Seit Mitte der 80er Jahre wurden immer mehr Fahrzeuge in Deutschland, Österreich und der Schweiz mit geregelten Katalysatoren zur Schadstoffminderung ausgerüstet. Dabei gab es Typen, die zum Zeitpunkt der Produktion mit oder ohne Katalysator ausgeliefert wurden. Viele umweltbewußte Halter haben nachträglich in ihre Fahrzeuge Katalysatoren ohne Regelung nachgerüstet.
Nun stellt sich die Frage, darf der Katalysator nach der Erteilung eines H-Kennzeichens ausgebaut werden?
Ein Fahrzeug mit H-Kennzeichen wird bei der Zulassung anstelle der ursprünglichen Emissionsklasse einheitlich in die Gruppe „Oldtimer 0098“ eingestuft. Das ist die Bemessungsgrundlage für die Kfz-Besteuerung mit einem H-Kennzeichen.
Auspuff mit geregeltem Katalysator mit Lambdasonde (λ-Sonde)
Eine Demontage eines Katalysators ist nur dann zulässig, wenn zum Zeitpunkt der Erstzulassung kein Katalysator montiert war. Wurde ein Fahrzeug mit geregeltem Kat vom Hersteller ausgeliefert, dann ist die Demontage nicht zulässig.
Die Erfolgsgeschichte für BMW begann im Jahr 1962 mit der Präsentation der „Neuen Klasse“. Es war ein Mittelklasse Modell und füllte die Lücke zwischen dem Rollermobil Isetta600 bzw. dem Kleinwagen BMW 700 und dem sogenannten „Barockengel“.
BMW 2000 Heckleuchten
BMW 2000 2000 TI, 2000 tii und 2000 tilux
Als Erweiterung der Baureihe wurde im Jahr 1966 der viertürige BMW 2000 als Erweiterung der „Neuen Klasse“ vorgestellt. Er unterschied sich äußerlich durch recht breite Rechteckscheinwerfer an der Front und größere, eckige Rückleuchten. Unter der Haube arbeitete der bekannte M10-Motor mit 2 Liter Hubraum und 100 PS. Neben diesem Modell gab es noch den 2000 TI mit 120 PS und Doppelvergaser. Dieser hatte allerdings runde Scheinwerfer wie der BMW 1800. Dann wurde noch die luxuriöser ausgestattete Variante BMW 2000 TI-lux, später 2000 tilux mit demselben Motor, angeboten.
BMW 2000 Rechteckscheinwerfer
Der BMW 2000 tilux wurde im 4. Quartal 1969 durch den BMW 2000 tii mit dem ersten Einspritzer-Motor von BMW und 130 PS abgelöst. Das zweite „i“ steht für die mechanische Kugelfischer-Benzineinspritzung.
Der BMW 200 wurde von 1966 – 1972 produziert. Der TI von 1966 – 1968, der tilux von 1966 – 1970 und der tii von 1969–1972.
Die Deutschland Klassik 2016 ist im Ziel und einige Impressionen eines Teilnehmers erreichten die Redaktion. Es waren wunderschöne Strecken und die Tour bot vieles, im Schwarzwald die hohen Berge, am Kaiserstuhl die Weinberge und dazu viele schöne Städtchen mit alten Ortskernen. Wir haben unheimlich viel gesehen!
Deutschland-Klassik 2016
Vier Tage lang stand Freiburg ganz im Zeichen eines Starterfeldes von 110 Oldtimern. Auf der über 500 Kilometer haben die Teilnehmer mit ihrer klassischen Mobilität die Landschaft entdeckt. Bei der Deutschland-Klassik stand Lebensfreude im Vordergrund.
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Das Programm war prall gefüllt. Die technische technische Abnahme erfolgte in der historischen Altstadt von Staufen und viel Programm gab es unterwegs, zum Beispiel ein Orgelkonzert in St. Peter, die Besichtigungen des Doms in St. Blasien, der Dorotheenhütte von Wolfach, der weltgrößten Kuckucksuhr in Triberg sowie des Elztalmuseums in Waldkirch, eine Führung durch einen Winzerkeller in Breisach und das Ziel auf dem Freiburger Münsterplatz.
Seit einiger Zeit verleiht der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. an einige Kfz.-Betriebe ein Schild mit der Aussage „Fachbetrieb für historische Fahrzeuge“.
Ein Unternehmen, das von genanntem Verein zertifiziert ist, bedeutet es, dass der Inhaber diverse Weiterbildungen absolviert haben muss und außerdem in der Werkstatt spezielle Geräte und Werkzeuge für die an historischen Fahrzeugen erforderlichen Arbeiten und Wartung vorhalten muss. Außerdem sind die Fachbetriebe verpflichtet, nur Originalteile zu verwenden. Diese Dinge werden dem Inhaber der Werkstatt mit einem Zertifikat gegen Gebühren vom Verein bescheinigt.
Citroen SM
Völlig ungeklärt ist für den Interessierten, ob der Inhaber spezialisiert ist auf ein bestimmtes Fabrikat, Typ oder Modell. Für zum Beispiel einen Citroën SM, Sportcoupé der Oberklasse (1970 – 1975), ist ein anderes Fachwissen und Erfahrung notwendig als für einen Opel Kadett A, Limousine, Kombi oder Coupé (1962 – 1965). Ob spezielles Fachwissen, zum Beispiel Vergaser oder Einspritzanlagen unterschiedlicher Bauformen während der Zertifizierung an Werkstücken geprüft wird, bleibt offen.
Opel Kadett A
Wichtig ist es, bei mit dem Fabrikat, Typ oder Modell vertrauten Personen nach Referenzen für die „richtige“ Werkstatt und qualitativ hochwertige Arbeiten nachzufragen. Dieser Sachverhalt sollte das Oldtimer-Wissen ergänzen.
Im Jahre 1978 stellte BMW seinen Mittelmotor-Sportwagen M1 vor. Unter der Kunststoffkarosserie werkelte ein 3,5 Liter-Sechszylinder. Auf die Entstehung hatte der damalige BMW Sportdirektor Jochen Neerpasch großen Einfluss. Bereits ein Jahrzehnt zuvor gab es bei BMW den Gedanken, ein Sportcoupe der Spitzenklasse zu entwickeln. Der Rennfahrer Hubert Hahne unterbreitete schon 1968 einen solchen Vorschlag. Hubert Hahne war nicht nur Rennfahrer, sondern zugleich BMW- und Lamborghini-Händler. Er schlug dem damaligen Verkaufschef Paul G.Hahnemann vor, auf eigene Kosten eine kleine Serie eines solchen Mittelmotor-Coupés zu bauen.
Hahne hatte Kontakte zu dem italienischen Designern Nuccio Bertone und dem – damals noch wenig bekannten – Giorgietto Giugiaro. Mitte 1971 hatte Bertone bereits Zeichnungen zu diesem Projekt fertig. Bertone hatte sich sogar bereit erklärt, fertige Karosserien zu liefern. Lamborghinis Chefkonstrukteur Stanzani konstruierte ein Chassis mit Mittelmotor und extrem dünnem Gitterrohrrahmen.
Nachdem nun konkrete Pläne vorlagen, änderte BMW die Geschäftspolitik und wollte dieses Coupé nun in eigener Regie bauen. Ein Drei-Liter-Sechs-Zylinder-Motor wurde über die Alpen geschickt und BMW bekam von Lamborghini komplette Prototypen zurück. Kurze Zeit später unterschrieb Hahnemann einen Vertrag, wonach Lamborghini für BMW einen solchen Sportwagen entwickeln und bauen sollte. BMW wäre sogar bereit gewesen, Lamborghini aufzukaufen, doch die Besitzer lehnten ab.
Als Lamborghini gerade zwei Exemplare des Sportwagens mit Vierzylindermotoren bestückt und nach München geschickt hatte, schied Paul G. Hahnemann aus. Der Vertrag wurde kurzerhand storniert. Nach Zahlung einer Abfindung schickte Lamborghini die beiden Zweiliter-Vierzylinder-Chassis nach München, wo sie in einer Ecke der Entwicklungsabteilung verstaubten.
BMW M1
Erst ein Jahrzehnt später kam der BMW M1, der nur in 307 Exemplaren bis April 1881 gebaut wurde.
Mit Dampf auf der Straße, Schiene und Landwirtschaft beschäftigt sich dieser Bildbericht mit einigen Beispielen. Als die Technologie der Motoren noch nicht so weit war, wurden viele Maschinen mit Dampfkraft angetrieben.
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Bereits im Mai 1924 wurde die Zusammenarbeit in Form einer Interessengemeinschaft geschlossen. Daraus entstand 1925 eine gemeinsame Vertriebsgesellschaft. Ende Juni 1926 unterzeichneten die Daimler-Motoren-Gesellschaft und die Benz & Cie. den Vertrag zum Zusammenschluss der beiden ältesten Automobilhersteller der Welt. Carl Benz und Gottlieb Daimler waren bis zur Fusion wirtschaftliche Konkurrenten. So entstand vor 90 Jahren die Daimler-Benz AG und ihre Marke Mercedes-Benz.
Benz Bus „Dora“
Das Markenzeichen wurde komponiert aus dem Lorbeerkranz mit innen liegendem Dreizackstern. Der Dreizackstern zierte Jahrzehnte bis zum Typ W124 die Kühlerverkleidung eines jeden Mercedes-Benz. Das Markenlogo von Mercedes-Benz wurde bereits im Februar 1925 als neues Warenzeichen angemeldet.
Mercedes-Benz 220S Coupe
Schon damals war es selbstverständlich, dass man sich in schlechten Zeiten zum Überleben von Unternehmen zusammenschloss, um gemeinsam eine bessere Chance im Markt zu haben.
Die Ziele waren klar, durch gemeinsame Entwicklung, Konstruktion, Herstellung und Vertrieb sollten Kosten gespart werden und die Chancen im Wettbewerb erhöht werden.
Vor 80 Jahren hatte der BMW 328 am 14. Juni 1936 seine Premiere beim Eifelrennen auf dem Nürburgring. Ernst Henne saß am Steuer und fuhr auch gleich seinen ersten Sieg ein.
BMW 328 im Doppelpack
von 1936 bis 1940 wurden 140 BMW 328 gebaut. Zunächst war der Roadster ausschließlich im Werkseinsatz zu finden. Wegen der Nachfrage von privaten wohlhabenden Personen wurde der Rennwagen auch an Privatkunden ausgeliefert.
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Henry Ford II, Sohn von Eleanor Clay und Edsel Ford sowie Enkel von Henry Ford, wurde am 04.09.1917 geboren. 1943 starb sein Vater Edsel, doch weil er noch kaum Ford Erfahrung hatte, übernahm sein Großvater wieder die Macht im Unternehmen. Erst ab 21.09.1945 durfte Henry Ford II das Unternehmen leiten. Ford ging es nach dem Krieg wirtschaftlich schlecht, aber Ford hatte innerhalb von 18 Monaten eine komplett neue Fahrzeug-Generation entwickelt, die bei den Kunden ab 1949 gut ankam. Henry Ford II starb am 29. September 1987 im Alter von 70 Jahren.
Ford GT40
Ford wollte Ferrari 1963 kaufen
Enzo Ferrari war damals bereits 65 Jahre alt. Der Verkauf von Ferrari an Ford scheiterte. Henry Ford II wollte diese Niederlage nicht auf sich beruhen lassen und gegen Ferrari zukünftig Rennen fahren und diese gewinnen.
Die Geschichte des Ford GT 40
Ford gründete die Firma „Ford Advanced Vehicles“, die einen Prototypen für das 24-Stunden-Rennen in Le Mans 1964 konstruieren sollte. Das Unternehmen nahm die Arbeit im englischen Slough auf, nicht weit vom Flughafen Heathrow entfernt. Als erster Fahrer wurde der damalige Renn-Ingenieur Bruce McLaren aus Neuseeland angeheuert.
Die Vorgaben waren: Der Rennwagen musste mindestens 200 Meilen Höchstgeschwindigkeit erreichen. Doch wie hält man ein Auto bei dieser Geschwindigkeit am Boden? Die Regeln in Le Mans waren relativ einfach und klar, bei den Tankstopps musste der Motor stoppen und über einen Anlasser wieder gestartet werden. Wenn das Licht am Fahrzeug ausfiel, war das Rennen beendet. Die 24 Stunden von Le Mans waren damals wie heute für das Material ein brutales Rennen.
Die ersten Berechnungen ergaben für den Rennwagen eine Länge von 156 inch und eine Höhe von 40 inch. Dieses Maß war gleichzeitig der Namensgeber für den Ford GT 40. Man nahm den 256-cubic-inch (4,2 Liter) Motor aus dem Ford Fairlane, der auch die Basis für den Ford-Antrieb bei den 500 Meilen von Indianapolis war.
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24 STUNDEN von Le Mans 1964
Die Ford Ingenieure waren überzeugt, dass die Maschine mit ihren 350 PS auch 24 Stunden durchhält. Am 1. April 1964 war das erste Auto fahrbereit.
Das neue Prestigeobjekt von Henry Ford II wurde auf der New York Auto Show am 02.04.1964 präsentiert. Bereits zwei Wochen später sollten die ersten Testfahrten in Le Mans stattfanden. Das Auto war bisher noch keinen Kilometer gefahren!
Am 18.04.1964 begann das Testwochenende in Le Mans. Ford hatte zwei Ford GT 40 mitgebracht und die Fahrer Roy Salvadori und Jo Schlesser, der mehr Unfälle als Siege in seinem bisherigen Rennleben erlebte. Roy Salvadori drehte die ersten Runden. Das Fahrzeug wurde bei einer Geschwindigkeit bei etwa 270 km/h sehr leicht und verlor die Bodenhaftung. Man schickte Jo Schlesser auf die Piste. Auf der zweiten Runde verlor Schlesser bei etwa 260 km/h die Kontrolle über sein Fahrzeug. Der erste GT40 hatte einen Totalschaden. Am Sonntag zerstörte Jo Salvadori auch den zweiten GT40. John Surtees stellte mit seinem Ferrari mit 312,15 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf der Rundstrecke auf! Das Rennen in Le Mans fand am 20./21. Juni 1964 statt.
Im Rennen war der GT40 einfach schneller als der Ferrari 330P. Ginther schaffte fast 340 km/h, als er John Surtees überholte. Zu dem Zeitpunkt hatte sich der GT40 mit der Startnummer 12 von Attwood/ Schlesser schon aus dem Rennen mit Getriebeproblemen verabschiedet. Nach 63 Runden und Kampf um die Spitzenposition fiel auch die Startnummer 11 von Ginther/ Gregory auch mit Getriebeproblemen aus. Noch war Nummer 10 mit Hill/ McLaren im Rennen. Auch der dritte Rennwagen kam mit Getriebeproblemen nicht ins Ziel. Ferrari holte sich damals einen dreifachen Sieg.
24 STUNDEN von Le Mans 1965
Auch Le Mans am 19.06.1965 war ein Desaster. Alle Ford GT40 fielen mit Defekten aus: Startnummer 1 mit Ken Miles/ Bruce McLaren hatte ein defektes Getriebe. Startnummer 2 von Phil Hill/ Chris Amon hatte ein defektes Getriebe. Startnummer 6 von Herbert Müller/ Ronnie Bucknum musste mit defekter Zylinderkopfdichtung aufgeben. Bei Startnummer 7 mit Bob Bondurant/ Umberto Maglioli war die Zylinderkopfdichtung defekt. Bei Startnummer 14 von Sir John Whitmore/ Innes Ireland war die Zylinderkopfdichtung ebenfalls defekt. Startnummer 15, mit Maurice Trintignant/ Guy Ligier hatte Probleme mit dem Getriebe.
Carroll Shelby sollte es richten
Der Ford 427 cubic inch Motor (7 Liter), der 300 Kilo wog, sollte es nun sein und der Ford GT40 wog damit mehr als 1.500 kg. Dafür war ein komplett neues Auto zu bauen und es wurden Bremsen benötigt, die für die notwendige Verzögerung sorgten. Dieser Prototyp wurde angeblich in der Garage von Carroll Shelby gebaut. Mit Datum vom 27.01.1965 übernahm Carroll Shelby die Verantwortung über das Rennprogramm von Ford. Im Februar 1965 belegten die „neuen“ Ford bei den 2.000 Kilometern von Daytona, dem damals wichtigsten Langstrecken-Rennen in den USA, die Ränge 1 – 5.
Ford gewinnt Le Mans 1966
Zwar wurden Motor und Getriebe immer standfester, doch die Bremsen waren immer noch ein Problem, vor allem die Bremsflüssigkeit, die zum Überhitzen neigte. Im April 1966, bei den Testtagen in Le Mans, starb GT40 Fahrer Walt Hansgen nach einem tragischen Unfall. John Surtess auf seinem Ferrari P3 hatte die schnellste Zeit gefahren. Es blieben noch zwei Monate bis Le Mans 1966.
Das Gros der Starter in Le Mans 1966 stellte Ford. Acht 7-Liter-GT40 MKII und fünf 5-Liter-GT40. Diese wurden von unterschiedlichen Teams eingesetzt, hatten jedoch alle Werksunterstützung aus Dearborn. Die 7-Liter Rennwagen wurden in der unlimitierten Prototypen-Klasse gemeldet, die 5-Liter Rennwagen in der Sportwagenklasse.
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