Über 7.500 Besucher, viele Gewinner und 19.500 Euro für einen blauen VW Käfer sind das Ergebnis der 2. OSNA-Oldies® am 07. und 08. März 2015 in Osnabrück.
Auch in diesem Jahr ist das Oldtimer-Treffen in Osnabrück mit mehr als 7.500 Besucher und der ersten Ausfahrt mit dem Oldtimer ein Erfolg gewesen. Sie wurden im Autohaus von einer Vielzahl heimischer und überregionaler Clubs und Fachbetrieben erwartet.
Höhepunkte auf der rund 8.000m² großen Messe-Fläche waren die englischen Fahrzeuge, die hier unter dem Motto „Very British“ gezeigt wurden, sowie am Sonntagnachmittag die Versteigerung eines VW Käfers aus dem Jahr 1985 im Zustand 2+. Die gebotenen 19.500 Euro gehen komplett an die Förderstiftung Heilpädagogische Hilfe Osnabrück (HHO). Die Mitarbeiter der HHO hatten das Fahrzeug in dreijähriger Arbeit originalgetreu restauriert.
Selbstverständlich wurde von den Besuchern auch wieder der schönste Oldtimer der Messe gewählt. Gewonnen hat ein frisch restaurierter Jaguar MK VII. Unter allen Teilnehmern wurden drei hochwertige Fahrzeugpflegesets verlost.
Die an der Messe beteiligten Aussteller und Händler, die zum Teil weite Anreisen in Kauf genommen haben, waren hoch zufrieden mit dem Ergebnis. Veranstalter Christian Werner ist ebenfalls sehr zufrieden und kündigt die 3. OSNA-Oldies® für den 05./06.03.2016 an.
Die blühende Karosseriebau in Frankreich war bereits Mitte der 1950er Vergangenheit. Firmen wie Saoutchik, Figoni & Falaschi und Marcel Pourtout waren so gut wie verschwunden. Anders war es zu der Zeit in Italien. Karosseriebauer wie Bertone, Pinin Farina und Touring feierten große Erfolge und wurden weltweit Marktführer im Automobildesign.
Strukturelle Probleme in der französischen Automobilindustrie
Schon vor dem Zweiten Weltkrieg hatte die französische Autoindustrie Probleme. Die Autohersteller hatten ihre führende Position in Europa mit 199.000 Pkw verloren. Auch Großbritannien lag mit 348.000 und Deutschland mit 281.000 PKW weit vor den Franzosen. 1939 wurden in Frankreich die gleiche Anzahl PKW hergestellt wie 1929! In den USA lag die Produktion bei 2.126 Millionen PKW.
Ursache für diesen Rückgang
Es gab zu viele kleine Autohersteller in Frankreich. Auf der Paris Motor Show 1938 präsentierten 32 französische Marken ihre Produkte. Die meisten Firmen hatten nicht genügend finanzielle Mittel, um in neue Modelle und moderne Produktionsmethoden zu investieren.
Figoni & Falaschi CarossiersDie Hersteller von exklusiven Modellen wie Bugatti, Delahaye, Delage, Hotchkiss, Panhard, Talbot und Voisin kämpften, um mit ihren britischen, deutschen und vor allem mit amerikanischen Massenprodukten wie Cadillac, La Salle und Chrysler zu konkurrieren.
Das französische Steuersystem besteuerte große, leistungsstarke Motoren und bestrafte damit die französischen Eigentümer und verhinderte damit auch den Absatz dieser Hersteller. Das waren Gründe, warum der Heimatmarkt für Luxusautomobile dramatisch schrumpfte. Auch wurde die Konkurrenz gegenüber den exklusiven Modellen der französischen Massenhersteller in den letzten Jahren größer und führte zu weiteren Problemen.
Warum sollte der Käufer 68.000 Franken für eine 15 CV Talbot Berline oder 82.000 Franken für ein Delahaye mit einem Standard-Wagenkasten von Chapron ausgeben, wenn man für 36.000 Franken einen 6-Zylinder-Citroën 15 oder für 41.500 Franken ein Peugeot Eclipse-Cabrio mit Hardtop kaufen konnte?
Rationalisierung der französischen Automobilproduktion
Frankreich war nach seiner Befreiung 1944 mit vielen Problemen konfrontiert. Ein Großteil seiner Infrastruktur und eine große Zahl seiner Fertigungsanlagen wurden durch die Kämpfe, Bombardierungen oder den Diebstahl der Maschinen zerstört. Der Mangel an Allem war überall sichtbar und fühlbar.
Paul-Marie Pons war der Directeur Adjoint der Abteilung des Industries et Mécaniques Électriques (DIME) im Ministerium de la Production Industrielle. Sein Chef war Minister Claude Monet. Der „Pons Plan“ versuchte ab 1945 die Wettbewerbsfähigkeit der französischen Automobilindustrie durch Rationalisierung ihrer Produktion zu verbessern. Dieser Plan war autokratisch. Er begünstigte die größeren französischen Autohersteller, Berliet, Citroën, Ford Frankreich, Panhard, Peugeot, Renault und Simca.
Panhard wurde nach viel Lobbyarbeit noch in den engen Kreis aufgenommen. Peugeot musste mit Hotchkiss, Latil und Saurer bei der Produktion zusammen arbeiten. Der Lkw-Hersteller Berliet musste sich mit Isobloc und Rochet-Schneider verbinden. Da Louis Renault der Kollaboration mit den Deutschen verdächtigt wurde, was nie bewiesen wurde, wurde Renault zur Regie Nationale des Usines Renault verstaatlicht.
Claude Pourtout, der Sohn des französischen Carrossier Marcel Pourtout in Rueil Malmaison, der einer der Vizepräsidenten der Fédération Française de la Carrosserie war, erzählte, dass er die Zusammenarbeit mit seinen Kollegen in Paris versucht hatte, aber dass es nicht gelang.
Export oder Konkurs
Der „Pons Plan“ hat, möglicherweise absichtlich, die Interessen der kleineren französischen Hersteller von Luxusautos vernachlässigt. Die Verteilung des Stahls an die Industrie hing von der Fähigkeit ab, Autos zu exportieren! Zu der Zeit war der Export von Automobilen nicht einfach. Kein Staat förderte den Kauf teurer Autos und der Markt in der Schweiz war zu klein.
Die Technik der Chassis und die technischen Merkmale der französischen Luxus-Autos stammten aus der Zeit vor dem Krieg und waren für die 50er Jahre überholt.
Situation Großbritannien
Eine Parallele zeigte sich auch bei den britischen Autos aus der Nachkriegszeit, obwohl die industrielle Situation in Großbritannien viel besser als in Frankreich war. Die meisten der Autofabriken waren an der Produktion für den Krieg beteiligt und es waren viele moderne amerikanische Maschinen und Anlagen vorhanden. Die Briten hatten auch den Vorteil einer gemeinsame Sprache Englisch für den Verkauf ihrer Autos auf dem wohlhabenden nordamerikanischen Markt.
Situation in Italien
Italien hatte vor dem Zweiten Weltkrieg noch eine überwiegend landwirtschaftlich geprägte Wirtschaft, mit einer Demografie mit viel Analphabetismus, Armut, raschem Bevölkerungswachstum und damit einem hohen Anteil an Jugendlichen. Im Jahr 1938 lag die Produktion von Pkw in Italien bei 59.000 und lediglich 30% der in Frankreich. Autos gab es in Italien vor dem Krieg rund 374.000 und im Vergleich zu 1.817.600 in Frankreich.
Anfang der 1950er Jahre war die Situation der vielen italienischen Karosseriebauer fast so verzweifelt wie die ihrer Kollegen in Frankreich. Doch die Italiener hatten einige Vorteile wie der Bau von Kleinserien auf Basis der Technik von Alfa Romeo, Fiat und Lancia. Traditionell war die Fertigung sportlicher Modelle und Cabrios bereits vor dem Krieg auf Fachkarosseriebauer ausgelagert. Das war auch bei kleineren Modellen wie Lancia Aprilia und dem Fiat 1100 und 1500 üblich. Die italienischen Carrozzerias hatten daher auch Erfahrungen mit der Serienproduktion. Die französischen Carrossiers lebten im Gegensatz von der Einzelanfertigung von Luxus-Produkten.
Die italienischen Karosseriebauer, vor allem diejenigen in der Region Turin und Mailand, waren daran gewöhnt, zusammen zuarbeiten. Wenn einer von ihnen zu viele Aufträge hatte, engagierte er seinen Kollegen, um die Aufträge zu erfüllen.
Gut ausgebildete Arbeitskräfte
Italien hatte eine große Anzahl von erfahrenen Handwerkern auf dem Arbeitsmarkt zur Verfügung. Während der Kriegsjahre wurden viele Landarbeiter wie Mechaniker, Schweißer und Karosseriebauer ausgebildet, um in der Luftfahrtindustrie zu arbeiten. Dies stand im Gegensatz zu dem Zustand in Frankreich. Hier wurden viele Handwerker gezwungen als Landarbeiter oder Sklavenarbeiter in deutschen Fabriken zu arbeiten.
Wichtige Durchbrüche
Zwei wichtige Ereignisse trugen auch dazu bei, dass sich die Italia Carrozzerias schneller von den Kriegsereignissen erholten.
Das im Jahr 1951 vorgestellte Cisitalia 202 Coupé, gebaut von Pinin Farina, nach einem Prototyp vom Flugzeugkonstrukteur Giovanni Savonuzzi, wurde vom New Yorker Museum of Modern Art im Rahmen einer Ausstellung über Automobildesign als besondere Meisterleistung für damals modernes Automobildesign ausgewählt. Pinin Farina hatte eine gute Hand für Öffentlichkeitsarbeit und meist hervorragende Designer beschäftigt. Deren Formensprache kam beim Publikum sehr gut an.
Bertone hatte erste Erfolge nach dem Krieg im Jahr 1952 mit dem Bertone Arnolt-MG. Ein weiterer wichtiger Durchbruch war, als Alfa Romeo 1955 entschied, dass Bertone das Giulietta Sprint Coupé bauen sollte. Später wurde die Produktion der Giulietta Spider Pininfarina überlassen. Diese beiden kleinen Sportfahrzeuge waren gute Botschafter für italienisches Design.
Turin und Mailand – Modezentren der Automobilindustrie>
Es ist nicht verwunderlich, dass eine große Zahl von nicht-italienischen Automobilherstellern die Dienste von Bertone, Pininfarina, Ghia, Touring und ein paar kleineren Carrozzerias wie Vignale und Zagato für Ihre Modelle engagierten. Einige nutzen auch die Dienste der Stylisten wie Giovanni Michelotti, Pietro Frua und Giorgetto Giugiaro, um ihre „Brot und Butter Autos“ zu gestalten. Zu den Kunden für italienischen Karosserie-Stil zählten: Aston Martin, British Motor Corporation (Austin, MG, Morris, Wolseley und Riley), BMW, Bristol, DAF, Glas, GM, Peugeot, Triumph und Volkswagen.
Zwischen 1950 -1960, aufgrund der Abwertung der italienischen Lira waren die Dienstleistungen der italienischen Designer für Auftraggeber, die mit US-Dollar zahlten, sehr günstig.
Weiterhin haben viele Hersteller Technik nach Turin oder Mailand geschickt, um sie mit modischen Karosserien zu versehen.
Die 50er Jahre waren der Beginn eines Booms für die italienischen Carrozzerias. Es ist schade, dass in den letzten Jahren die meisten Unternehmen verschwunden oder einfach nur um ihr Überleben kämpften. Doch das ist eine weiteren Beitrag wert.
Verschiedene Unternehmen bieten mittels Sachverständiger Oldtimer Bewertungen an. Die individuelle Oldtimer Bewertung wird mittels einer normierten Checkliste durchgeführt und die einzelnen Punkte bewertet. Die aus dem Ergebnis ermittelten Zustandsnote wird mit einem Preis bewertet. Basis sind unterschiedliche Preistabelle der Firmen, je nach Anbieter. Doch eine Bewertung und der sich daraus ergebende Preis muss nicht dem Marktpreis, also bei dem sich Käufer und Verkäufer einigen, entsprechen. Für Händler und Private sind diese publizierten Bewertungstabellen Anhaltspunkte für die Preisfindung.
Wer schon länger die Oldtimer-Szene beobachtet, stellt fest, dass sich immer mehr Gebrauchtwagen-Händler auf hochpreisige klassische Fahrzeuge konzentrieren und das Preissegment zwischen 10.000 und 20.000 Euro für Fahrzeuge im Zustand 2 völlig vernachlässigen.
Woran liegt es? Ist den Händlern die Gewinnspanne, die auf den Einkaufspreis bzw. Kommissionspreis aufgeschlagen wird, zu gering? Sicherlich müssen die Kosten für Ausstellung, Administration, Werbung, Gewinn und optische Aufbereitung bezahlt werden. Gute Optik verkauft sich immer gut! Der Händler muss preiswert einkaufen, seine Händlerspanne von ca. 20% aufschlagen, um dann noch einen marktüblichen Preis anzubieten. Natürlich will heute jeder Käufer beim Preis handeln, so dass großzügig Verkaufspreise ausgewiesen werden.
BMW 328 Touring Coupé (Replica)
Kauf beim Oldtimer-Händler oder Privatanbieter?
Warum wird die Mehrzahl der klassischen Fahrzeuge in Anzeigen über Händler angeboten und nicht über Privatanbieter? Viele Eigentümer von hochpreisigen klassischen Fahrzeugen wollen nicht öffentlich in Erscheinung treten.
Bei einem Privatanbieter kann man sich meist vor Ort ein überschaubares Bild über Unterbringung, Verkaufsgut und Besitzer machen. Ebenso ist durch den Dialog mit dem Verkäufer die direkte Information ohne Umweg möglich. Unwissenheit des Verkäufers kann bei bestimmten Dingen nicht akzeptiert werden.
Vielfach werden klassische Fahrzeuge mit extremen Preisunterschieden angeboten. Sichtbare Qualitätsunterschiede sind oft nicht erkennbar. Beispiele sind Austin Healey, Mercedes »Pagode« und Jaguar E-Type. Es sind klassische Fahrzeuge, die noch in größerer Zahl vorhanden sind und hohes Marken- und Typen-Prestige besitzen.
Oldtimer – Fahrzeuge verbunden mit Emotionen
Der Oldtimer-Markt scheint ein Gebiet zu sein, auf dem manchmal weniger Qualität als Emotionen und das gut gefüllte Konto entscheiden, denn bei Neuwagen sinken die Preise kontinuierlich bis zum Alter von ca. 15 – 20 Jahre nach Erstzulassung und bei Fahrzeugen über 30 Jahren bleiben die Preise konstant oder steigen wieder, je nach Marke und Typ, an.
Das Blender-Syndrom
Kennen Sie das? Ich nenne es das Blender-Syndrom! Wir Oldtimer-Liebhaber haben in unserem Leben das Objekt unserer Begierde ausgesucht. Die Gründe sind vielfältig und genau das Wunschobjekt entdeckt der Oldtimer-Begeisterte auf einem gedruckten oder virtuellem Medium. Jetzt hilft nichts mehr, keine Warnung der Ehefrau, Partnerin oder von Freunden. Es ist zu spät, jegliche Vernunft ist ausgeschaltet…
… auch wenn das angebotene Fahrzeug in Teilen lackiert ist, der Unterboden dick mit recht jungem Unterbodenschutz überdeckt wurde und an den Achsen und Bremsen lange niemand geschraubt hat!
Noch eine Erfahrung: Klassische Fahrzeuge überstehen eine Probefahrt und »aufgehübschter Optik« … Die Zuverlässigkeit ist nicht vorhanden und dann kommen die nicht kalkulierbaren Kosten. Über den halbwegs sicheren Weg zum Klassiker wurde an anderer Stelle ein Beitrag veröffentlicht.
Das Zerlegen eines defekten Motors zeigt bei sorgfältiger Demontage immer wieder erstaunliche Ergebnisse und Überraschungen. In diesem Fall waren die Lager der Kurbelwelle eines Jaguar Motors stark angegriffen.
Wenn die ausgebaute Kurbelwelle auf der Werkbank liegt, sind in den Nocken Verschlussschrauben zu erkennen. Diese sind meist sehr fest in der Verschraubung. Wenig bekannt ist, dass sich dahinter die Ölbohrungen für die Lager der Kurbelwelle befinden.
In diesem Fall fand der Meister nach Herausschrauben der Verschlüsse Ölkohle bzw. Grafit und verschlossene Ölkanäle, so dass die Nocken nicht mehr geschmiert wurden und mangels Motoröl die Lager trocken liefen.
In der Nockenwelle eines Jaguar gefundene Ölkohle
Öl kommt in den Verbrennungsraum, verbrennt nicht vollständig und setzt sich im Motor als Ölkohle ab. In diesem Fall in den Hohlräumen in der Nockenwelle.
Der Grund für die Bildung der Ölkohle ist vermutlich ein Verschleiss oder Defekt an den Kolbenringen gewesen. Wäre der Motor wieder zusammengebaut worden ohne die Ölkanäle zu säubern, wäre schon nach kurzer Zeit ein erneuter Motorschaden aufgetreten.
Es kommt also sehr darauf an, mit welcher Sorgfalt ein Motor zerlegt und fachkundig wieder zusammengebaut wird. Das benötigt einige Stunden und das bewertet man mit Geld. Eine gründliche Motorüberholung kostet wegen des Zeitaufwandes und benötigten Materialien einiges an Geld.
Besitzt mein Oldtimer ein Getriebe ohne synchronisierte Gänge, dann ist Zwischengas unerlässlich. Vor mehr als 40 Jahren wurden auch Getriebe für Fahrzeuge produziert bei denen nur der erste Gang nicht synchronisiert war. Im Gegensatz zu unsynchronisierten Getrieben sind die Gangwechsel in neueren Fahrzeugen durch Synchronringe vollständig synchronisiert.
Zwischengas ist der Vorgang beim Einlegen eines niedrigeren Ganges und „Doppelkuppeln“ ein Vorgang beim Einlegen eines höheren Ganges.
Zwischengas beim Herunterschalten und das Heraufschalten mit Doppelkuppeln ist unumgänglich bei nicht-synchronisierten Gängen in Getrieben. Derartige Getriebe waren nicht in der Lage, die höhere Drehzahl des niedrigeren Ganges von selbst an die niedrigere Drehzahl des darüber liegenden Ganges anzupassen. Die Drehzahl des Getriebes muss durch einen Zwischengasstoß an den schneller drehenden niedrigeren Gang angepasst werden. Durch das Doppelkuppeln wird die Drehzahl des Getriebes an den langsamer drehenden höheren Gang angepasst.
Veteran mit unsynchronisiertem Getriebe
Das Herunterschalten vollzieht sich dann so:
1. Kupplungspedal durchtreten 2. Schalthebel in die Leerlaufposition bringen 3. Kupplungspedal wieder loslassen 4. Kurz Gas geben 5. Kupplungspedal wieder niedertreten und den niedrigeren Gang einlegen
Wenn sich der Schalthebel in Leerlaufposition befindet und die Kupplung geschlossen ist, wird ein Teil des Getriebes an die Motordrehzahl gekoppelt, während der andere Teil über das Differential an die Geschwindigkeit der Räder gekoppelt ist. Durch das Zwischengas wird die Drehzahl des motorseitigen Getriebezweigs erhöht und auf eine möglichst gleiche Drehzahl (Synchrondrehzahl) gebracht wie der Getriebezweig hin zu den Rädern, so dass auch ohne Synchronringe oder bei defekter Synchronisierung geschaltet werden kann.
Das Heraufschalten vollzieht sich dann so:
1. Kupplungspedal durchtreten 2. Schalthebel in die Leerlaufposition bringen 3. Kupplungspedal wieder loslassen, um die Drehzahl der Getriebewelle auf die passende und nun niedrigere Drehzahl des nun höheren Ganges zu bringen 4. Kupplungspedal wieder niedertreten und den höheren Gang einlegen
Bei modernen Getrieben hat Zwischengas nur noch bei Motorsporteinsätzen eine Bedeutung. Bei sportlicher Fahrweise wird Zwischengas genutzt, um den Schaltvorgang zu optimieren, zum Beispiel, um die Drehzahl beim Runterschalten am Berg zu halten.
Ist es Ihnen schon aufgefallen, dass heutige Automodelle Namen besitzen, die mit der realen Welt nichts mehr zu tun haben? Heutige Begriffe werden als Kunstworte erfunden, damit sie auf allen weltweiten Automärkten wohl klingen, jedoch zu nichts Bezug haben, noch nicht einmal zum zugehörigen Modell. Das ist aus meiner Sicht eine traurige Entwicklung.
Vor mehr als 30 Jahren, als die Modelle noch nicht global verkauft wurden, war das noch nicht der Fall. Es gab Begriffe, mit denen der Kenner bestimmte Hersteller, Gattungen und Modelle verbunden hat.
Eingefallen sind mir beim Schreiben dieses Beitrages spontan einige Begriffe. Viele wurden direkt von den Herstellern selbst als Modellbezeichnungen verwendet, andere wurden dem Modell vom Volk hinzu gegeben.
Ab den 50ern gab es den Alfa Romeo Giulietta, später Giulia, den Ford Taunus, Consul, Capri oder Opel Ascona und Manta.
Besonders konsequent war der Hersteller Opel mit den Bezeichnungen Kadett, Olympia, Rekord, Commodore, Kapitän, Admiral und Diplomat. Hier zeigte sich bereits in der Namensgebung die Rangordnung und Einstufung im Angebot des Herstellers. Für Borgward war der Name Isabella Programm.
Jeder, ein wenig Interessierte, konnte mit dem Namen einen Hersteller und ein Modell gedanklich zuordnen. Eine Zuordnung von Namen zu einem Hersteller und Modell ist heute nicht mehr so einfach möglich.
Bei den Briten war man in Sachen Namen schon sehr früh erfindungsreich und blieb bis zum Niedergang der britischen Automobilhersteller beim Vertrauten: Sprite, Midget, Mini, Maxi oder reizvollen Namen wie Phantom, Silver Spur, Ruby, Kestrel, Continental …
BMW Isetta alias Knutschkugel
In der Plastikwelt von heute sind es Kunstnamen, die sich keiner merken kann: Aventis, Avanza, Avensis oder Qashqai … Wie spricht man die letzte Bezeichnung richtig aus?
Doch es gibt auch Reales wie Mokka. Welch ein Gegensatz ist dazu der klangvolle Namen Monza!
Diese Gedanken kamen mir nach der Veröffentlichung der Geschichte von Fritz B. Busch aus dem Jahr 1987 Das Auto als Zeitspiegel.
Eine echte Oldtimer-Rallye ist von einer touristischen Ausfahrt zu unterscheiden. Wer noch nie an Oldtimer-Rallyes und touristische Ausfahrten teilgenommen hat, für den werden hier einige Fragen beantwortet.
Was ist der Unterschied Oldtimer-Rallye von touristischer Ausfahrt?
Eine echte Oldtimer-Rallye ist keine Spazierfahrt im Gegensatz zu einer touristischen Ausfahrt. Beides sind Touren und Reisen von und für Gleichgesinnten, die Freude an ihren alten Autos und dem sportlichen Wettbewerb haben. Bei der Oldtimer-Rallye sind zu lösenden Aufgaben anspruchsvoller als bei einer touristischen Ausfahrt. Die Länge der gefahrenen Strecken variieren zwischen etwa 100 bis 200 Kilometern proTag. Diese Arten von Veranstaltungen werden auch als Orientierungsfahrten bezeichnet.
Oldtimer-Rallye Arbeitsplatz Beifahrer
Welche Fahrzeuge dürfen teilnehmen?
Wer teilnehmen darf, zwei-, drei-, oder vierrädrige Fahrzeuge, klärt die Webseite des Veranstalters. Bei einer Schnauferl-Rallye liegt der Schwerpunkt auf Vorkriegsfahrzeugen, bei einer Ausfahrt für Youngtimer bei Fahrzeugen etwa zwischen 1975 und 1995. Bei Oldtimer-Rallyes dürfen in der Regel Fahrzeuge teilnehmen, die älter als 30 Jahre sind.
Wer zum Beispiel an der Mille Miglia teilnehmen möchte, dessen Fahrzeug Typ muss bei dem Straßenrennen zwischen 1927 und 1957 bereits dabei gewesen sein.
Gibt es Regeln für die gefahrene Geschwindigkeit?
Diese beiden Arten von Veranstaltungen finden auf öffentlichen Straßen statt. Gültigkeit haben die Verkehrsregeln des jeweiligen Landes. Sie werden als Gleichmäßigkeitsprüfungen gefahren. Es gewinnt der mit den wenigsten Strafpunkten. Die Vorgaben finden sich meist im Bordbuch (Roadbook). Die im Bordbuch beschriebenen Prüfungen sind präzise zu absolvieren. Fahrer und Beifahrer müssen sich an vorgegebene Zeiten halten, die im Bordbuch vorgegebenen Strecken fahren und Kontrollpunkte passieren.
Ein Beispiel für eine Gleichmäßigkeitsprüfung: 100 Meter in 10 Sekunden fahren. Der Beifahrer rechnet aus, mit welcher Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrer fahren muss. In diesem Fall ist die Wegstrecke mit exakt 36 km/h zu fahren. Der Beifahrer startet die Stoppuhr bei der Einfahrt in die Gleichmäßigkeitsprüfung und zählt die Sekunden für den Fahrer laut runter. Bei „Null“ muss der Fahrer über den Messschlauch oder die Lichtschranke fahren. Strafpunkte gibt es bereits bei einer Abweichung von einer Hundertstel-Sekunde von der Sollzeit.
Bekannt sind, zum Beispiel Durchfahrtskontrollen, an denen sich das Team einen Stempel auf der Bordkarte abholen muss. Auch das Rückwärtsfahren an einen Zaun oder nach bestimmten Vorgaben an einen Bordstein, sind beliebte Prüfungen. Am Ende gewinnt das Team mit den wenigstens Fehlerpunkten.
Ist die Teilnahme für ein Team Ernst oder Spaß?
Wer lediglich an einer touristische Ausfahrt teilnehmen möchte, der ist von einer Oldtimer-Rallye über ein oder mehrere Tage möglicherweise genervt. Der Beifahrer muss über das Bordbuch mit Chinesenzeichen, das sind kleine Richtungspfeile, die die Richtung vorgeben und Kilometerangaben, navigieren. Zu viel Zeit dürfen Sie sich nicht lassen, die Stempelkontrollen an den Durchfahrtkontrollen überprüfen das. In einem Auto mit dem Komfort von vor Jahrzehnten könnten die Etappen anstrengend werden. Setzt man sich komplett vom Teilnehmerfeld ab und pausiert, wird das nicht so gern gesehen. Ein wenig sportlicher Ehrgeiz gehört auf jeden Fall dazu. Der Spaß und Freude an historischen Fahrzeugen steht im Vordergrund. Verbissene Teilnehmer sind dem Gedanken der Gemeinschaft und des Erlebens auch nicht förderlich.
Sind technische Hilfsmittel erlaubt?
Technische Unterstützungen, wie geeignete Apps auf dem Smartphone oder Tablet-PC sind in der Regel nicht erwünscht. In der Sanduhr-Klasse wird nur mit mechanischen Stoppuhren/ Tripmaster gefahren.
Wie hoch sind die Nenngebühren?
Oldtimer-Rallyes bzw. touristische Ausfahrten von regionalen Clubs kosten oftmals unter 100 Euro, inklusive Verpflegung. Bei Veranstaltungen mit Gewinnerzielungsabsicht über mehrere Tage kann man mit Preisen zwischen mehreren hundert Euro und einigen Tausend Euro pro Auto mit Fahrer und Beifahrer rechnen. Dabei sind oft die Kosten für ein Hotel eingeschlossen. Hinzu kommen die Kosten für die An- und Abreise, Benzin und Maut für die Straßenbenutzung.
Pannen und Service?
Das benutzte klassische Fahrzeug sollte für die Oldtimer-Veranstaltung frisch gewartet sein. Jede Fahrt mit hoher Kilometerleistung ist schließlich eine Belastungsprobe. Meist wird vor Beginn das Fahrzeug von einem Sachverständigen technisch abgenommen.
Viele Veranstalter haben parallel zur Veranstaltung einen Pannenservice organisiert. Bei sehr teuren und mehrtägigen Reisen fährt meist ein technischer Betreuer, ein Begleitfahrzeug und Anhänger zur Verladung eines Havaristen mit.
Vorbereitung für eine Oldtimer-Tour?
Der Tageskilometerzähler mit Meteranzeige muss in Ordnung sein. Profis haben am Armaturenbrett einen Wegstreckenzähler (Tripmaster) installiert, den man auf Knopfdruck nullen kann. Für Wertungsprüfungen sind zwei Stoppuhren an Bord notwendig, denn manchmal sind zwei Prüfungen miteinander kombiniert.
Übung macht den Meister – wer seinen Lerneffekt beschleunigen will, kann ein Rallye-Training absolvieren, das verschiedene Veranstalter anbieten. Im Download finden Sie einige lesenswerte Dokumente.
Die wunderbaren BMW 3.0CS Coupés (E9), gebaut von 1968–1975, mit Motoren von 2,5–3,2 Liter Hubraum waren damals begehrt und sind es auch heute noch. Die bis heute überlebende Zahl der begehrten BMW E9 Coupés hat sich deutlich dezimiert. Doch die überlebenden E9 Coupés sind mit äußerster Vorsicht zu betrachten. Sie wurden damals praktisch ohne Rostvorsorge bei Karmann gebaut und von Wasser und Salz in Rostlauben umgewandelt. Rostige Exemplare sind nur sehr zeitaufwendig und mit viel Fachkunde zu sanieren.
Hier wird von einem Exemplar berichtet, dass nachweislich wenig gefahren wurde und während seiner Zeit bei den letzten Eigentümern zumindest in einer trockenen Garage aufbewahrt wurde. Die Historie des Fahrzeugs konnte zwischenzeitlich herausgefunden werden. Lange Zeit stand das Coupé bei einem Händler, der das BMW Coupé recht teuer verkaufen wollte …
Eine gründliche Inspektion vor Ort ergab, dass die Substanz der Karosserie sehr gut war und an den typischen Stellen des E9 keine Rostschäden (Blätterteig) sichtbar waren. Optisches Problem war die vor Jahren nicht schön gespritzte Lackierung und die Stoffe der Sitze. Der Velourstoff sah zwar gut aus, war wenig durch Sonneneinstrahlung und Nutzung verfärbt, aber durch die Zeit war der Stoff brüchig und damit in der Zukunft nicht uneingeschränkt nutzbar. Der Verkäufer des BMW E9 Coupé ließ sich von den Mängeln überzeugen, senkte den Verkaufspreis erheblich und der Klassiker wechselte den Eigentümer.
Sichtbarer Zustand der Karosserie
Auch nach intensiver Untersuchung in der heimischen Garage konnte ein guter Zustand nach 40 Jahren festgestellt werden. Vermutlich war die Hohlraumkonservierung schon bald nach der Auslieferung durchgeführt worden, was sicherlich auch half, die Karosserie vor Rost zu schützen. Der Innenraum zeigte sich sauber und ohne große Beschädigungen.
Beginn der Restaurierung Karosserie
Zu Beginn der sorgfältigen und fachkundigen Aufarbeitung wurde der Motor und Unterboden mit Eis gestrahlt. Das Motto war Runter mit dem Dreck. Nach dem Eisstrahlen zeigten sich an verschiedenen Stellen des Unterbodens mehrere kleine Löcher, die der Karosseriespengler wieder fachkundig schloss. Verursacht waren diese Rostlöcher durch Risse im nicht mehr elastischen Unterbodenschutz und eindringende Nässe, die in den entstandenen Hohlräumen im Lauf der Zeit des Blech punktförmig vernichtete. Ohne Eisstrahlen wären diese rostigen Stellen gar nicht aufgefallen. Der Unterboden wurde nach den Arbeiten mit rotem Rostschutzlack gespritzt und anschließend mit einer Wachsschicht konserviert. Auch im Motorraum unter dem lackierten und entfernten Dämmschutz, rund um die Achsaufhängungen waren kleine Rostlöcher nach der Behandlung des Eisstrahlens zu sehen.
Wartung der Technik
Technisch waren einige unspektakuläre Wartungs- und Anpassungsarbeiten an Motor und Bremsen vom neuen Eigentümer zu erledigen und die Flüssigkeiten in Motor, Getriebe und Differential wurden erneuert.
Vorbereitung und Lackierung der Karosserie
Anschliessend begannen die Vorbereitungen für eine fachlich gute Lackierung in der gleichen Farbe wie zum Zeitpunkt der Auslieferung von BMW.
Die Karosserie, innen und aussen, wurde von allen Anbauteilen befreit. Alle Teile wurden sorgfältig in verschiedenen Kisten eingelagert. Nach der Montage wurden alle abgebauten Teile gereinigt und aufgearbeitet. Auch nach der Demontage der Türverkleidungen und anderer Anbauteile zeigte sich die Karosserie, auch im Kofferraum in einem sehr guten Zustand ohne sichtbaren Rost. Die originalen Teppiche des Innenraums, Hutablage und Kofferraum wurden mit Shampoonieren und Sprühextrahieren behandelt. Sie sehen jetzt wieder aus wie bei der Ablieferung vor 40 Jahren! Auch der Teppich im Fußraum des Fahrers zeigte nur geringe Spuren der Abnutzung. Ein weiterer Beweis für den schonenden Umgang und Substanzerhaltung in der Vergangenheit.
Wo es nötig war, zum Beispiel die Halterungen der Doppelscheinwerfer, wurden diese extern mit Pulver beschichtet.
In der Lackiererei wurden noch die Front- und Heckscheibe ausgebaut. Am vorderen Fensterrahmen fanden sich unter dem entfernten und verhärtetem Dichtungsgummi einige Ansätze von Rost, die beseitigt wurden. Diese Rostansätze hätten später zu folgereichen Durchrostungen werden können. Nach Abnahme der äußeren Schwellerleiste zeigte sich ein völlig durchrosteter Schweller unterhalb des hinteren Seitenfensters auf der Beifahrerseite. Grund war der zu kurze Schlauch der Entwässerung des Seitenfensters. Das Wasser vom Seitenfenster wurde durch einen zu kurzen Schlauch in den zur Reparatur geöffnenten Schweller mit den nun sichtbaren Folgen der Zerstörung geleitet. Mit Reparaturblechen wurde der Schaden fachmännisch vom Karosseriespengler beseitigt. Einige kleine Beulen an der Karosserie, speziell Türen und Dach, wurden vom Beulen-Doktor beseitigt, denn der jetzige Eigentümer mag keine Spachtelorgien.
Nach dem Abschleifen der Karosserie, grundieren, schleifen und reinigen wurde mit 2K-Lack die originale BMW-metallic Farbe gespritzt und mit Klarlack überzogen. Das Ergebnis der Lackierung ist überzeugend geworden.
Zusammenbau und Komplettierung des BMW 3.0CS (E9)
Die Scheiben wurden mit neuen Gummidichtungen wieder eingesetzt. Es ist übrigens noch die erste Frontscheibe aus Verbundglas und besitzt noch gut lesbar den Aufkleber des damals ausliefernden Händlers. Die Scheibe besitzt wenig Steinschläge und ist auch ein Beweis für die niedrige Fahrleistung in den letzten 40 Jahren.
Anschließend wurde die Karosserie des BMW 3.0CS (E9) wieder sorgfältig vom Eigentümer mit den zwischengelagerten Teilen komplettiert. Die Sitze werden beim Sattler neu mit Leder bezogen, da der originale BMW-Velourstoff nicht mehr lieferbar ist.
Ergebnis der Aufarbeitung
Durch den wenigen Rostfraß an der Karosserie und den guten mechanischen Zustand haben sich die erforderlichen Karosseriearbeiten in sehr engen Grenzen gehalten. Jetzt befindet sich das Coupé optisch und technisch in einem exzellenten Zustand und bietet „Freude am fahren“ pur mit dem bekannt guten BMW M30 6-Zylinder-Motor nach viel investierter Arbeitszeit und zusätzlich erheblichem finanziellen Aufwand nach dem Kauf. Es hat sich gelohnt!
Die Wurzeln der Baureihe Caddy liegen mittlerweile fast 40 Jahre zurück. Die erste Generation des Caddy entstand 1978 in den USA, als VW Rabbit Pick-up auf Basis des Golf 1.
Erst vier Jahre später gelangte das Modell nach Europa und erhielt seinen bis heute gültigen Namen Caddy. Diesen kleinen Pick-up gab es anfänglich nur als zweisitzigen Pritschenwagen. Zur Auswahl standen ein Hardtop aus GFK oder eine Plane. Die zu transportierende Nutzlast betrug 500 kg.
Zwei Motoren standen damals zur Wahl, ein Benziner mit 70 PS und ein Diesel mit 54 PS. Gebaut wurde der Caddy bis 1992 bei der VW-Tochter TAS in Sarajevo. Für bestimmte Märkte lief der Caddy 1 in Südafrika sogar noch bis zum Jahr 2007 vom Band. Längst waren weitere Caddy-Generationen konstruiert und verkauft worden.
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