Im Vierfarbdruck hergestellt, informiert das Magazin auf 67 Seiten die Liebhaber historischer Opel aller Modelle und Typen. Es beinhaltet eine bunte Mischung aus Club Interna, Reportagen, Technik, Berichten von Opel Veranstaltungen, Historie und Anzeigen zur Finanzierung. Der Inhalt bietet für jeden an Opel-Automobilen Interessiertem genügend Lesestoff.
Sehr ausführlich wird im vorliegenden Heft der Kadett E GSi Rallye 4×4 beschrieben und der Artikel ist mit vielen Fotos illustriert. Viele bunte Fotos zeigen noch heute Alt-Opel auf Kuba. Wie sind die wohl auf die Insel in der Karibik gekommen und am Leben erhalten worden?
Anmerkung der Redaktion: Opel hatte ein Montagewerk auf Kuba. Dazu hat Stefan Heins zeitgenössische Fotos aufgetrieben, ist sich noch unsicher, ob es sich wirklich um eine Opel-Tochter gehandelt hat oder um ein GM-Werk, das auch Opel montiert hat. Auf Kuba zusammengebaut worden sind Ponton-Rekord und Rekord P1.
Interessant ist auch der Bericht „Neulich auf der Zulassungsstelle …“ und der Wirrwarr bei der Übertragung von Daten aus alten Kfz.-Papieren in den aktuellen Fahrzeugbrief und die vielen Fehler, die dabei von der Zulassungsstelle gemacht wurden. aber auch etwas Positives wird berichtet, denn die bundesweite Kennzeichenmitnahme vom ehemaligen Wohnort nach Berlin funktionierte.
In der Schweiz wurde ein ziemlich rostfreier Opel Diplomat B nach langer Abstellzeit wieder belebt und vom Vater auf den Sohn übertragen. Ein weiterer Bericht aus der Schweiz befasst sich mit Opel Einsatzfahrzeugen bei Croce Verde Bellinzona (CVB) und dem dort einzigen gelaufenen Opel Diplomat V8 mit Miesen-Aufbau als Unikat und natürlich behördlicher Willkür für Fahrzeuge mit Blaulicht bei der Zulassung in der Schweiz.
Lenkräder mit einem Kranz aus Holz (Holzlenkrad) waren früher sehr beliebt. Bisher wusste ich nicht, wie aufwendig so eine Fertigung ist. Ein sehr informativer Bericht mit vielen Fotos und entsprechender Werkzeugausrüstung von einem gelernten Modellschreiner zeigt den Fertigungsprozess und das Ergebnis aus 20 Jahre gelagertem Kirschbaumholz.
Auch in Schweden gab es viele Opel und ein Bericht beschreibt die notwendigen behutsamen Konservierungs- und Reaktivierungsarbeiten eines Rekord C Coupé, der zurück nach Deutschland kam und weitgehend mit ursprünglichem Lack erhalten werden soll.
Natürlich ist bei dem Konzern Borgward, das bereits 1961 die Produktion einstellen musste, die Ersatzteilbeschaffung und das Thema Restaurierungen ein wichtiger Bestandteil einer IG, so auch in diesen Clubnachrichten.
Es wird u.a. von der Frühlingsausfahrt der Borgward IG unter dem Motto „Kleine Schlossertour durch das südliche Münsterland“ berichtet. Einen sehr umfangreichen Bericht mit vielen historischen Fotos aus diversen Archiven ist von Peter Kurze der Automobilproduktion in Bremen gewidmet. In dem Beitrag wird auch über Flops aus Bremen wie Goliath GV 800, Goli und Borgward Hansa 2400 berichtet, die der Unternehmensgruppe Borgward nur Verluste eingebracht haben. Sehr interessant sind Beschreibungen und Bilder des Baus der Prototypen Ende der 40er- und Anfang der 50er-Jahre.
Gegenüber gestellt wird der damals fortschrittliche Borgward Hansa 1500 den überholten Modellen von Mercedes 170V / 170S, Opel Olympia und dem ersten Ford Taunus.
Viele Fotos aus den diversen Archiven ergänzen die Berichterstattung. Auch in diesen Clubnachrichten wird über die Initiative und Umsetzung eines speziellen Borgward Hansa 2400 Rappold-Bestattungswagen, der ein Unikat war, berichtet.
Das ist natürlich nicht Alles, soweit ich feststellen konnte, sind die wichtigsten Baureihen in dem umfangreichen Heft vertreten. Manche Erinnerung an historische Ford Modelle werden dabei wieder wach.
Wenig gab es bisher über den sogenannten „Barock-Taunus“, Ford Taunus 17m der zweiten Hälfte der 50er Jahre zu lesen. Der Beitrag klärt, ob es „nur der Ami für Arme“ war. Das ist nur eine von vielen Geschichten, die nur Eigentümer eines historischen Fahrzeugs aufschreiben können oder „wie ein 6er im Lotto“, der Bericht über ein originales Ford P4 Radio als Geschenk.
„Lotus und die rasenden Schuhschachteln“ klärt über Abstammung und Weiterentwicklung der urigen Fahrzeuge auf, die viel Ford-Technik an Bord haben. Dem unscheinbaren Ford Escort II gibt es bereits seit 40 Jahren und deshalb wird er in dem Heft gewürdigt. Ich muss gestehen, ich habe kein einziges Fotos des Typs in meinem Archiv!
Vom mobilen Festnetz zum Mobiltelefon ist der Darstellung der Geschichte des Autotelefons von den Anfängen im Jahr 1952 bis heute über das A-Netz, B-Netz, C-Netz und heutige D- und E-Netzen gewidmet.
Der Ford Transit FK 1250 suchte in der gleichen Klasse wie der VW T1 seine Kunden, jedoch weniger erfolgreich. In diesem Stil geht es mit vielen weiteren Themen bis zur Seite 131 weiter. Es zeigt, wie engagiert die Mitglieder der Redaktion Material für die Zeitschrift liefern.
Es ist schon erstaunlich, welche Themenvielfalt diese Clubnachrichten bieten. Selbst für einen Inhaber eines anderen Fabrikats war die Lesezeit lang und das aufgenommene Wissen groß.
Fahrer von klassischen Fahrzeugen sind nicht direkt betroffen, aber man sollte das reformierte Führerscheinrecht in Deutschland kennen. Die Änderungen des deutschen Führerscheinrechts ergeben sich aus der Umsetzung der 3. Führerschein-Richtlinie der Europäischen Union (EU).
Zwei- und Dreiräder gemeinsam in Führerscheinklassen
Die Neuordnung der Zweiradklassen ist neben der Befristung aller ab dem 19. Januar 2013 ausgegebener Führerscheine die gewichtigste Änderung.
Eingerichtet wurde die neue Klasse AM, welche die bisherigen Klassen M und S ersetzt. Gefahren werden dürfen zwei- und dreirädrige Kleinkrafträder sowie vierrädrige Leichtkraftfahrzeuge bis 45 km/h Höchstgeschwindigkeit und maximal 50 ccm Hubraum, bzw. einer Nennleistung von 4 kW bei Elektrofahrzeugen. Dreirädrige Kraftfahrzeuge, die sogenannten „Trikes“, fallen jetzt je nach Leistungsstärke in die jeweiligen Führerscheinklassen für Motorräder, allerdings dürfen sie nur ohne Anhänger gefahren werden.
Stufenführerschein wurde neu geordnet
Zudem sind die Regelungen zum Stufenführerschein für Motorräder neu strukturiert worden. Die Einteilung in die Klassen A1, A2 und A erfolgt stufenweise und ist nach Leistung der Motorräder gestaffelt. Die Klasse A als oberste Stufe gibt die Erlaubnis, alle Krafträder ohne Beschränkung des Hubraums und der Leistung zu fahren.
Jugendliche ab dem 16. Lebensjahr können die Klasse A1 erwerben. Mit diesem Führerschein dürfen sie dann Krafträder bis 125 ccm, mit einer Leistung von maximal 11 kW und einem sogenannten Leistungsgewicht von maximal 0,1 kW/kg fahren. In die Klasse A1 fallen auch Trikes mit einem Hubraum von mehr als 50 ccm. Diese dürfen eine Höchstgeschwindigkeit von maximal 45 km/h erreichen, bei einer Leistung von bis zu 15 kW.
Einen Führerschein der Klasse A2 kann erwerben, wer 18 Jahre oder älter ist. Die Klasse A2 ersetzt die bisherige Klasse A (beschränkt). Laut Definition beinhaltet diese Klasse Krafträder mit einer Motorleistung bis 35 kW und einem Leistungsgewicht von maximal 0,2 kW/kg.
„Aufstieg“ ist unter veränderten Bedingungen möglich Ein „Aufstieg“ in die Klasse A (ohne Leistungsbeschränkungen) ist ab einem Alter von 20 Jahren mit einer absolvierten praktischen Prüfung und zweijährigem Vorbesitz der Klasse A2 zulässig. Ab einem Alter von 24 Jahren ist der direkte Erwerb der Klasse A, also ohne Vorbesitz einer Klasse A1 oder A2, möglich.
Auch die Fahrerlaubnisklassen A1 oder A2 können jeweils direkt erworben werden Dazu muss dann in jedem Fall eine Ausbildung in einer Fahrschule sowie die erfolgreiche Absolvierung einer theoretischen und praktischen Prüfung durchlaufen werden. Besitzt ein Bewerber die jeweils niedrigere Klasse noch nicht seit mindestens zwei Jahren, gilt das gleiche.
Bei der Erweiterung von Klasse A1 (oder „alte“ Klasse 1b) auf A2 und von Klasse A2 auf A ist bei mindestens zweijährigem Vorbesitz der jeweils niedrigeren Klasse lediglich eine praktische Prüfung abzulegen.
Bestandsschutzregeln gelten weiter
Vor dem 01.04.1980 ausgestellte Führerscheine der Klasse 3 oder 4 berechtigen weiter zum Führen von Leichtkrafträdern (nicht mehr als 125 ccm und maximal 11 kW). Diese sind in der Klasse A1 eingeordnet, die bei einer Umstellung auf die Scheckkarte auch eingetragen wird.
Leichtkrafträder, die bis zum 19.01.2013 erstmals zugelassen wurden und ein höheres Leistungsgewicht ausweisen, dürfen trotzdem mit der Klasse A1 gefahren werden.
Wer bis zum 19.01.2013 seinen Pkw-Führerschein der Klasse B erworben hat, darf auch weiter dreirädrige Kraftfahrzeuge mit dieser Fahrerlaubnis fahren, ohne eine zusätzliche erwerben zu müssen.
BMW Polizei Isar 12
Befristung der Führerscheine nur ohne Pflicht zu Gesundheitsprüfung
Alle ab dem 19.01.2013 ausgestellten Führerscheine für Pkw, Zweirad und Landwirtschaft werden auf 15 Jahre befristet. Danach muss man sich das Dokument neu ausstellen lassen. Es sind weiter keine Tests oder Gesundheitsprüfungen vorgesehen. Auch wenn es sich dabei nur um eine so genannte „administrative Erneuerung“ des Führerscheindokumentes handelt, ruft der AvD dazu auf, wachsam zu sein, dass nicht der verpflichtende Führerscheinumtausch das Einfallstor für die Einführung obligatorischer regelmäßiger bzw. vom Alter abhängiger Gesundheitsuntersuchungen wird.
Fahrerlaubnisklassen, die zum Stichtag 19.01.2013 bereits erteilt sind, bleiben im bisherigen Umfang erhalten („Bestandsschutz“). Eine Pflicht zum Umtausch besteht außerhalb der Regelungen für Berufskraftfahrer derzeit nicht. Allerdings müssen bis 18.01.2033 alle jemals ausgegebenen Führerscheine den Vorgaben der 3. Führerscheinrichtlinie entsprechen und spätestens zu diesem Datum in das gültige EU-Muster getauscht werden.
Bugatti-Frühjahrstreffen im Münsterland – Im Mittelpunkt der Typ 57
Ein Gastbeitrag von Achim Gandras, O-Y-App.com
Bugatti-Club-Deutschland
Der Bugatti-Club-Deutschland ist der älteste Markenclub im Lande. Die Enthusiasten rund um die technischen Meisterwerke aus dem elsässischen Molsheim pflegen ihre Passion gemeinsam seit 1956. Zu den Aktivitäten des Clubs gehört das alljährliche Frühlingstreffen im Mai, das an stets wechselnden Orten jeweils für vier Tage organisiert wird. Dabei werden diese Termine allerdings nicht an die große Glocke gehängt – wen wundert es, stehen doch schnell einmal 100 Millionen Euro auf der Wiese, was jedem Versicherer die Knie schlottern lässt…
Diesmal hat man sich rund um den 1. Mai am Wasserschloss Velen der Herren von Landsberg im Münsterland getroffen, und der Schwerpunkt lag auf dem besonderen Modell Type 57. Für Bugatti-Kenner sicherlich keine unbedingten Neuigkeiten, aber es lohnt sich doch, mal etwas tiefer in die Materie einzusteigen.
Ettore Bugatti entstammte einer italienischen Künstlerfamilie. Eigentlich Ettore Arco Isidoro, geboren am 15. September 1881 in Mailand. Vater Carlo ein berühmter Möbel-Designer, Bruder Rembrandt ein höchst talentierter Bildhauer, der sich allerdings früh das Leben nahm.
Ettore beginnt 1897 eine Lehre in der Mailänder Fahrradfabrik Prinetti&Stucchi und baut dort bereits ein Jahr später das erste Automobil, ein Dreirad mit zwei De-Dion-Motoren! 1900 baut er mithilfe des Grafen Gulinelli das erste Auto in Eigenregie, mit dem er 1901 auf der Int. Automobilausstellung in Mailand die Goldmedaille gewinnt. 1904 zieht die Familie nach Paris, da ist Ettore jedoch längst nicht mehr zu Hause. 1905 beginnt seine Zusammenarbeit mit Émile Mathis aus Strasbourg, 1907 heiratet Ettore Bugatti und zieht mit seiner jungen Familie nach Köln-Deutz, wo er ab September 1907 eine Anstellung bei der Gasmotorenfabrik erhält. Vorzeitig beendet er das Verhältnis und geht 1909 nach Molsheim, wo 1910 das erste Automobil in eigener Werkstatt, der Typ 13 entsteht. 1921 erringt Bugatti den ersten großen Sieg beim Gran Premio di Vetturette in Brescia. 1924 dann der ganz große Wurf mit dem Typ 35, einem Rennwagen mit Reihen-Achtzylinder, der mit über 2000 Rennsiegen bis heute wohl der erfolgreichste Sportwagen aller Zeiten ist. Allein von Januar bis September 1926 fuhr der Typ 35 sagenhafte 501 Siege bei unterschiedlichsten Rennen ein.
Ettore Bugatti pflegte einen luxuriösen Lebensstil, trug stets Melone, wohnte auf Schlössern und züchtete reinrassige Rennpferde. Außerdem wollte er seine Modellpalette auch wörtlich krönen und entwickelte den Typ 41 Royale, ein Sechsmeter-Schiff mit 12,7 Liter Reihen-Achtzylinder, der jedoch nur sechs oder siebenmal gebaut wurde. Drei konnte er verkaufen, aber der einzige wirklich royale Kunde, der ihn haben wollte, bekam ihn nicht. Ettore Bugatti hatte sich so sehr über die „grauenhaften Tischmanieren“ des Königs von Albanien geärgert, dass er ihm keinen „Royale“ verkaufte!
Die Wirtschaftskrise ab 1929 brachte die Firma in arge Bedrängnis. Bugatti gelang es ab 1933, die bereits gefertigten Royale-Motoren in Triebwagen der Eisenbahn einzubauen. Das rettete die Firma, der Patron jedoch zog sich enttäuscht auf sein Schloss Ermenoville bei Paris zurück und übergab das Geschäft an seinen Sohn Jean, eigentlich Gianoberto Carlo Rembrandt Bugatti, geboren am 15. Januar 1909 in Köln.
Jean hatte ein außergewöhnliches schöpferisches Talent. Die pragmatische Technik des Vaters entwickelte er weiter und schuf zudem den Entwurf seines Lebens, den Typ 57. Vater Ettore regte sich über die Formen auf, „ein Auto wie amerikanischer Buick sei das“, ist sein Schnauben überliefert. Allerdings muss man auch sagen, dass gerade Buick zu Beginn der 30er Jahre außergewöhnlich fortschrittliche Modelle fertigte… Und ja, es gibt auch technische Details, die ähneln, wie zum Beispiel die über Bi-Metall gesteuerten Lamellen des Kühlergrills, ein Vorläufer des Thermosyphons, der die Kühlwassertemperatur reguliert.
Geschichte nicht auf Wikipedia zu finden
Aber auch unter dem atemberaubenden Blech war es eine äußerst delikate Konstruktion. Und hier nun eine Geschichte, die mal nicht so eben auf Wikipedia zu finden ist: Nörgeln über den amerikanischen Buick hin oder her – es war ein ebenfalls amerikanisches Auto, das für Bugatti größte Bedeutung haben sollte. Der Rennfahrer Leon Duray, eigentlich George Stewart, geboren 1894 in Cleveland/Ohio, gestorben 1956 in San Bernardino, California, hatte mit einem Miller Typ 91 Rennwagen 1928 in Indianapolis einen fabulösen Weltrekord aufgestellt. Sein Durchschnitt von 238,25 Stundenkilometern sollte für 26 Jahre Bestand haben! 1929 kam Duray mit gleich zwei Miller Typ 91 nach Europa und fuhr den Franzosen in zahlreichen Triumphfahrten um die Ohren… Ettore Bugatti, den Mega-Flop „Royale“ im Nacken, dazu ein Typ 35, der langsam in die Jahre gekommen war, sah genau jene Maschine an sich vorbei donnern, die er dringend benötigte…
Leon Duray indes ließ ordentlich die Puppen tanzen und hatte bald schon im sinnenfrohen Paris seine Siegesprämien und Barschaften durchgebracht. „Le diable noir“, der Schwarze Teufel, wie ihn die Franzosen wegen seiner schwarzen Rennwagen nannten, war pleite. In Monza nahm Bugatti Kontakt auf. Duray tauschte glücklich die beiden Miller 91 gegen drei Bugatti plus Bar-Aufschlag, um schuldenfrei die Rückreise in die USA antreten zu können. In Molsheim schraubte man derweil die schwarzen Rennwagen auseinander. Das Geheimnis des Miller 91 war neben dem Frontantrieb sein Reihenmotor mit doppelt obenliegenden Nockenwellen.
So entstand der Bugatti Typ 51 mit 3,3 Liter Reihenachtzylinder, DOHC, versteht sich. Die Molsheimer spielten wieder mit in der Ersten Liga. Übrigens sollte auch der Frontantrieb Ettore Bugatti nicht loslassen. Mit dem Typ 53 entwickelte er 1932 einen Rennwagen mit Allradantrieb, der jedoch „ein Monster“ war, wie Louis Chiron, der berühmte Bugatti-Werksfahrer, später bekannte. Die Kräfte am Lenkrad waren so hoch, dass man den 300 PS-Wagen nur mit nassen Lederhandschuhen fahren konnte, weil er sich angeblich verhielt wie ein tollwütiger LKW. Aber merkwürdig: Der Typ 53 wurde höchst erfolgreich bei Bergrennen eingesetzt. Vermutlich war er nur nicht geeignet für die üblichen Grand-Prix-Strecken.
Zurück zum Bugatti Typ 57
Jean Bugatti ging noch einen Schritt weiter. Diesmal lag der Fokus wohl beim Automobil- und Motorradsalon 1934 auf dem Stand von Mercedes Benz. Dort präsentierten die Schwaben ihre Hommage an den gigantischen Straßenbau des neuen III.Reiches mit dem atemberaubenden Typ 500 K „Autobahnkurier“ in Pseudo-Aerodynamik, die allerdings für Furore sorgte.
Jean Bugatti zeichnete eine Karosserie mit extrem flacher Frontscheibe und neu war, dass es dieses Modell ab Werk in verschiedenen Varianten gab: Das Cabriolet wurde bei Gangloff in Colmar eingekleidet und hieß „Stelvio“, italienisch nach dem Hochalpen-Pass Stilfserjoch, der Viertürer hieß „Galibier“ nach dem Pass in den französischen Alpen und der viersitzige Zweitürer, das erfolgreichste Modell der Serie, hieß „Ventoux“ nach dem französischen Berg, dem Ventosius, dem Windumbrausten.
Das Coupé schließlich war der „Atalante“, nach der schnellsten Läuferin in der klassischen griechischen Sage, noch gekrönt durch das Modell S und SC mit Kompressor, in der genieteten Elektron-Karosserie, als Atlantic. Vier hat es gegeben, zwei sind erhalten, die wohl kostspieligsten Autos der Sammlerwelt. Genietet wurde übrigens, weil man sich nicht traute, das Leichtmetall aus dem Flugzeugbau zu schweißen, weil der Magnesium-Anteil das Material entflammbar machte. Das bereits ab 1100 Grad Celsius, und wenn es brennt, dann ist es mit Wasser nicht mehr zu löschen.
Ach ja, selbstverständlich konnte man auch in traditioneller Manier das motorisierte Fahrgestell erwerben, um es von einem Karossier individuell einkleiden zu lassen.
Der Typ 57 wurde zum Rückgrat des Unternehmens. Ab Oktober 1933 bis zum Kriegsbeginn sollten knapp 550 Exemplare entstehen, dazu 96 Stück vom Typ 57 C mit Kompressor.
Für Jean Bugatti sollte der Wagen in letzter Konsequenz zum Schicksal werden. Am 11. August startete er abends gegen 22 Uhr zu einer letzten Testfahrt mit dem Stromlinien-Rennwagen 57C, weil man zwei Tage später beim Rennen von La Baule antreten wollte. Auf der langen Geraden der Elsässer Route Nationale zwischen Duttlenheim und Enzheim, wo der Wagen bis zu 235 km/h erreichte, kreuzte ein Radfahrer die Strecke, als Jean Bugatti mit Vollgas herankam. Er verriss den Wagen und prallte gegen zwei Bäume am Straßenrand. Er wurde herausgeschleudert und riss dabei mit bloßen Händen das Lenkrad ab. Er war sofort tot.
Nur drei Wochen später brach der Zweite Weltkrieg aus. Die deutschen Besatzer kungelten dem gebrochenen Ettore Bugatti für ein erzwungenes Handgeld das Werk ab. Fortan entwickelte der Erfinder Hans Trippel dort Schwimmwagen für die Wehrmacht der Nazis. Ettore Bugatti konnte auch nach dem Krieg das Werk nicht mehr zurück bekommen. Er starb 1947. Die Nachfahren führten es schließlich noch bis 1956, jedoch nur noch mit minimalen Erfolgen. Heute feiert der VW-Konzern mit der namentlich wiederauferstanden Marke Prestige-Erfolge. Die wahre Seele jedoch, le pur sang de la marque, starb mit Ettore und Jean Bugatti.
Ergänzung: Stilistisch vermutlich das Initial für Jean Bugatti auf dem Automobil- und Motorradsalon in Paris 1934: Der Mercedes-Benz 500 K „Autobahnkurier“, hier im Bild das Nachfolgemodell 540 K von 1936 auf der Retro Classics in Stuttgart 2015:
Classicbid, die Klassiksparte der Auktion & Markt AG, und die Klassikstadt in Frankfurt haben der Klassikersaison 2015 am Samstag, den 25. April mit einer großen Classicbid-Auktion einen frühen Höhepunkt beschert. 35 Oldtimer und Youngtimer standen dabei im Fokus der Automobilliebhaber.
Die erste Classicbid-Auktion „außer Haus“ traf bereits im Vorfeld auf sehr großes Interesse und wurde mit Spannung erwartet. Der Auktionssaal „platzte“ dann auch „aus allen Nähten“ – nicht nur die knapp 150 Sitzplätze waren belegt, sondern auch jeder vorhandene Stehplatz wurde genutzt.
Die Auktion dauerte 1 ½ Stunden und zeichnete sich besonders durch zahlreiche Bietduelle und eine hohe Anzahl an Livebietern aus. Schon beim ersten Fahrzeug kam prickelnde Spannung auf: Mehrere Live- und Onlinebieter lieferten sich ein Bietgefecht um den Mercedes-Benz 450 SL von 1973. Am Ende gewann ein Onlinebieter mit einem Höchstgebot von 11.220 € (inkl. Aufgeld).
Doch auch die Livebieter im Saal kamen zum Zug. Beispielsweise sicherte sich ein Saalbieter den Zuschlag für die dunkelrote Mercedes-Benz 200 D Heckflosse. Ein weiterer Höhepunkt der Auktion war ein De Tomaso Pantera 874 (im Zustand 2+) – ein atemberaubender Sportbolide in Grün-metallic. Dieser Wagen sorgte für schnell aufeinander folgende Livegebote, die bis zum finalen Gebot von 65.560 € (inkl. Aufgeld) eines Saalbieters reichten. Lauter Applaus des Publikums brandete auf, als der Hammerschlag den Saalbieter erlöste, der sich mit dem Auto selbst ein besonderes Geburtstagsgeschenk gemacht hat.
Auch ein echter Scheunenfund – ein Porsche 911 T Coupé – wurde erfolgreich versteigert und hat dem neuen Eigentümer wohl nicht nur dieses Wochenende versüßt.
Die Auktionsergebnisse finden Sie im Download (pdf-Datei).
Weitere Veranstaltungen geplant
In der angelaufenen Klassikersaison sind weitere Classicbid-Auktionen und gemeinsame Veranstaltungen mit der Klassikstadt geplant. Die nächste Classicbid-Auktion findet am 20. Juni 2015 statt – dann wieder wie gewohnt im Classicbid-Auktionszentrum in Weiterstadt.
Der Oldtimer-Weltverband FIVA hat im Jahr 2014 eine soziodemografische Studie in Europa durchgeführt. Die Ergebnisse wurden kürzlich präsentiert. Die große Umfrage wurde in 15 EU-Ländern, etwa 1.000 Unternehmen und etwa 1.400 Clubs von März bis Mitte Juni 2014 durchgeführt und hat eine Menge Zahlen erbracht.
Motor Tatra 12 – 1.056 ccm Baujahr 1928
Nicht erstaunlich ist die niedrige durchschnittliche Fahrleistung bei den PKW von 3.153 km. Die Fahrzeuge wurden im Jahr 2013 lediglich 32 Tage bewegt und gar 57 % der PKW-Besitzer fuhren weniger als 1.000 km im Jahr. Bei den historischen Fahrzeugen wurden durchschnittlich 6.562 € ausgegeben. Enthalten sind darin Kosten für Restaurierung, Wartung, Reparatur und Zubehör. Oldtimer ist zu 98 % dem männlichen Geschlecht vorbehalten. Das Durschnittsalter eines Besitzers eines historischen Fahrzeugs liegt zu 36,2% zwischen 50 bis 60 Jahren.
Die veröffentlichen Untersuchungsergebnisse stehen zum Download (pdf-datei) bereit.
Aus der großen Auswahl an Clubzeitungen habe ich mir vdh www.mercedesclubs.de die Benzheimer Floskeln, Heft 94, zum Lesen herausgesucht. Ungewohnt ist die Bezeichnung vdh. Sie wurde vom ehemaligen Verein der Heckflossenfreunde e.V. / MB-Strich-Acht-IG übernommen. Die Zeitschrift umfasst 99 Seiten im Vierfarbendruck. Die Mitgliederzahl des Vereins soll bei mehr als 6.000 liegen.
Interpretiere ich den Inhalt des Heftes richtig, sind hauptsächlich Mercedes-Schrauber angesprochen. Viele ausführliche Berichte über Projekte sind mit gutem Text und Fotos anschaulich dargestellt. In dem vorliegenden Heft wird ausführlich über Exportscheinwerfer, Bilux- / Halogen-Lampen, Anbauanleitung Stossfänger W111 Coupé / Cabriolet und Funktionsbeschreibung der Lenkradschaltung eines Mercedes 220 D/8 berichtet.
Das Thema Scheunenfund ist auch unter dem Titel „Wachgeküsst und staubgewischt vom Ende eines Dornröschenschlafs“ mit Text und Fotos ausführlich beschrieben.
Der Verein ist sehr aktiv im Sammeln von Ersatzteilen für historische Mercedes-Fahrzeuge. Dazu werden NOS-Ersatzteile von Lagerauflösungen aufgekauft und Schrotteltouren auf Schrottplätzen u.a. in den USA durchgeführt. Das führt zu umfangreichen Ersatzteillisten und Literatur für den Leser. Überhaupt nimmt das Thema Ersatzteile einen großen inhaltlichen Raum ein.
Für Außenstehende interessant ist die Statistik der Fahrzeuge im Club. Zusammengefasst sind (Stand vom 10.12.2014) 2.913 Mercedes Flossen, 2.685 Strich-Acht und 2.033 Fahrzeuge der Serien W108 / W109 und 3.798 sonstige Mercedes registriert.
Zu den Clubnachrichten gehören natürlich auch Berichte über Ausfahrten und Jahrestreffen.
Fazit: Ein Heft mit überraschend langer Lesedauer und das für ein Nicht Club-Mitglied.
Er hatte seine Glanzzeit bei NSU im Ro80 von 1969 – 1977 und bei Mazda in verschiedenen Typen bis in das 21. Jahrhundert gehabt. Natürlich auch für den Ro80 gibt es mehrere Clubs und eine Clubzeitschrift.
Auch in dieser Clubzeitschrift, Heft 74 1/2015 mit 47 Seiten Informationen wird für die Mitglieder über Ausfahrten berichtet. Ergänzt werden die Reiseberichte der Ro80 Besitzer mit stimmungsvollen und großformatigen Fotos.
Besonders reizvoll, für an der Wankel Technik Interessierte, waren die technischen Berichte mit vielen Fotos und Zeichnungen über die Wankel Supertec GmbH in Cottbus und Aachener Spezial-Wankelmotorenhersteller AIXRO. Offen bleibt für den Leser: In welchen Bereichen diese aktuellen Wankel-Motoren heute eingesetzt werden und in welchen Stückzahlen?
Eine Clubzeitschrift lebt natürlich immer von den Berichten der eigenen Mitglieder und hier fiel mir der Beitrag über den wundersamen Weg eines Ro80, ein Wankelkauf mit Hindernissen auf.
Insofern ist es nicht verwunderlich, dass der First-Mustang Club of Germany e.V. viele Mitglieder und eine Clubzeitschrift hat. In dieser Zeitschrift Inside Mustang 01/2014 wird über Vereinsinterna, Fahrzeuge der Mitglieder und Besuche von Ausstellungen berichtet.
Es ist ein sehr farbenfrohes Magazin. In der vorliegenden Ausgabe wird auch über Freunde in Dänemark und im ehemaligen Jugoslawien berichtet. Ein Rückblick auf das Jubiläum 50 Jahre Ford Mustang gehört natürlich dazu. Ebenso gehören die Vorstellung von Büchern über den Mustang und Automodelle des Typs dazu.
Zum Mustang gehört natürlich auch dazu, wie man „95 Horsepower mehr mit Shelby-Teilen aus dem Regal“ seinem Exemplar mehr abverlangen kann.
Das Heft enthält eine runde Themenvielfalt für den engagierten Mustang Besitzer. Ein besseres Kompliment kann man den Redakteuren der Zeitschrift Inside Mustang nicht machen.
Im britischen Donington startet am Sonntag, 3. Mai 2015, die „Jaguar Heritage Challenge“ das erste der fünf Rennen. In der von Jaguar zusammen mit dem Historic Sports Car Club (HSCC) organisierten Rennserie treten Modelle der Marke bis Baujahr 1965 gegeneinander an. Zum Auftakt erwartet wird ein Feld von 34 klassischen Jaguar, darunter eine Mk 1-Rennlimousine von 1957, deren Fahrer Andy Wallace 1988 auf Jaguar die 24 Stunden von Le Mans gewann. Das einzige Gastspiel der Serie außerhalb Englands findet in Deutschland statt. Start wird im Rahmen des AvD-Oldtimer-Grand-Prix am zweiten Augustwochenende sein.
Bei den Rennen dabei sind XK-Modelle; Limousinen Mk1/Mk2; C-, D-Type und XKSS; sowie zwei verschiedene E-Type-Kategorien. Jedes Rennen geht über 40 Minuten und sieht einen Pflichtboxenstopp mit optionalem Fahrerwechsel vor.
Weitere Informationen zur neuen Jaguar-Heritage-Challenge, darunter das Reglement und die Teilnahmebedingungen, finden sich im Internet unter www.hscc.org.uk.
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