Audi Tradition mit zwei besonderen Motorrädern und einem herausragenden Fahrer: Ralf Waldmann gewann in seiner Karriere über 20 Große Preise und wurde zweimal Motorrad Vize-Weltmeister. In Goodwood steigt Waldmann auf eine NSU Sportmax aus dem Jahre 1955. Die Maschine mit 250 ccm war für Privatfahrer konzipiert, nachdem die Audi-Vorgängermarke NSU als amtierender Weltmeister ihre Werksmannschaft 1954 aufgelöst hatte. Auf einer Sportmax gewann 1955 Hermann Paul Müller – Silberpfeil-Pilot für die Auto Union in den 1930er Jahren – die Motorrad-Weltmeisterschaft als Privatfahrer.
Das zweite Motorrad von Audi Tradition auf dem Festival of Speed ist die sehr seltene NSU SS 500 Supersport,auch bekannt als Bullus-NSU. Den Beinamen erhielt die Maschine nach dem englischen Spitzenfahrer Tom Bullus, der 1930 für NSU den Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring gewann.
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