Opel feiert 50 Jahre Opel Rekord C. Die 1966 gestartete und bis Anfang 1972 gefertigte Baureihe wird durch Limousine, den Caravan und ein seltenes vom Spezialisten Deutsch umgebautes Cabrio repräsentiert.
Im August 1966 erschien mit dem Opel Rekord C ein völlig neues Modell. War der Rekord B im Prinzip nur ein optisch veränderter Rekord A, so war die Generation C die seit langem ersehnte Neuentwicklung. Der Wagen wuchs in allen Dimensionen, die blattgefederte Hinterachse wich der »Fünf-Lenker-Achse« mit schräg stehenden Stoßdämpfern. Zwar handelte es sich prinzipiell immer noch um eine Starrachse, allerdings sorgten die Schraubenfedern und die exaktere Führung durch vier Längslenker und dem berühmten Panhard-Stab als Querlenker für ein deutlich präziseres und zugleich komfortableres Fahrverhalten. Vom Konzept her hat diese Hinterachse unverändert bis ins Jahr 1986 in anderen Opel Modellen überdauert.
Der 1,5-Liter-Motor wurde in der Leistung auf 58 PS reduziert. Ein 1,7-Liter-Motor mit 60 PS war neu im Programm. Für die L Modelle stellte der 75 PS starke 1.7 S bis 1969 und danach der 1.7 N die Grundmotorisierung dar. Der Caravan auch als Fünftürer in L-Ausstattung sowie als Sechszylinder mit 2,2 Liter Hubraum und 95 PS lieferbar.
Mit dem Coupé gelang Opel Anfang 1967 schließlich der große Wurf: Als topmodernes Fastback-Coupé ohne sachliche B-Säule – also mit voll versenkbarer seitlicher Fensterfront – war das Opel Rekord C Coupé ein echter Hingucker. Das Fastback-Heck war in der zweiten Hälfte der 60er Jahre in den USA das bestimmende sportliche Attribut eines Coupés. Außerdem gab es ab 1967 für 4000 Mark Aufpreis einen Cabrio-Umbau auf Basis der zweitürigen Rekord-Limousine durch die Firma Karl Deutsch Karosseriebau in Köln. Es entstanden lediglich 50 Exemplare.
Die Modellreihe C war das erfolgreichste Rekord-Modell. 1.274.362 Fahrzeuge wurden bis Januar 1972 gebaut. Die Produktion des Nachfolgers Rekord D begann im Dezember 1971.
In einer damals kleinen Autofabrik in Billancourt in Frankreich leisteten fleißige Ingenieure im Kriegsjahr 1942 unbemerkten Widerstand gegen die Besatzer. Sie entwickelten heimlich ein neues Fahrzeug, das Frankreich nach dem II. Weltkrieg motorisieren sollte.
Im Jahr 1946 präsentierte Renault auf dem Pariser Salon den Renault 4CV. Es war ein viertüriger kleiner Wagen mit 17 PS der mit 4-Zylinder im Heck saß, wie auch der Volkswagen Käfer. Dank cremefarbener Lackierung entstand im Volksmund die Bezeichnung „Motte de beurre“ – Butterklumpen.
Renault 4 CV in Deutschland Cremeschnittchen genannt
Der Renault 4 CV wurde vom Start weg ein großer Erfolg. Trotz guter Verkaufszahlen hatte er in Deutschland gegen den Volkswagen Käfer keine Chance. Im Saarland erfreute sich das Cremeschnittchen großer Beliebtheit.
Am 6. Juli 1961 endete die Produktion nach über 1,1 Millionen Exemplaren. Der Erbe war der Renault R4.
Vor 50 Jahren präsentierte Peugeot das 204 Coupé und das 204 Cabriolet in der dicht besetzten Kompaktklasse, die jeweils Erster unter den Besten sein wollten. Ein ambitioniertes Ziel für das sportive Doppel der Löwenmarke. War die Modellreihe 204 doch der erste Peugeot mit Frontantrieb und brachte so viele Innovationen, dass sich Peugeot bei der Premiere in Zurückhaltung übte, um die eher konservative Kundschaft nicht zu irritieren.
Dabei war Skepsis gegenüber den Novitäten nicht notwendig. Vor allem begeisterten sich das Publikum für die Linien des 204 Coupés und des 204 Cabriolets. Schon die Karosseriekonturen der im Vorjahr eingeführten 204 Stufenhecklimousine, gezeichnet unter Mitwirkung des italienischen Stardesigners Pininfarina, waren als zeitlos schön gefeiert worden.
Zum Pariser Automobilsalon 1966 folgte das ebenfalls von Pininfarina mitgeprägte Peugeot 204 Cabriolet. Als reiner Zweisitzer brachte der im Vergleich zur Limousine um 23 Zentimeter auf 3,74 Meter verkürzte, offene 204 einen Hauch klassischen Roadster-Feelings, dies mit urlaubstauglich großem Gepäckraum. Hinzu kam als zweiter Debütant das 204 Coupé, ein Dreitürer im Design heutiger Sportkombis mit weit aufschwingender Heckklappe und umklappbaren Rücksitzen.
Entwickelt worden war dieses gleichermaßen sportlich-dynamische wie praktische Designkonzept von Peugeot-Chefdesigner Paul Bouvot. In nur drei Jahren fand das Coupé über 40 000 Liebhaber. Während das Cabriolet vor allem die Herzen der Frauen eroberte, erreichte Peugeot mit dem Coupé auch Käufer, die sich ein außergewöhnliches Auto etwas mehr kosten ließen. Tatsächlich war das dreitürige 204 Coupé nicht billig, kostete es doch gegenüber der viertürigen Limousine rund ein Drittel Aufpreis. Beim Blick auf die Preise anderer Coupés seiner Klasse relativierte sich die Preisdifferenz.
Das technische Layout des Peugeot 204 mit Vorderradantrieb, vorderen Scheibenbremsen, Einzelradaufhängung vorn und hinten sowie einer quer eingebauten Antriebseinheit mit 1.1-Liter-Vierzylinder aus Druckguss-Aluminium und vollsynchronisiertem Vier-Gang-Getriebe war richtungsweisend für Peugeot. Dazu passte auch die Effizienz des zunächst 53 PS starken Motors, der mit dem nur 845 Kilogramm wiegenden Cabriolet und dem gerade einmal 30 Kilogramm schwereren Coupé leichtes Spiel hatte. Temperament und Zuverlässigkeit stellten die 204 Coupés auch auf Rennstrecken und bei Rallyes unter Beweis. Schon die offizielle Pressepremiere wurde im Oktober 1966 in Frankreich auf der legendären Rennstrecke von Montlhéry ausgetragen.
Mit den Formen des 204 fand Peugeot zu einer vollkommen neuen Linie. Dazu trug auch der Kühlergrill bei, der erstmals horizontal über die ganze Front verlief und mit neuen Leuchten-Einheiten kombiniert wurde. Diese Scheinwerfer waren direkte Vorläufer der trapezförmigen Leuchteinheiten, die ab den Peugeot-Modellen 504 und 304 das Markengesicht formten. Bis in die 1970er Jahre führten die Ende 1969 neu vorgestellten kompakten Modelle Peugeot 304 Coupé und 304 Cabriolet das Designkonzept von 204 Coupé und Cabriolet fort.
Das Audi Museum in Ingolstadt zeigt anschaulich die Geschichte des Unternehmens und seiner Vorgängerfirmen Wanderer, Horch DKW und Audi und Auto-Union. In einem modernen Bau, als »museum mobile« bezeichnet, werden viele Fahrzeuge aller Epochen gezeigt.
Wanderer Automobil
In dem 23 Meter hohen, runden Glas-Stahl-Gebäude, das Teil des Audi Forums Ingolstadt ist, sind auf einer Gesamtfläche von etwa 6000 Quadratmetern rund 50 Automobile und 30 Motorräder und Fahrräder sowie zahlreiche weitere Exponate zu den Marken Audi, DKW, Horch, Wanderer und NSU ausgestellt. Es verbindet die Moderne mit der Historie.
Besonders beeindruckend als Besucher ist der zeitgeschichtliche Aufbau und Anordnung der ausgestellten Exponate. Auch sind die einzelnen Fahrzeuge gut beschriftet, so dass ein Aufenthalt von etwa zwei Stunden für einen Rundgang erforderlich ist.
Hinweis: Mit Klick auf ein Foto mit dem Mauszeiger (PC) oder Berührung mit dem Finger (Smartphone, Tablet) wird der Wechsel zum nächsten Foto durchgeführt.
Eine Besonderheit des gläsernen Rundbaus, in dem die Exponate untergebracht sind, ist ein Paternoster, der mit Fahrzeugen zu wechselnden Themen bestückt wird.
Eine weitere recht gute CarCam bzw. Dashcam möchte ich der Vollständigkeit hier erwähnen. Es ist die iTracker GS6000-A2 als Nachfolger der GS1000.
Carcam im Oldtimer sinnvoll?
In der GS6000-A2 sind die Eigenschaften des Vorgängermodells enthalten, Prozessor und Sensor und Firmware! Die Schwachstellen des Vorgängers sollen beseitigt sein. Der GPS Empfang soll deutlich verbessert worden sein. Die Halterung ist beim aktuellen Modell um 360 Grad schwenkbar und lässt sich abnehmen. Das Display wurde vergrößert. Ebenso soll das Modell bei schlechten Wetterbedingungen deutlich mehr Details auf der Straße erkennen.
Trendsetter sehen anders aus. Als vor 50 Jahren der kleine und unscheinbare Subaru 1000 zum ersten Mal auf Japans Straßen rollte, konnte sich wahrscheinlich niemand vorstellen, dass mit dem Kleinwagen eine Epoche begann, die bis heute anhält. Die technischen Daten entsprachen den damals in Japan üblichen Leistungswerten für Kleinwagen: Ein Liter Hubraum und 55 PS klangen nicht überwältigend. Doch unter der Haube zeigte der 1000 eine Antriebstechnik, die ihn aus der Masse der heimischen Modelle heraushob. Statt der üblichen Reihenvierzylinder hatte Subaru dem Wagen einen Boxermotor spendiert und damit eine Tradition eingeläutet.
Bei der Entwicklung des Modells hatten die Subaru-Techniker nicht zwingend die Boxer-Konstruktion im Blick, bei der sich die Zylinder gegenüber liegen, was den Namen erklärt. Der damalige Entwicklungschef Shinroku Momose hatte Mitte der 1960er Jahre seinem Motoreningenieur Yoshio Akiayama lediglich den Auftrag gegeben, einen möglichst flach bauenden Antrieb zu konstruieren. Akiayama hatte freie Hand, denn im Lastenheft war das Konstruktionsprinzip des Antriebs nicht weiter definiert. Der Ingenieur brauchte nicht lange, bis er sich für die Entwicklung eines Boxer-Motors entschied. Gegenüber den zur gleichen Zeit entwickelten Reihen- und V-Motoren schnitt der Boxer in allen Bereichen am besten ab.
Boxer-Motoren wurden damals nur von Volkswagen (Käfer), Citroën (2CV, Ami, GS und GSA) und Porsche eingesetzt. Die gegenläufig angeordneten Zylinder erzeugen einen idealen Massenausglich, und außerdem ist dem Boxer eine hervorragende Laufruhe eigen. Zusätzlich ermöglicht der in der Tiefe des Motorraums angeordnete Antrieb einen tiefen Schwerpunkt, was wiederum das Fahrverhalten positiv beeinflusst. Das machte sich auch beim Subaru 1000 bemerkbar, der sich in diesem Kapitel deutlich von seinen japanischen Mitbewerbern abhob.
Befand sich Subaru vor 50 Jahren noch in guter Gesellschaft, so haben sich in den Jahren danach die anderen Protagonisten nach und nach vom Boxer-Motor verabschiedet, sodass die Japaner heute das vorletzte Unternehmen ist, das ausschließlich auf dieses Konstruktionsprinzip setzt. In einer Epoche der Kostensenkung kann der Boxer seine konstruktionsbedingten finanziellen Nachteile nicht verstecken. Schließlich benötigt man zum Beispiel für jede Zylinderreihe einen eigenen Zylinderkopf. Gleichzeitig aber sind Boxer-Motoren langlebiger und zuverlässiger als vergleichbare Motoren und verbringen zudem weniger Zeit in der Werkstatt. Doch diese Eigenschaften konnten die Controller anderer Marken nicht überzeugen. Der Boxer verschwand nach und nach aus den Motorräumen – nur die Japaner blieben ihm treu.
Der seit 1966 bei Subaru kultivierte Boxer diente bald darauf als Voraussetzung für die nächste technische Innovation der Marke. Im Jahr 1972 kam mit dem Leone Station Wagen erstmals ein Modell mit dem symmetrischen Allradantrieb in einem Serienmodell auf den Markt. Dabei verläuft der gesamte Antriebsstrang vom Motor, über Getriebe, die Kardanantriebswelle bis zum Hinterachsdifferenzial in einer geraden Linie. Nach dieser Premiere gab es kein Halten, und heute ist Subaru nicht zuletzt dank dieser Kombination der weltgrößte Produzent von Allrad-Mobilen.
Die Classic Days auf Schloss Dyck haben sich längst als Spitzenveranstaltung der deutschen Oldtimerszene etabliert. Auch anspruchsvolle Teilnehmer und Besucher aus dem Ausland haben das Treffen rund um das ehrwürdige Wasserschloss am Niederrhein fest in ihrem Kalender notiert.
Im allgemeinen Beifall zu dieser hochkarätigen Veranstaltung wird immer wieder der Vergleich mit dem englischen Goodwood gezogen. Das ist als Lob gemeint – ist aber weder nötig noch angemessen. Denn Schloss Dyck und Goodwood spielen jeweils in einer ganz eigenen Liga und haben bei Licht betrachtet nicht viel gemeinsam.
Die Unterschiede beginnen damit, dass Goodwood nicht nur für eine, sondern für zwei Veranstaltungen steht: Goodwood Festival of Speed und Goodwood Revival Meeting.
Nur das Festival of Speed findet auf dem Gelände des Schlosses (Goodwood House) selbst statt, wie auch die Classic Days Schloss Dyck. Anders als auf Schloss Dyck geht es beim Festival of Speed keineswegs nur um historische Fahrzeuge. Vielmehr wird hier die Lust am sportlichen Automobil überhaupt gefeiert. Dazu gehören auch moderne Rennsportwagen und überhaupt alles, was möglichst laut und wild daherkommt. Gediegener Stil und historische Authentizität rücken hier gegenüber einer Motorspaßveranstaltung mit ausgeprägtem Volksfestcharakter in den Hintergrund.
Da geht es auf Schloss Dyck weit beschaulicher zu. Das gilt auch für die Fahrzeugvorführungen, für die beim Festival of Speed zwar ebenfalls nur eine kurze Strecke zur Verfügung steht – die wird jedoch dazu genutzt, es richtig krachen zu lassen. Das trauen sich auf Schloss Dyck allenfalls die traditionell aus England anreisenden Bentley Boys, denen es immer wieder gelingt, etwas Rennatmosphäre auf die Strecke zu zaubern. Ansonsten steht Schloss Dyck für diszipliniertes Fahren und genüssliches Vorführen. Das hat auch etwas für sich, denn für viele deutsche Zuschauer ist der Anblick legendärer historischer Sportwagen in Aktion an sich schon sensationell.
Als Klassikerfahrer muss man sich das immer wieder ins Bewusstsein rufen: Für die meisten Leute hierzulande sind speziell die Wagen der Vorkriegszeit eine Erscheinung wie aus einer anderen Welt. Sie in Bewegung zu sehen, zu hören und zu riechen, ist schon ein außergewöhnliches Erlebnis in unserem sonst vielleicht etwas einseitig der Moderne huldigenden Land. Bei den Briten sind klassische Fahrzeuge wie überhaupt die Zeugen der Vergangenheit dagegen weit selbstverständlicher Bestandteil des Alltags.
Goodwood Revival Meeting vs. Classic Days Schloss Dyck
Hier sind die Unterschiede sogar noch weit größer als im Fall des Festival of Speed. Sie betreffen praktisch alle Facetten der Veranstaltung. Das Goodwood Revival findet außerhalb des Schlossparks auf dem Gelände des einstigen Weltkriegs-Flugplatzes Westhampnett statt, dessen Ringstraße später zu einer echten Rennstrecke ausgebaut wurde. Auf beiden Anlagen, Flugplatz und Rundkurs, ist in den 1940er bis 1960er Jahren Geschichte geschrieben worden. Genau auf diese Ära ist das Revival mit einer Detailversessenheit ausgerichtet, die den deutschen Besucher sprachlos macht.
Drei Tage lang folgt hier von frühmorgens bis in die Nacht ein Rennen auf das andere mit Sportwagen und Motorrädern aus der „Goldenen Ära des Motorsports“, für die Goodwood Revival steht. Und das heißt: echter Renneinsatz, kein bloßes Schaulaufen. Selbst Preziosen wie Bugatti 35 oder Jaguar D-Type werden hier nicht geschont und in den GT-Rennserien kämpfen die Fahrer verbissen um jeden Meter. Das geht nicht ohne Rempler, Dreher oder Motorschäden aus, aber die Strecke entspricht aktuellen Sicherheitsstandards und die Fahrer sind durchweg Könner mit viel Erfahrung, Schäden werden oft sofort repariert. Die Zuschauer können die Rennen auf der gesamten Strecke hervorragend einsehen und sind so nah am Geschehen wie überhaupt nur möglich.
Einzigartiges Zeitreise-Gefühl
Damit wären wir beim Publikum, das mindestens die Hälfte der Faszination des Goodwood Revival Meeting ausmacht. Von den rund 150.000 Besuchern kommen geschätzt über 90 % in zeitgenössischer Kleidung, entweder alten Originalen der 30er bis 60er Jahre oder in Reproduktionen. Ein formaler Dresscode besteht nicht, aber wer in moderner Freizeitkleidung erscheint, wird sich inmitten all der Träger von Tweed-Jacketts und Hüten, Uniformen und Mechniker-Overalls, Kostümen, Kleidern und Petticoats ziemlich deplatziert fühlen. Ganze Familien kommen über drei Generationen stilgerecht gekleidet, bei Bedarf mit zeitgenössischem Kinderwagen. Der Anteil weiblicher und junger Besucher ist auffallend hoch, auch hier ein ganz anderes Bild als bei hiesigen Veranstaltungen. Wer die Engländerinnen kennt, wird auch nicht erstaunt sein, dass diese selbst bei Nieselregen kurzärmelig und gut gelaunt auf einer Picknickdecke sitzen, während ein ganzes Feld an Rennfahrzeugen mit ohrenbetäubendem Lärm vorbei jagt.
So spannend die energischen Kämpfe auf der Strecke auch sind, beim Goodwood Revival ist dank des Publikums auch das ziellose Umherschlendern, das Bad in der Menge und das genüssliche Beobachten unbedingt Teil des Vergnügens. Stellenweise kommt man sich vor wie im Film und es gibt wohl keine Veranstaltung, bei der der bloße Anblick der Besucher so reizvoll ist. Diesbezüglich kann keine einziges Klassikertreffen auf dem Kontinent auch nur annähernd mithalten, selbst wenn es auf Schloss Dyck zaghafte Ansätze im Hinblick auf ein der Würde der Fahrzeuge angemessenes Erscheinungsbild der Besucher gibt.
Präsenz der militärischen Historie
Hierzulande undenkbar wäre auch die selbstverständliche Präsenz von Uniformierten, seien es als RAF-Piloten, US GIs oder Mitglieder der Women‘s Land Army gekleidete Teilnehmer. Das passt zur Geschichte des Orts, denn der Flugplatz spielte eine wichtige Rolle während der Luftschlacht um England 1940 und bei der Invasion 1944. Überall stehen daher nicht nur klassische Sportwagen und Limousinen herum, sondern auch Jeeps, Militär-LKW und Meldekräder. Am Flugfeld gibt es ein ganzes Areal, das nur der Geschichte während des 2. Weltkriegs gewidmet ist. Hier begegnet man knurrigen Feldwebeln, blutjungen Rekruten, schneidigen Spitfire-Piloten und hübschen Rotkreuz-Helferinnen in perfekter Aufmachung. Angrenzend gibt es eine Ausstellung historischer Militär- und Zivilflugzeuge, die zusammen mit historisch passend gekleideten Besuchern ein perfektes Fotomotiv abgeben.
Das militärische Element und das Thema Fliegerei sind hier keineswegs nur ein Nebenaspekt, sondern regelmäßig ein gleichrangiger Bestandteil des Goodwood Revivals. Auch diesbezüglich könnte der Unterschied zu Schloss Dyck nicht größer sein. Dort gibt es ja keinen vergleichbaren Anknüpfungspunkt und keine entsprechende Tradition. Der Überflug einer Ju-52 und einiger Doppeldecker genügt nicht, um einen entsprechenden Eindruck zu hinterlassen, und auf Schloss Dyck sollte man getrost auf solche Anleihen verzichten. Was das Goodwood Revival diesbezüglich bietet, ist bei uns ohnehin nicht ansatzweise vorstellbar: In regelmäßigen Abständen werden Jagdflugzeuge und Bomber in Aktion vorgestellt und 2014 gab es sogar einen Vorbeiflug der letzten intakten viermotorigen Bomber des Typs Lancaster. Die Engländer führen diesen Teil ihrer jüngeren Geschichte mit verständlichem Stolz vor, würdigen aber auch den einstigen Gegner mit großer Fairness.
Fazit des Vergleichs
Auch nach mehreren Besuchen des Goodwood Revival bleibt nur das Fazit „unvergleichlich“, so etwas gibt es andernorts einfach nicht.
Die Classic Days Schloss Dyck haben dagegen ihren eigenen Charakter und einen Charme, der auf keine schiefen Vergleiche angewiesen ist. Die ehrwürdige Schlossanlage inmitten des herrlichen Landschaftsparks, die prachtvolle Darbietung edelster Karossen auf dem Concours-Areal und die sinnliche Präsenz rassiger Sportwagen im Schlosshof macht Schloss Dyck unverwechselbar. Die Chancen stehen gut, dass es den Machern von Schloss Dyck, den Teilnehmern und Besuchern gelingt, mit den Classic Days eine ganz eigene Tradition zu begründen.
Oldtimer sind Autoklassiker, die mindestens 30 Jahre alt sind. In diesem Beitrag werden Klassiker der Automobilgeschichte vorgrestellt, die älter als 40 Jahre sind. Dabei sind auch «Veteran Cars» bzw. «Antique Cars», die das Alter von 100 Jahren bereits erreicht haben.
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