Beispiele: BMW-Spreiznieten – Werkzeug für Spritzguss erforderlich
Leser Andreas D. hat eine andere Meinung
Ralf S. meint, dass sich Trittbrettfahrer bei Ersatzteilen eine goldene Nase verdienen wollten, ganz nach dem Motto: ALT = TEUER!
Da ich selber mit Oldtimer Ersatzteilen handele und ich als gelernter Werkzeugmachermeister auch viele Teile für verschiedene Fahrzeuge herstelle oder herstellen lasse, möchte ich doch zu dieser Aussage Stellung beziehen:
Wenn bei einem Neufahrzeug ein Teil hergestellt wird, muss dafür ein Werkzeug hergestellt werden. Diese Werkzeugkosten können sich je nach Bauteil zwischen 1000 € und mehreren 100000 € bewegen, je nachdem was es für ein Teil ist. Diese Werkzeugkosten werden dann auf mehrere 100 Tausend benötigte Teile umgelegt und dieser Betrag dann zu den tatsächlichen Teilekosten, die in der Herstellung oft nur Cent Beträge kosten, hinzu gerechnet.
Menschen wie ich reproduzieren Ersatzteile für Oldtimer und investieren für Kleinteile viel Geld in Werkzeuge. Nur mit dem Unterschied, dass wir vorher gar nicht wissen wie viele Teile sich hier überhaupt verkaufen lassen. Auch wir müssen unsere Werkzeugkosten auf die Stückzahlen umlegen, die viel geringer sind und deshalb sind die Teile natürlich auch teurer. Falls sich dann aber viel mehr verkaufen lässt als geplant, mache ich mir keinen schönen Urlaub davon, sondern investiere das Geld wieder in die nächsten Teile oder kaufe Teile dazu die Andere hergestellt haben, um meine Kunden mit einem breit gefächertem Sortiment bedienen zu können.
Viele meiner Kollegen oder Mitbewerber machen das ähnlich. Auch die, die Originalteile über 50 Jahre gelagert haben und nur wenig verkaufen, haben Ihre Kosten und können trotzdem, auch wenn die Teile teuer sind, nicht alleine davon leben. Ich finde, dass man doch lieber froh sein sollte, dass es uns gibt, denn sonst würden Sie wahrscheinlich gar keine Teile mehr bekommen. Gerne können Sie mal bei mir in H. vorbei kommen, dann zeige ich Ihnen welcher Aufwand, Kosten und Logistik dahinter steckt, dann werden Sie mit Sicherheit anders denken.
„In meinem Beitrag hatte ich versucht, aus einer eher nüchtern volkswirtschaftlichen Perspektive der Entwicklung von Oldtimerpreisen prognostisch beizukommen. Dagegen wird in den anderen Beiträgen aus mehrheitlich „mikroökonomischer“ Sicht die Raffgier von Händlern und Auktionatoren gegeißelt, das Glücksrittertum und dass die Blase nun am Platzen sei.
Subjektiv kann ich das gut verstehen. Auch ich verabscheue den Hype, diesen Jahrmarkt der Eitelkeiten, die Blenderei, die Schmeichelei, die Oberflächlichkeiten, Fälschereien und kleinen Betrügereien – die manchmal noch nicht einmal wissentlich vorsätzlich begangen werden, weil das Objekt nun einmal „technisch komplex“ und Nachweise äußerst schwierig sein können.
Doch wie anders sollte es in einem Metier zugehen, in dem das Käufermotiv so eindeutig „Emotion“ heißt? Im Kunsthandel finden Sie genau dasselbe. Es liegt einfach in der Natur der Materie.
Ich bin mit einigen Oldtimerhändlern privat befreundet – darunter namhafte Große, aber auch weniger namhafte Kleine. Keiner von ihnen hat sich mit diesem Geschäft eine goldene Nase verdient. Im Gegenteil nagen manche Kleine eher am Hungertuch. Denn in Zeiten des Internets sind die Marktpreise zu transparent, als dass allzu große Margen realisierbar wären. Die Preise liegen jeweils in einer marktseitig mehr oder weniger vorgegebenen Bandbreite. Richtig ist nur, dass die Bandbreite in Richtung 100 T€ und darüber hinaus immer größer wird. Kein Wunder also, dass Oldtimerhändler an „Top acts“ interessiert sind.
Das Problem des Oldtimerhändlers liegt auch in nicht „Preisen“. Sondern darin, an substanziell gute Ware heranzubekommen. Entsprechend hoch ist der Beschaffungsaufwand – das Herumreisen und Besichtigen, das lange Verhandeln mit eventuell Verkaufswilligen. Das muss erst einmal wieder herein gespielt werden. Das wir oft vergessen: Ein gutes Auto verkauft sich fast von selbst. Die Herausforderung besteht vielmehr darin, es zu beschaffen.
Da ist es meines Erachtens verständlich, dass Händler am möglichst hohen Preisen interessiert sind. Zumal es in dieser Branche keine Ratio-Effekte durch große Stückzahlen gibt. Jedes Objekt ist ein Einzelfall. Ein Händler sagte einmal zu mir „Den perfekten Oldtimer gibt es nicht.“ Entsprechend leicht fühlt sich der Kunde allerdings übervorteilt, wenn sich am Objekt der Begierde hinterher ein Defekt herausstellt. Nirgendwo sonst wird so viel böses Blut geschürt, wie in dieser Szene.
Ich will dem Oldtimer-Handel keine Generalabsolution erteilen. Zweifellos gibt es dort oberflächliche Dilettanten ohne Fachkenntnis, die vor Mängeln ihrer Ware alle Augen zudrücken und diese schön reden. Aber es gibt auch Enthusiasten, die um Qualität bemüht sind. Nur beginnt das, wie gesagt, schon bei der Beschaffung.“
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Antwort: Gerne veröffentliche ich auch Ihre sachliche und hilfreiche Meinung und Erlebnis. Nutzen Sie bitte das Kontaktformular.
Leserfrage: Unser Leser ist auf der Suche nach einem „Vintage“-Imbisswagen und wollen uns gerne bei Ihnen informieren, ob Sie einen Hersteller in Deutschland kennen, der solche Wägen baut.
Beispiel Citroen HY Verkaufswagen
Antwort: In den aufgeführten Beiträgen sind viele Beispiele für Ausbauten unterschiedlicher Hersteller und Modelle als Anregungen zu finden:
Grundsätzlich ist es erforderlich, ein Fahrzeug käuflich zu erwerben, was nach Restaurierung und Ausbau den Zweck »Vintage-Imbisswagen« erfüllt.
Mit einem vorhandenen Fahrzeug kann man sich bei jedem kreativen und qualitativ hochwertigen Karosseriebauer das Fahrzeug aufbauen lassen. Der Karosseriebauer muss Freude an »historischen Fahrzeugen« haben, sonst wird das nichts!
Ein fähiger Schreiner kann dann die Inneneinrichtung bauen und mit den notwendigen Elektrogeräten ergänzen. Vorher sollte man sich natürlich Gedanken machen, welche Art von Getränken oder Speisen in dem »Vintage-Imbisswagen« angeboten werden sollen. Das Ordnungsamt hat sicherlich wegen der Hygiene-Vorschriften bestimmte Vorgaben, die der Halter erfüllen muss.
Der erste Fünfzylinder-Ottomotor sorgte 1976 im Audi 100 (C2) für Vortrieb. Das intern als Typ 43 bezeichnete Modell sollte im Markt gegenüber dem Vorgänger höher positioniert werden. Die damaligen Vierzylinder-Motoren reichten den Entwicklern für dieses Vorhaben nicht. Deshalb diskutierten die Audi-Ingenieure Anfang der Siebzigerjahre über den Einsatz von Fünfzylinder- und Sechszylinder-Reihenmotoren. Letztere schieden aufgrund des Bauraumes und der ungünstigen Gewichtsverteilung aus. Also setzten die Verantwortlichen auf den Fünfzylinder-Reihenmotor, der auf dem damals noch jungen Motorkonzept EA 827 basierte. Dieser Vierzylinder-Reihenmotor war in den Siebzigerjahren im gesamten VW-Konzern im Einsatz, zum Beispiel im Audi 80 und Audi 100. Der davon abgeleitete 2,1-Liter-Fünfzylinder leistete 100 kW (136 PS). Eine moderne Einspritzanlage steigerte die Effizienz und die Kraftentfaltung. Die Auslieferungen des Audi 100 5E folgten im März 1977.
Bereits 1978 präsentierte Audi die erste Dieselversion: ein Saugdiesel mit zwei Liter Hubraum und 51 kW (70 PS). Ein Jahr später debütierte der erste Fünfzylinder-Benziner mit Turboaufladung – eine weitere Pionierleistung von Audi. Mit 125 kW (170 PS) und 265 Newtonmeter Drehmoment befeuerte er das neue Topmodell, den Audi 200 5T.
Zu noch größerer Form lief der Fünfzylinder-Benziner im Audi Urquattro von 1980 auf. Mit Turboaufladung, Ladeluftkühlung und permanentem Allradantrieb bildete er ein starkes Technik-Package für den Rennsport und die Straße. Zum Verkaufsstart leistete er 147 kW (200 PS). Der Finne Hannu Mikkola gewann mit diesem Auto 1983 den Fahrertitel in der Rallye-Weltmeisterschaft. Noch im selben Jahr stellte Audi den 24 Zentimeter kürzeren und breitspurigen Sport quattro vor. Für Vortrieb sorgte hier ein neu entwickelter Vierventil-Fünfzylinder aus Leichtmetall mit 225 kW (306 PS). Damit war der Sport quattro das bislang stärkste Auto, das von einer deutschen Firma für den öffentlichen Straßenverkehr angeboten wurde. Das Modell bildete die Basis für ein neues Gruppe-B-Rallyeauto, in dem der Vierventiler gleich zu Beginn (331 kW) 450 PS abgab. Erstmals zum Einsatz kam er beim vorletzten Rennen 1984, der Rallye Elfenbeinküste. Die übrigen elf Saisonläufe bestritt der Schwede Stig Blomqvist mit dem 265 kW (360 PS) leistenden Audi quattro A2, Gruppe B. Am Ende gewann er den Fahrertitel und Audi die Marken-Weltmeisterschaft.
Auch nach dem Abschied von Audi aus dem Rallye-Geschehen 1986 folgten weitere Highlights auf der Rennstrecke: Mit dem Audi Sport quattro S1 (E2) gewann Walter Röhrl 1987 das Bergrennen am Pikes Peak (USA). Der Rennwagen brachte es dabei auf 440 kW (598 PS). Und der IMSA-GTO brillierte 1989 in der US-amerikanischen Tourenwagen-Szene mit 530 kW (720 PS) – noch immer aus wenig mehr als zwei Liter Hubraum.
Einen weiteren Meilenstein der Automobilgeschichte präsentierte Audi auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt am Main 1989: den Audi 100 TDI. Er war der erste Serien-Pkw mit einem direkteinspritzenden Fünfzylinder-Turbodiesel und vollelektronischer Motorsteuerung. Das Aggregat schöpfte aus 2,5 Liter Hubraum 88 kW (120 PS). Die Palette seiner Fünfzylinder-Benziner fächerte Audi immer feiner auf. 1994 kam der Audi RS 2 mit 232 kW (315 PS) auf den Markt. Als Avant mit Sportwagen-Power avancierte er zum Begründer einer neuen automobilen Klasse.
Mit Einführung des Audi A4 (B5) 1994 verabschiedeten sich die Fünfzylinder aus dem B-Segment.
Das British Car Meeting (BCM) fand im schweizerischen Mollis am Sonntag 28. August 2016 bereits zum 37. Mal statt. Special Guest war dieses Mal der Swiss TVR Car Club. Wir nahmen den Weg mit einem TVR unter die Räder.
Bei strahlendem Wetter ist es nicht erstaunlich, dass es eine noch grössere Teilnehmerzahl ergab als letztes Jahr – 1400! britische Autos fanden den Weg nach Mollis. Eine Ausfahrt nach Mollis lohnte sich auch für Oltimer-Fans mit anderen Vorlieben für »altes Blech« oder gar ohne einen Oldtimer. Man konnte sein Auto unweit des Festgeländes abstellen. Zu sehen waren englische Fahrzeuge jeden Alters und ein Querschnitt durch viele Jahrzehnte britischen Automobilbaus zu bewundern.
TVR – war heuer Special Guest. Den Namen gab dem Auto im Jahr 1947 sein Hersteller Trevor Wilkinson TreVoR. Er begann damals mit einem super leichtem Auto. Diese sportlichen, schnellen und »bedingt« renntauglichen Fahrzeuge finden immer viele Bewunderer. Der englische Charme ist einfach vorhanden. Hergestellt wurden sie nur in kleinen Serien, mit Gitterrohrrahmen und GFK Karosserie.
Die Motorisierung begann mit Coventry Climax, dann am häufigsten mit Ford 4 Zylinder, MGB-Series, Triumph 2500 und auch V8 Rover.
Die Firma schloss leider 2012, nach Wiederbelebungsversuchen, die Werkstore… Aber im Frühjahr 2016 verlautete: mit 30 Millionen Pfund wird TVR, unterstützt auch durch die Regierung, über die nächsten 5 Jahre die Produktion und ein neues Projekt realisieren. Wir sind gespannt!
Unter den teilnehmenden Autos, gemeinschaftlich als Club oder individuell, waren auch echte Raritäten wie Alvis, Daimler, Marcos, Bentley, Hilmann, Wolseley, Lotus oder Vauxhall zu sehen, die man heute auf der Straße kaum noch antrifft.
Aston Martin, Jaguar, Morgan, Rolls-Royce, Rover, Singer und Simitar konnten natürlich auch nicht fehlen. Nicht zählbare Triumph, MG, Morris und Austin ergänzten das »Angebot«. Bereitwillig antworteten die Besitzer Fragen aus dem Publikum. Die Fahrzeuge waren nicht durch »Flatterband« oder Ketten abgesperrt. Die Besucher waren diszipliniert.
Ergänzt gab es Stände mit automobiler Literatur, Zubehör, Ersatzteilen oder diverse Präsentationen von Clubs. Für die Hungrigen und Durstigen stand eine ausgezeichnete Festwirtschaft bereit und auch an die Kinder wurde gedacht. Der Eintritt war kostenlos. Freiwillige Spenden wurden in die „Opferstöcke“ im Eingangsbereich gerne entgegen genommen.
Der Name Ferrari steht seit 70 Jahren für pure Emotion auf vier Rädern. Kein anderer Automobilhersteller vermag mit einem so kleinen Produktprogramm so viele Menschen zu begeistern. Wenn sie auch nur einen Tropfen Benzin in ihren Adern spüren, verfallen die meisten der Faszination der italienische Marke.
Keine andere Marke der Autogeschichte ist so eng mit dem Namen seines Gründers verbunden. Der Mann mit dem italienischen Allerweltsnamen Ferrari brachte mit seinem Werk das Automobil quasi als große Oper auf die Autobühne. Der am 18. September 1898 im oberitalienischen Modena geborene Enzo Anselmo Ferrari stammte aus gutbürgerlichem Hause und fixierte sein Leben auf zwei Dinge: Autos und Autorennen. Mit dieser vorbehaltlosen Fokussierung auf eine überschaubare Anzahl an Schwerpunkten gelang ihm ein Lebenswerk, das seinen Namen für alle Zeiten unsterblich macht.
Ferrari 330GT Scaglietti 1964
Es gibt eine unendliche Zahl von Büchern über die Marke Ferrari und Biografien seines Gründers und eine Vielzahl von Dokumenten über persönliche Begegnungen, von Geschäftspartnern, Ingenieuren, Rennfahrern, Kunden, Prominenten oder Journalisten mit dem „Commendatore“. Ferrari bleibt dennoch bis heute einer einheitlichen Bewertung entzogen. Er war im wahrsten Sinn des Wortes ein „komplexer Charakter“, besser noch, ein „ambivalenter Charakter“. Wer sein Vertrauen genoss, erfreute sich väterlicher Zuneigung, wer Widerspruch formulierte, gar Aufsässigkeit, durfte mit lebenslangem Unmut bis hin zur Rachsucht rechnen.
Die Karriere Ferraris begann als aktiver Fahrer am 18. Oktober 1919 beim Bergrennen Parma – Pogio di Percato. Seine Erfolge und seine Zielstrebigkeit imponierten Nicola Romeo. Bereits 1920 hatte es Enzo Ferrari zum Werksfahrer gebracht. Er bestritt rund 40 Rennen mit immerhin einem Dutzend Siegen. Warum er schließlich 1924 nach dem Training zum Großen Preis von Frankreich in Lyon kommentarlos sein Cockpit gegen ein Zugabteil in Richtung Modena tauschte, zählte zu den zahlreichen einsamen Entscheidungen, die Ferrari einfach traf, ohne sich jemals der Mühe zu unterziehen, sie zu begründen.
Am 1. Dezember 1929 hatte Enzo Ferrari die „Società Anonima Scuderia Ferrari“ gegründet. Ein professioneller Rennstall, der das Sportprogramm von Alfa Romeo mit größter Professionalität organisierte. Im Verlauf der 30er Jahre war die Scuderia Ferrari der einzige Rennstall, der den dominierenden Staatsbetrieben von Mercedes und Auto Union mit ihren Silberpfeilen wenigstens hin und wieder Paroli bieten konnte.
Die Scheidung zwischen Alfa und Ferrari mündete in einem herzhaften Rosenkrieg. Ferrari musste sich vertraglich verpflichten, vier Jahre lang kein eigenes Auto zu bauen. Der Krieg vereitelte Ferraris Karriere als Autobauer. Er produzierte für das Militär, bis ein alliiertes Bombardement seine Fabrik in Modena zerstörte. Ferrari, Mitte Vierzig, zog in das weniger gefährdete Maranello und hätte unter Umständen den Rest seines Lebens als mittelständischer Produzent von Werkzeugmaschinen bestritten, wenn in Modena nicht der Industrielle Alfred Orsi (1888 – 1972) und die Gebrüder Maserati gemeinsame Sache gemacht und unmittelbar nach dem Krieg wieder mit der Produktion von Renn- und Sportwagen begonnen hätten und diese auch erfolgreich einsetzten. Maserati war vor dem Krieg der erbittertste italienische Rivale Ferraris gewesen.
Ferrari reagierte auf seine unverwechselbare Art und begann 1946 das erste Auto unter seinem Namen zu bauen. Für das Projekt hatte er den ehemaligen Alfa-Chefkonstrukteur Gioacchino Colombo (1903 – 1987) abgeworben. Der konstruierte gerade ein Jahr nach dem Krieg für seinen neuen Boss nichts Geringeres als einen Zwölfzylindermotor. Komplett aus Leichtmetall gefertigt. Mit lediglich 125 Kubikzentimeter Hubraum pro Verbrennungseinheit, sodass der Motor insgesamt nur über 1,5 Liter Hubraum verfügte. Im Kopf jeder der beiden Zylinderbänke rotierte eine obenliegende Nockenwelle für die Ventilsteuerung.
Der V12 leistete 90 PS bei 6000 Umdrehungen pro Minute (U/min). Der Zwölfzylinder wurde Ferraris motorisches Kredo. Der Colombo-Motor war tatsächlich eine Jahrhundert-Konstruktion. Ausbaufähig bis 4,5 Liter Hubraum und bis zu 400 PS Leistung und eingesetzt bis zum 412i von 1986.
1947 war somit die offizielle Geburtsstunde der Marke Ferrari, die mit den beiden, in Handarbeit entstandenen Ferrari 125S, bei ihrem ersten Rennen, beim „Grand Primo die Caracalla“ in Rom antraten und gleich den ersten Rennsieg für Ferrari einfuhren.
Da Ferrari in den ersten Jahren die Fertigung seiner Kleinserien den Karosseriemanufakturen der Umgebung wie Touring, Fantuzzi oder Scaletti überlies, entstand eine große Vielfalt der Typen, die aufgrund der kleinen Auflagen zu gesuchten Sammlerstücken reiften. Der Commendatore verkaufte seine Autos freilich nicht. Er teilte diese nach Gusto und Sympathien zu. In Ferraris Vorzimmer war Geduld die vornehmste Tugend für potentielle Kunden. Dafür bekam jeder ein Auto, das ganz auf seine Bedürfnisse zugeschnitten war.
Mit der steigenden Nachfrage und den wachsenden Auflagen, sah sich Enzo Ferrari gezwungen, beim Design professionelle Wege zu gehen und schuf Anfang der Sechziger eine bis heute bestehende Partnerschaft mit dem Studio Pininfarina.
Als Unternehmer erfolgreich, stand Ferraris Sinn dennoch nie nach einem gut gefüllten privaten Bankkonto. Er steckte jede verdiente Lira in den Rennsport. Seit dem zweiten Rennen der neu gegründeten Formel 1 hat Ferrari nie mehr einen Lauf der Serie geschwänzt. Mit 15 Fahrer-Weltmeisterschaften, 223 GP-Siegen und 16 Konstrukteurstiteln ist Ferrari die mit Abstand erfolgreichste Marke in der Formel 1. Die Titel und Siege der Sport- und Tourenwagen sind kaum zu zählen.
Der Unternehmer Enzo Ferrari agierte stets als ausgekochtes Schlitzohr. 1969 verkaufte er die Mehrheit seiner Firma an Fiat, sicherte sich jedoch die Oberhoheit über die Rennabteilung. Somit konnte Enzo Ferrari auch weiterhin jede verdiente Lira in den Rennsport stecken.
Bis zu seinem Tode 1988 residierte Enzo Ferrari zurückgezogen in einem bescheidenen Haus, inmitten des Testgeländes in Maranello, von der Öffentlichkeit immer weiter entrückt, von Jahr zu Jahr pressescheuer.
Vor 80 Jahren, am 1. August 1936, kehrte ein Skoda Rapid von einer Langstreckenfahrt nach Prag zurück, die Břetislav Jan Procházka und Jindřich Kubias einmal rund um die Erde führte. Auf der 97-tägigen Weltreise – die reine Fahrzeit betrug lediglich 44 Tage – spulten die beiden Fahrer durchschnittlich 630 Kilometer pro Tag ab. Die Schiffspassagen sowie die Zollformalitäten nahmen 53 Tage in Anspruch.
Die Weltreise begann am 25. April 1936 in Prag. Leiter der 27 700 Kilometer langen Expedition mit dem Skoda Rapid war der Prager Unternehmer Břetislav Jan Procházka (1897–1971). Die Rolle als Navigator und zweiter Fahrer übernahm Jindřich Kubias (1909–1967). Bei der Abenteuerreise vertraute das Duo auf einen nur geringfügig veränderten Rapid mit Zentralrohrrahmen, der von einem 1,4 Liter großen und 23 kW / 31 PS starken Vierzylinder angetrieben wurde. Er besaß Einzelradaufhängungen rundum sowie Hydraulikbremsen. Auch Geländepassagen meisterte er.
Procházka und Kubias fuhren nach dem Start in der Tschechoslowakei über Deutschland, Polen, Litauen und Lettland weiter in die Sowjetunion. Auf der Etappe von Moskau bis Baku in Aserbaidschan machte der Wagen in der russischen Stadt Kaluga Station. Im dortigen Skoda-Werk läuft heute unter anderem der aktuelle Rapid vom Band.
Nach der Schiffspassage über das Kaspische Meer durchquerte der Skoda den Iran, wo die Besatzung in einen Sandsturm geriet. Der dadurch entstandene Zeitverlust zwang Procházka und Kubias dazu, die Strecke von Quetta in Pakistan bis nach Mumbai nonstop binnen drei Tagen zu absolvieren, um die Fähre von Indien nach Sri Lanka nicht zu verpassen. Nach der Durchquerung von Malaysia und Singapur führte eine weitere Schiffspassage via Hongkong und Shanghai nach Kobe in Japan. Über Honolulu erreichte das Duo San Francisco. Anschließend eroberte der Skoda Rapid den „Big Apple“: Die 5300 Kilometer bis nach New York meisterte er in 100 Stunden und 55 Minuten. Dabei unterbot er den zuvor gültigen Rekord um mehr als neun Stunden. Die letzte Etappe führte von Cherbourg in Frankreich über Paris und Nürnberg zurück nach Prag.
Im Juni 1936 begaben sich außerdem Stanislav Škulina (1908–1961) und seine Ehefrau Maria in einem Rapid auf eine zweijährige Afrika-Reise, die sie über insgesamt 52.000 Kilometer von Dakar über den Äquator bis nach Johannesburg in Südafrika führte. Nach einem Wartungsstopp bei einem lokalen Skoda-Händler erreichten sie das Kap der Guten Hoffnung und kehrten via Ägypten und das Mittelmeer nach Prag zurück, wo sie mit ihrem Rapid am 18. Mai 1938 wieder eintrafen.
Vor 50 Jahren eroberte der BMW 02 von München aus die Straßen in aller Welt, nun wird die „Hamburg-Berlin-Klassik“ 2016 für ihn zu einer Jubiläumstour. Zu der Oldtimer-Rallye, die vom 25. bis zum 27. August 2016 von der Elbe an die Havel führt, hat die BMW Group Classic fünf Modellvarianten der 1966 eingeführten Baureihe gemeldet. Sie repräsentieren die große Vielfalt der schon damals unverwechselbaren Freude am Fahren.
BMW 02
Der Startschuss der Rallye fällt vor der Fischauktionshalle im Hamburger Hafen. Ziel ist die Zentrale eines Verlages in Berlin. Dazwischen liegt eine rund 750 Kilometer lange Strecke, die in sechs Etappen unterteilt ist und über Landstraßen durch einige der sehenswertesten Naturregionen des Nordens führt. Zum Auftakt steuert der Konvoi von Hamburg aus über Mölln und Neustadt-Glewe das mecklenburgische Göhren-Lebbin an. Von dort aus folgt am zweiten Rallye-Tag eine Rundfahrt durch das Gebiet der Mecklenburgischen Seenplatte. Über Zehdenick und Oranienburg geht es schließlich die Havel entlang bis nach Potsdam und von dort aus auf den Schlussspurt nach Berlin. Auch bei der neunten Auflage der „Hamburg-Berlin-Klassik“ engagiert sich BMW als Premium-Partner der Veranstaltung, zu der insgesamt mehr als 180 Klassiker aus nahezu sämtlichen Epochen der Automobilhistorie gemeldet wurden.
Von den 1960er- bis zu den 1970er-Jahren erstreckt sich die Erfolgsgeschichte des BMW 02. Der 1966 vorgestellte Zweitürer BMW 1600 bildete die Grundlage für eine komplette Baureihe mit zahlreichen Motor- und Karosserievarianten, von der bis 1977 mehr als 860.000 Einheiten verkauft wurden und die obendrein auch im Tourenwagensport und bei Rallyes eine beeindruckende Siegesserie verbuchen konnte. Der BMW 02 wurde zur bis dahin meistverkauften Baureihe in der Geschichte des Unternehmens.
Zum Durchbruch der damals schon sprichwörtlichen Freude am Fahren auf den internationalen Automobilmärkten trug dabei vor allem der besonders kraftvoll motorisierte BMW 2002 bei. Auch an die sportliche Karriere des BMW 02 wird auf der Klassiker-Tour erinnert. Dafür sorgt der Auftritt jenes 190 PS starken Wettbewerbsfahrzeugs auf der Basis des BMW 2002 ti, mit dem der polnische Fahrer Sobieslaw Zasada 1971 die Rallye-Europameisterschaft gewann.
Nach der zweitürigen Limousine und mehreren Cabrio-Versionen präsentierte BMW ebenfalls 1971 ein für freizeitorientierte Fans der Fahrfreude entwickeltes Fahrzeugkonzept. Die mit dem Namenszusatz Touring versehene Karosserievariante wies anstelle des Stufenhecks eine schräge, oben angeschlagene Heckklappe auf. Die lange Dachlinie und die geteilt umklappbare Fondsitzlehne sorgten für mehr Kopffreiheit auf den hinteren Plätzen sowie für ein variabel nutzbares Gepäckabteil. Der BMW 1802 touring, der für die „Hamburg-Berlin-Klassik“ 2016 nominiert wurde, wird von einem 90 PS starken Vierzylinder-Motor angetrieben und entstammt dem Baujahr 1973.
Ein Ehrenplatz in der Modellgeschichte des BMW 02 gebührt außerdem einem Einzelstück, das als weiterer Beleg für das herausragende Potenzial dieser Baureihe gilt. Der italienische Automobildesigner Pietro Frua ließ sich bereits 1969 vom BMW 02 zu einer Sportwagen-Studie inspirieren. Im Jahr darauf präsentierte seine Designschmiede auf dem Pariser Automobilsalon einen weiteren Prototypen, der unter seinem sportlich-elegant gezeichneten Blechkleid die Technik des BMW 2002 ti trug. Dieses Fahrzeug wurde im Jahr 2002 in den Fundus der BMW Group Classic aufgenommen und absolviert nun einen seiner seltenen Ausflüge auf öffentlichen Straßen.
Oldtimer Bücher sind in der Oldtimer-Szene beliebt und eine besondere Kategorie unter den Auto-Büchern. Viele Menschen haben bereits ein historisches Auto, Nutzfahrzeug oder Motorrad und möchten mehr über den Hersteller, Typ, Modell, Technik und Geschichte wissen. Andere wollen sich vor dem Kauf eines Oldtimers informieren, um beim Kauf möglichst wenig Fehler zu begehen.
Deshalb sind Oldtimer-Bücher eine beliebte Informationsquelle. Reizvoll sind historische Fotos und künstlerische Fotografie. Oldtimer-Bücher sind für viele Fans gründliche Information und auch eine gute und wertige Geschenkidee.
Wenn Sie ein Buch über Oldtimer, Classic Car, Veteran Car geschrieben oder veröffentlicht haben, dann nehmen Sie bitte mit mir Kontakt auf. Von Interesse ist eine Inhaltsangabe des Buches, ein Bild des Umschlages und die ISBN Nummer zur Veröffentlichung auf Oldtimer-Veranstaltung.de. Selbstverständlich sind auch Themen auf DVD willkommen.
Gerne möchte ich regelmäßig meine Leser über neue Oldtimer-Bücher informieren, die in den letzten Monaten erschienen sind.
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