Jubiläen, Reiseberichte, Wissen und Tipps
Schreiben Sie bitte ein kurzes Lob bzw. Erfahrungsbericht oder Ihre Nutzererfahrung über die Webseite Oldtimer-Veranstaltung.de – das Klassiker- und Motormagazin im Internet oder über eine hier angebotene Dienstleistung. Wenn Sie mir den Bericht schicken, werde ich diesen Leserbrief mit einem Link zu Ihrer Webseite gerne veröffentlichen.
https://youtu.be/vy9sNtz-soA
© Videoquelle YouTube und Urheberrecht: Michael Held
In verschiedenen Print- und Onlinemedien wird immer wieder von sicheren Wertsteigerungen bei diversen Classic Car berichtet. Begehrt sind in der Regel echte Sportwagen, Cabrios, Coupés und sportliche Limousinen mit Image. Zu dieser Auswahl gehören auch historische Automobile, die in geringer Stückzahl gebaut wurden, Sonderserien, bereits als Neuwagen begehrt, mit nachvollziehbarer Geschichte und aktuell mit „originaler Patina“. Wenn das Fahrzeug eine Geschichte erzählen kann, originale Patina vorweisen kann und noch einen prominenten Vorbesitzer hatte ist das einen erheblichen Preisaufschlag bei Auktionen wert. Grundsätzlich werden vom gleichen Modell Cabrios bei Käufern höher bewertet als Coupés.
Bei manchen Classic Car gibt es im Moment einen Hype, der getrieben wird durch Artikel in Print- und Onlinemedien. Dazu zählen Citroën 2CV, FIAT 500, Porsche 911 (luftgekühlt), VW Käfer, VW T1 und T2, Mercedes, Pagode, 190SL, 300SL und Kleinstwagen wie BMW Isetta, Messerschmitt Kabinenroller. Ob die gezahlten Preise Bestand haben oder die Blase der Spekulation platzt, wird die Zukunft zeigen.
Der Großteil der Alltagsautos aller Jahrzehnte, Vorkriegszeit, auch 50er Jahre werden keine sehr hohen Werte beigemessen. Das war in den vergangenen Jahren bereits so und sie werden vermutlich auch nie besonders wertvoll werden.
Nur wenige sollte sich von den erzielten Preisen mancher Auktionsergebnisse in den USA und Großbritannien verleiten lassen. Offensichtlich haben die Käufer ein anderes Verhältnis zum Wert und viel zu viel Geld auf dem Konto. Der Trend zu immer höheren Rekordergebnissen bei einzelnen Modellen wird noch durch die andauernden niedrigen Zinsen begünstigt, denn Spargeld auf dem Konto allein bringt kein Ertrag. So sind einzelne Fahrzeuge reine Spekulationsobjekte.
Selbst heute seltene und nicht verbastelte Modelle wie Opel Rekord, Kadett, Olympia, Manta, Kapitän, Admiral und Diplomat haben seit Jahren keine Wertsteigerung. Das gleich findet der interessierte Käufer bei Ford Modellen. Mercedes Fahrzeuge wie Ponton, Heckflosse oder /8 sind teurer im Vergleich. Bei BMW fallen der BMW 507, M-Modelle aus dem normalen Preisrahmen.
Bei Volkswagen führte immer der Käfer die Preisliste bei guten Modellen an, während Typ 3, Typ 4, Passat, K 70 nur echte Fans der Modelle zum Kauf lockt. Bei Citroën tummeln sich lediglich die exotischen ID, DS Modelle preislich in höheren Regionen als Ami, CX und GS. NSU Ro80 waren wegen des Wankelmotors exotisch und sind es heute noch mehr, liegen in der Exotik in der gleichen Klasse wie ein Citroën DS-Modell, aber sind beim Verkauf nur einen Bruchteil wert. Auch gut erhaltene FIAT Modelle, mit Ausnahme des FIAT DINO, bewegen sich im normalen Preisregionen. Ein FIAT 1100 ist seltener als mancher Ferrari, doch der Preis für ein seltenes und gut erhaltenes Exemplar ist ziemlich gering.
In der Regel ist es gleichgültig, wie selten ein Modell heute ist, denn das hat auf die Wertentwicklung wenig Einfluss. Prestige und Image bereits zu Zeiten, als die Modelle Neuwagen waren, zählt auch heute. Der angeblich durchschnittliche Preis für einen Oldtimer liegt bei 15.000 Euro. Auch das zeigt, dass die publizierten Ergebnisse von Auktionen nicht zu verallgemeinern sind. Doch hier trennen sich die Interessen, denn ein Teil hat Freude am Hobby Classic Car und der andere Teil sieht es als Wertanlage.
Für rund 145 Fahrzeuge aus vergangenen Epochen der Automobilgeschichte, ging es bei der 24. Auflage der „Int. ADAC Adenau Classic 2014“ wieder auf eine Erlebnistour der besonderen Art. Diesmal stand alles unter dem Motto „100 Jahre Maserati“ und die Adenau Classic zu Gast in der Bundesstadt Bonn.
Bei wechselhaften Witterungsbedingungen, mit teilweise sehr viel Regen, starteten die prachtvollen historischen Fahrzeuge von geradezu sensationeller Markenvielfalt an drei Tagen auf den malerisch schönsten Nebenstrecken quer durch die Gebiete der Vulkaneifel, rund um den Nürburgring, sowie durch die wunderschöne Voreifel bis zur Bundesstadt Bonn.
Der Motor Sport Club (MSC) Adenau veranstaltete bereits zum 24. Mal, rund um den ersten Vorsitzenden des Vereins und Organisationsleiter Alfred Novotny, diese Oldtimer Zuverlässigkeitsfahrt. Als 1991 die erste Veranstaltung im Rahmen eines Adenauer Stadtfestes organisiert wurde, ahnte noch niemand wie erfolgreich diese Veranstaltung werden sollte. Im Laufe der Jahre wurde sie zu einer der interessantesten und zu einer der besten Classic Veranstaltung im Veranstaltungskalender für Liebhaber alter Fahrzeuge. Die ADENAU CLASSIC gilt deutschlandweit als Geheimtipp in der Oldtimerszene, sie ist „Die Veranstaltung mit dem besonderen Flair“.
Inhalt des Beitrags
Aus Österreich, der Schweiz, Italien, Luxemburg, Belgien, Niederlande und Frankreich, sowie nahezu dem gesamten Bundesgebiet waren die Teilnehmer angereist, um bei der ADENAU CLASSIC mit Nordschleife „PUR“ dabei zu sein. In diesem Jahr ging zudem eine Sonderklasse Maserati aus Anlass des 100. Geburtstags an den Start. Die 30 gemeldeten Maseratis, mit seltenen Einzelstücken und Prototypen, fuhren um die Pokale vom Autohaus Schiemenz in Bonn. Über 25 verschiedene Modelle konnten im Rahmen der Veranstaltung bestaunt werden. Zum ersten Mal weltweit konnten alle 6 Maserati Quattroporte Modelle im Eifeldorf bestaunt werden. Dr. Adolfo Orsi, Enkel des Maserati Eigentümers ab 1937 Graf Adolfo Orsi war eigens aus Italien angereist, um bei diesem Treffen dabei zu sein und mit Rolf Schiemenz auf einen Quattroporte II an der Rallye teilzunemen.
Nach der Papier- und der Technischen Abnahme, die bereits am Freitagvormittag stattfand, erfolgte der Start zur Etappe 1 am Nachmittag im Eifeldorf Grüne Hölle. Die Bordbücher führten die Teilnehmer über Welcherath, Boos, Nachtsheim, Kelberg, Daun und Ulmen zum Fahrsicherheitszentrum Nürburgring. Die rund 130 km lange Etappe 1 „Eifelmaare“ endete anschließend mit einem Grillabend im Eifeldorf Grüne Hölle.
Im Rahmen der sportlichen Rallye stand wieder das präzise und zeitgenaue Fahren (Gleichmäßigkeit, keine Höchstgeschwindigkeit) auf den kurvenreichen Strecken im Vordergrund. Bei der traditionellen touristischen Ausfahrt bestanden die Aufgaben in Sonder- sowie Geschicklichkeitsprüfungen mit dem Fahrzeug.
Die zweite Etappe wurde am Samstag Morgen auf dem historischen Marktplatz in Adenau gestartet und führte die Teilnehmer über Leimbach, Ahrbrück, Kirchsahr, Effelsberg, Kalenborn, Grafschaft, Wachtberg, Meckenheim und Alfter nach Bonn.
Vor reichlich Publikum erfolgte auf dem Gelände der Firma Baumann Logistik in Bonn eine Wertungsprüfung mit Fahrzeugvorstellung. Eine besondere Wertungsprüfung folgte anschließend im Autohaus Schiemenz in Bonn, dort fuhren alle Teilnehmer durch die Werkstatthalle.
Im „Base Camp Bonn“ einem besonderen Hotel und Übernachtungserlebnis, bestehend aus alten Wohnmobilen, Wohnwagen und Schlafwagen der Deutschen Bahn, fand die Mittagspause sowie der Re-Start statt.
Auf dem weiteren Weg zum Etappenziel in Nürburg gab es noch weitere Durchfahrtskontrollen, Wertungs- sowie Sonderprüfungen zu absolvieren. Der Weg führte über Rheinbach, Flamersheim zur Kaffeepause nach Bad Münstereifel und anschließend weiter über Tondorf, Freilingen, Lommersdorf, Antweiler und Adenau zur Graf Ulrich Halle nach Nürburg. In gemütlicher Atmosphäre fand anschließend die „Nacht der Motoren“ statt. Bei Livemusik, Getränken und einem reichhaltigen Nordschleifen Büffet feierten die Teilnehmer recht ausgiebig.
Am Sonntagmorgen um 08:00 Uhr begann das nächste Highlight der Adenau Classic, 120 Minuten Nordschleife Pur standen auf dem Programm. Bei nassen und schwierigen Bedingungen nutzten nicht alle Teilnehmer die Gelegenheit den Mythos Nürburgring Nordschleife zu erfahren. Die Gefahr das eigene Fahrzeug zu beschädigen war vielen dann doch zu groß. Sie konzentrierten sich lieber auf die dritte und letzte Etappe, die um 10.15 Uhr vor der Graf Ulrich Halle in Nürburg gestartet wurde.
Auf dem letzten Teilstück der Rallye, der rund 120 km langen Tour der „1000 Kurven“ waren noch ein paar WP`s und SP`s entlang der Strecke zu absolvieren. Über Meuspath, Herresbach, Kaltenborn, Adenau, Wirft, Fuchshofen, Wershofen, Hümmel, Mutscheid, Reckerscheid und Harscheid ging es zur Mittagspause in die Schützenhalle nach Schuld an der Ahr. Auf diesem Weg fand noch eine Wertungs- und Sonderprüfung beim Rewe Markt und bei Teichmann Racing in Adenau, sowie bei der Firma Vectura in Antweiler statt.
Nach der Mittagspause musste nur noch der richtige Weg zum Ziel gefunden werden. Nachdem die Teilnehmer das Ziel erreicht hatten wurden Sie mit der schwarz-weiß karierten Flagge abgewunken.
Bei Kaffee und Kuchen herrschte trotz der recht feuchten Witterungsbedingungen eine gute und positive Stimmung. Die Teilnehmer waren mehr als zufrieden und freuten sich über das Erlebte. Die gesamte Region mit ihrer abwechslungsreichen Landschaft sorgte an drei Tagen für „Fahrspaß pur“!
Am Ende dieses tollen Wochenendes freuten sich Patrick Weber & Sonja Ackermann auf BMW 2500 Bj. 1972 nicht nur über die erfolgreiche Titelverteidigung, sondern auch über ihren dritten Sieg in Folge. Nicht nur der Sieg bei der Sportlichen Zuverlässigkeitsfahrt, sondern auch der Gesamtsieg um den Wochenspiegel Cup konnte gefeiert werden. Auf den zweiten Platz fuhren Hannegrit Wurth und Sarah-Janina Wurth auf Alfa Romeo GTV 2000. Der dritte Platz ging an Renè Göbbels und Tina Stange auch VW Golf 1.
Über den Sieg in der Touristischen Ausfahrt freuten sich Hermann-Josef & Jochen Junglas auf Fiat 128 Spezial Baujahr 1976. Die Vorjahressieger der Touristischen Ausfahrt Uwe & Frank Sturm auf Porsche 911 Bj. 1972 wurden nur knapp geschlagen und holten sich Platz zwei. Der letzte Podestrang und ebenfalls nur ganz knapp an den ersten Positionen vorbei, ging an Robbin Klein & Nina Kimm auf Porsche 911T Bj. 1970.
Der Pokal für das Punktbeste Maserati Team ging an Doris und Manfred Schrade aus Ehlingen auf Ihrem Maserati 3500 GT Baujahr 1959.
Zum Schluss geht nochmals ein großes Dankeschön an das Organisationsteam, allen Helfern, Partnern, Gönnern, Firmen und Sponsoren, ohne deren tätige Mithilfe diese Veranstaltung nicht möglich gewesen wäre.
Weitere Informationen: www.mscadenau.de
1946 wurde das erste Serienfahrzeug Maserati A6 gebaut. In den 1950er Jahren waren die Rennwagen erfolgreich. 1957 nahm Maserati mit dem Maserati 250F und Juan Manuel Fangio an der Formel-1 Weltmeisterschaft teil und gewann seinen fünften Weltmeistertitel. Der 3500 GT Touring und etwas später der 3500 Sebring entstanden als Beispiele der begehrenswertesten Sportwagen ihrer Zeit.
1960 begann die Produktion des Maserati Tipo 61. Die Modelle Quattroporte I, Mistral, Mexico und Ghibli waren die Modelle der damaligen Zeit. Der Ghibli war einer der schnellsten Straßensportwagen damals und ein kommerzieller Erfolg. Es wurden 1247 Stück gebaut, davon 125 Stück als Spyder. Maserati erreichte damit in dieser Zeit ähnlich hohe Produktionszahlen wie Ferrari.
Ab 1968 hielt Citroën über 60 Prozent der Aktien. Giulio Alfieri war Chefkonstrukteur und entwarf Modelle wie den Khamsin, den Quattroporte III, den Bora und den Merak. Der Indy erschien 1969 als 2+2-Coupé und setzte die Linie des Ghibli mit jetzt erweitertem Platzangebot fort. Über 1000 Exemplare mit 4,2-l- und 4,9-l-V8-Motor wurden gebaut. Bis 1975 entstanden Prototypen für eine neue Generation, wie den „Shimun“ von Giugiaro. Citroën benutzte damals für den SM den V6-Motor des Merak und baute über 12.000 Exemplare.
1981 wurde der Biturbo vorgestellt, ein sportlicher Zweitürer, der Maserati trotz anfänglicher Qualitätsprobleme das Überleben sicherte und bis 1999 produziert. Es gab Motoren mit 2,0 Liter und später auch 2,5 Liter und 2,8 LiterAggregate.
1991 stellte Maserati ein Homologationsmodell Barchetta vor, dessen Straßenversion Barchetta Stradale nie in Serie gebaut wurde.
Im Jahr 1993 erwarb Fiat die Aktienmehrheit von Maserati. Ab Juli 1997 unterstellte Fiat Maserati Ferrari. Ferrari erwarb zunächst 50 %, um im Jahr darauf Maserati komplett zu übernehmen. Ferrari investierte zunächst in eine neue Produktionsanlage, die noch heute zu den modernsten für Supersportwagen zählt.
2004 präsentierte die Dreizack-Marke das Homologationsstraßenmodell Maserati MC12 auf Basis des Ferrari Enzo. 25 Straßenversionen wurden an „treue Kunden“ der Marke vergeben.
Im Jahr 2005 löste die Fiat-Holding Maserati aus der Ferrari-Maserati-Group heraus und führt sie als eigenständige AG analog zu Ferrari. Die enge Zusammenarbeit zwischen Maserati und Ferrari blieb weiterhin bestehen.
Im Jahr 2007 fuhr Maserati erstmals in den 17 Jahren unter Fiat-Regie in die Gewinnzone.
Sehr schöne Fotos eines Maserati eines Maserati 300S im Modell finden Sie hier. Eine Gegenüberstellung zweier fast identischer Design finden Sie im Artikel Wer hat von wem kopiert?.
Aus meiner Sicht einer der schönsten Maserati ist der 2000cc Gran Sport mit einer Karosserie von Frua.
In letzter Zeit geisterte das Wort Scheunenfund wieder recht oft durch die Medien, egal ob Internet oder Fachzeitschriften. Meist wird das Wort Scheunenfund im Zusammenhang mit dem Wort Wertsteigerung verwendet. Komponiert werden von den Presseabteilungen der Auftraggeber auch tolle Geschichten. Das Geschäft muss angekurbelt werden ob mit Wahrheiten oder Fantasie.
Gut inszenierte Geschichten wie Vergessene Autosammlung entdeckt wecken Interesse bei Restaurationswerkstätten und Sammlern und sind fürs Geschäft gut.
Ein gutes Beispiel war die Versteigerung der Baillon-Sammlung auf der Pariser Retromobile, die mit teils extrem hohen Preisen für Altmetall endete. Die Ausstellung der Fahrzeuge war eine perfekte Schau in dunklen Räumen.
Doch muss man sich fragen, ob fast jedes Fahrzeug in schlechtem Zustand ein Scheunenfund ist? Es ist noch lange nicht her, dass ein Fahrzeug in reparaturbedürftigem Zustand ein billiges Auto war. Mittlerweile wird jedoch die Geschichte oder der prominete Vorbesitz, seien es auch nur wenige Monate eines A- oder B-Promis gewesen, zum Marketing gepuscht. Je häufiger der Begriff Scheunenfund in der heutigen Zeit genutzt wird, desto vorsichtiger sollte man selbst sein, aber der Glaube versetzt Berge und heizt Emotionen an.
Amüsant finde ich immer wieder, wie den Interessenten Honig um den Bart geschmiert wird. Ein Problem bleibt, die angeblichen Renditeobjekte ändern sich mit der Mode. Das Geld ist am Ende weg genauso wie bei allen anderen Angeboten, die „risikolose Traumrenditen“ versprechen. Der Oldtimer-Markt besteht halt mindestens aus Renditejägern und Menschen, die Freude an historischen Fahrzeugen haben und diese in reizvoller Landschaft bewegen wollen.
Übrigens zu dem Thema hatte Fritz B.Busch vor Jahren bereits einen Beitrag verfasst: Märchenhaft… Fritz B. Busch erzählt die Geschichte seines Peugeot 203 Cabrio.
Am 14. März 1935, stellte die Firma Röhr in Ober-Ramstadt die Produktion ein. Ein kurzes, jedoch nicht unbedeutendes Kapitel im Automobilbau in Deutschland war vorerst abgeschlossen.
Die Anfänge gingen auf das Jahr 1922 zurück. Der Hersteller Falcon begann mit der Produktion des Modells CA6 in dem Odenwälder Ort Ober-Ramstadt. Das Fahrzeug war solide konstruiert, aber die Autos von Falcon hatten keinen guten Ruf. Bereits vier Jahre nach Produktionsbeginn war die Marke wirtschaftlich ein Sanierungsfall. Hans-Gustav Röhr und sein Geldgeber Hugo Greffenius sprangen ein, denn beide suchten nach einem Produktionsstandort für die Autos mit dem Namen Röhr. Es sollten Fahrzeuge mit wegweisenden Konstruktionsmerkmalen sein.
Im Jahr 1927 begann die Produktion des Röhr 8. Oberingenieur Joseph Dauben setzte auf zwei Liter Hubraum und einen 8-Zylinder-Reihenmotor. Alle vier Räder waren einzeln aufgehängt. Das war zur damaligen Zeit ein Novum bei einem deutschen Hersteller. Röhr nannte diese Konstruktion einen Vollschwingachser. Vorteile war für die Karosserie eine niedrigere Aufbauhöhe als bei der Verwendung von starren Achsen. Diese Konstruktion verbesserte auch die Straßenlage sehr positiv.
Ergänzt wurde die Technik um eine Zahnstangenlenkung. Fortschritt verkaufte sich auch damals gut und die Marke Röhr erreichte mit ihren Produkten respektable Verkaufszahlen. Die Leistung der Motoren wurde schrittweise erhöht, zum Beispiel ab 1930 gab es 2,5 Liter Hubraum und 55 PS Leistung. Technisch bemerkenswert war die Lösung bei größerer Bohrung bei unveränderter Motorlänge. Die Ingenieure versetzten die Zylinderbohrungen um zehn Grad. Jahre später wurde dieses Vorgehen als VR-Bauweise bekannt.
Auch die Weltwirtschaftskrise verschonte Röhr nicht. 1930 war die Röhr Auto AG in Konkurs gegangen. Wenig später ging es als Neue Röhr Werke weiter. Jetzt hatte die Leitung ein schweizer Finanzkonsortium.
Gebaut wurden der Typ F und auch der Lizenzbau des Tatra 75 beschlossen. Dieser wurde Junior getauft und sollte die Produktpalette abrunden. Doch die Produktionskosten waren höher als der von den Verkäufen abfallende Gewinn. Im Jahr 1935 war endgültig Schluss. Produziert wurden etwa 4000 Autos bei Röhr. Der Junior überlebte bei Stoewer in Stettin in Lizenz als „Greif-Junior“ noch bis zum Jahr 1939.
Das Andenken an Röhr hält heute die Internationale Röhr Auto IG und die FHFO (Freunde historischer Fahrzeuge Ober-Ramstadt) und Werner Schollenberger wach.
The territory around the ancient town of Modena in the Emiglia Romagna region in Northern Italy provides an abundancy of cultural treasures. While most foreign travellers ignore the regions’ huge historical heritage on their way south, at least car enthusiasts will be aware that this is the home of three legendary Italian sports car marques: Ferrari, Lamborghini, and Maserati. The Maserati factory is located in Modena itself, whereas the headquarters of Ferrari are situated in the small town of Maranello, roughly 15 miles to the south. The Lamborghini premises are in Sant‘ Agata Bolognese, only 12 miles east of Modena.
There is, however, another attraction for classic car enthusiasts in the Modena area, which is probably known to only very few petrol-heads. Just a short ride south-east of Modena, in the small town of Castelfranco Emilia, one of the most prestigious collections of Italian classic cars in the world is located: the Collezione Righini. The home of the collection is the venerable Castello di Panzano which dates back to the 10th century and once was the country residence of the Malvasia family from Bologna. The castle lies immediately at the Via Emilia, the old Roman road running in a straight line for 170 miles from Rimini to Piacenza.
If you expect the owner of the collection to be some snobbish member of the old aristocracy, you will be pleasantly surprised. The current “lord” of the castle, Mario Righini, is an amiable and modest man. He is the senior partner of the family-owned Righini company which has been active in the scrap and used car parts business for several generations. Today, the company is also dealing with rare classic cars, which is just the by-product one would expect given the nature of its core business. When Mario was in his teens, he witnessed hundreds of cars from the 1930s and 1940s being scrapped in order to obtain raw material desperately needed in war-ravaged Italy. At that time, his father already put cars aside that he deemed to be worth rescuing. The son later continued by acquiring highly collectable cars from all over the country and thus building up the truly breath-taking Righini collection that today consists of 350 automotive treasures.
Follow this link in order to get a first impression of the splendour of the Collezione Righini:
Source: YouTube © Copyright: Petrolicious
Mario Righini is particularly fond of classic Alfa Romeos and owns quite a number of them. No wonder that one of the most prestigious cars in in his collection is an Alfa Romeo Type 8C 2300 Monza, which for many enthusiasts is the most impressive and refined sports cars of the early 1930s. The car in the Righini collection was driven by one of the greatest race drivers between the wars: Tazio Nuvolari. In 1931 and 1932, Nuvolari claimed victories with the Alfa in the Targa Florio race in Sicily and in the Monaco Grand Prix.
Another exceptional car in the Righini collection is the only surviving Avio Costruzioni Tipo 815 from 1940. This car was the very first one that was developed independently according to the requirements of Enzo Ferrari. Due to contractual terms dictated by his former employer, Alfa Romeo, Ferrari was not allowed to produce cars under his own name. Thus he had the advanced Tipo 815 developed by a newly-founded company named Avio Costruzioni of which he was the sole owner. The Tipo 815 weighed only 625 kg and had a 1.5 litre 8-cylinder engine with 72 horsepower that enabled a maximum speed of approximately 110 mph. The car featured a pioneering body designed by Touring in Milan. As the car appeared only after the Second War had begun, the Tipo 815 had little opportunity to prove its qualities. Nevertheless, its historical importance is beyond doubt, as it is the immediate predecessor of the first “genuine” Ferrari 125 S that was presented in 1947.
The following link enables an extensive tour through the Righini collection and an encounter with the owner (only in Italian language, yet the fabulous cars should speak for themselves):
Source: YouTube © Copyright: Turismo Emilia Romagna
Apart from the collection of legendary Italian classic cars, and Alfa Romeos in particular, the Castello di Panzano is home to numerous other automotive treasures, including classic motorcycles, busses. The collection is not regularly open to the public, but may be accessed upon request (currently, requests are accepted in Italian, only).
Source: Michael Schlenger
Inhalt des Beitrags
Die britische Automobilproduktion hatte zum Ende des 19. Jahrhunderts die besten Voraussetzungen, um mit an der Weltspitze zu stehen. Hervorragend ausgebildete Ingenieure und eine florierende Wirtschaft reichten nicht aus, um das britische Empire zu Beginn der Massenmotorisierung auch in diesem Sektor zu einer der führenden Nationen zu machen. Die wichtigsten technologischen Errungenschaften in diesem Bereich stammten vom europäischen Kontinent und aus Amerika. Die britische Automobilproduktion erreichte schon recht bald weltweit den zweiten Platz nach produzierten Stückzahlen hinter den USA.
Nach dem Ende des 2.Weltkrieges konnten die britischen Hersteller ihre starke Position bis zum Beginn der 60er Jahre weiterhin behaupten. In den 50er- und 60er-Jahren wuchsen zwar stetig die Absatzzahlen, aber die Gewinne waren gering. Das Produktportfolio bestand aus vielen verschiedenen, teilweise konkurrierenden Modellen, mit immer nur geringen Stückzahlen. Das erschwerte die Rationalisierung der Produktion stark.
Mit dem Aufstieg der Automobilindustrie in Deutschland, Frankreich, Italien und vor allem Japan begann der unaufhaltsame Niedergang der britischen Automobilhersteller, die Eroberung des britischen Marktes durch amerikanische und japanische Automobilkonzerne.
British Leyland entstand 1968 als Höhepunkt einer Welle von Zusammenschlüssen verschiedener miteinander konkurrierender Fahrzeughersteller und war ein börsennotierter britischer Mischkonzern mit Schwerpunkt in der Autoproduktion. Viele damals bestehenden Unternehmen Alvis, American Austin, Austin, Austin Healey, BSA, Daimler, Innocenti, Jaguar, Lanchester Motor Company, Land Rover, Leyland Motors, MG, Mini, Morris, Princess, Riley, Rover, Standard Motor Company, Triumph Motor Company, Vanden Plas und Wolseley fusionierten in Großbritannien und bildeten die British Leyland Motor Corporation Ltd. (BLMC) und spätere British Leyland (BL). Diese Firmennamen sind sehr verbunden mit dem Nationalethos Großbritanniens. Sie sind geradezu Synonym für »British Products« und den Standort einer traditionellen und stolzen Automobilindustrie gewesen.
Das Unternehmen umfasste Hersteller von Pkw, Lkw, Traktoren, Gabelstaplern, Militärfahrzeugen, Maschinen und Blechformteilen, Kühlschränken und Druckereierzeugnissen. Beschäftigt waren nach unterschiedlichen Angaben und Zählweise 170.000 – 190.000 Menschen. Durch die Verstaatlichung 1975 wurde der Konzern vorerst vor dem Zusammenbruch bewahrt. Im Zuge der Verstaatlichung erhielt das Unternehmen mehrfach öffentliche Finanzmittel in erheblichem Umfang. Der Konzern machte 1978 pro Minute 600 Pfund Verlust. Geld für Löhne und Gehälter waren nicht mehr vorhanden.
Die Produktpalette wurde immer wieder gestrafft und praktisch alle Marken wurden nach und nach nicht mehr produziert. Zum Beispiel wurden zeitweise der gleiche Fahrzeugtyp unter unterschiedlichen Marken und Emblemen verkauft und das Grundmodell wurde im Design oft geringfügig geändert. Ein typisches Beispiel war die Konstruktion und Modellvielfalt des Ado16 in den 60er Jahren.
Im Laufe der 80er Jahre wurden Teile von BL sukzessive an verschiedene Investoren verkauft, zum Beispiel Land Rover und Jaguar an Ford, die Omnibus-Produktion an Volvo, die Lkw-Produktion an DAF. Im Jahr 1988 wurde aus dem Rest der BL die Rover Group. Die Produktion war auf wenige Standorte konzentriert worden.
Weltweit wurde der Konzern zum Symbol für die „englische Krankheit“. Es verging kein Tag ohne wilde Streiks, miserable Produktivität, schlechte Qualität, Umstrukturierungen und unfähiges Management. Miserables Management und Streitigkeiten über den Kurs waren Hauptursachen für den Niedergang. Ergänzt wurde dies durch den technischen Stand der 50er Jahre beim Motoren- und Karosseriebau. Die Konsequenz waren zurückgehende Marktanteile. Auch gab es gab völlig unterschiedliche Regeln für Lohnverhandlungen mit 17 Gewerkschaften in 50 Fabriken und eben kein Konsens im Management. Als Folge ergab sich ein extrem schlechtes Image von BL in der Welt.
British Leyland (BL) besaß zu Spitzenzeiten über 40 verschiedene Produktionsstätten, so dass die Produktion logistisch aufwändig und ineffizient war. Im Werk Longbridge produzierte 1980 ein Arbeiter sieben Autos im Jahr. 1981 waren es 17, im Jahr darauf schon über 25. Geschlossen wurden 19 Fabriken und mehr als 90.000 Beschäftigte entlassen.
Durch den Zusammenschluss einer Vielzahl etablierter Automarken unter einem Dach kam es zu teils erbitterte Rivalitäten in den unterschiedlichen Geschäftsbereichen, denn die fusionierten Firmen waren Konkurrenten. Sie boten gar Produkte für die gleiche Zielgruppe und ähnlichen Preisen an, Beispiel MG und Triumph.
Die Entwicklung von neu konstruierten Nachfolgemodellen war mangels finanzieller Mittel weitgehend unterblieben. Einige Neuentwicklungen ergänzten zwar die Modellpalette, erwiesen sich jedoch für den Export als Fehlgriffe. Die Fahrzeuge waren technisch unausgereift, sehr schlecht verarbeitet und entsprachen nicht dem Geschmack der Kunden. Zusammen mit den Konzern übergreifenden Neuentwicklungen entstand ein für den Kunden undurchsichtiges und doppelgleisiges Produktportfolio. Durch die Probleme im eigenen Land waren die Autos aus dem Konzern auf den Auslandsmärkten durch den hohen Pfundkurs viel zu teuer und die Marktanteile sanken weiter. Der Ausbau des Händlernetzes auf den verbliebenen Märkten unterblieb und schrumpfte.
Im Inland stand die Firma unter dem verschärften Wettbewerbsdruck der ausländischen Konkurrenz, die durch Qualität, Attraktivität der Modelle und vom hohen Pfundkurs beim Import profitierten.
Trotz Einführung neuer Modelle hat der Konzern noch bis zum letzten Jahr Hunderte von Millionen Pfund Verlust eingefahren. Im Jahr 1994 wurde die Rover Group an BMW verkauft und 2000 für einen symbolischen Preis weiter gegeben. Durch eine politisch gewollte Abkehr von der industriellen Produktion in Großbritannien wurde die „Werkbank“ der Welt zu einer Import-Nation.
Die britischen Hersteller prägten die Automobilgeschichte und haben immer wieder Produkte geliefert, die zu Legenden wurden, zum Beispiel Austin Healey, Jaguar E-Typ, MGB, Triumph TR3 – TR6 usw. Egal ob Rallyesiege, Fahrzeugdesign oder automobiler Luxus, die britischen Hersteller setzten sicherlich früher Maßstäbe und waren ein ernst zu nehmender Konkurrent für andere Firmen. Es waren aber nicht nur Luxus- und Sportwagen, sondern Marken und Autos für die breite Masse wie Austin, MG, Morris und Rover. Sie waren damals eine tragende Säule der britischen Wirtschaft. Einige Modelle haben heute weltweit ungezählte Liebhaber und erzielen hohe Preise. Sicherlich sind die Veteranen und Classic-Cars heute durch umfangreiche Reparaturen und Restaurationen in einem besseren Zustand als bei Lieferung ab Werk.
Der Begriff Oldtimer bezeichnet im deutschen Sprachgebrauch ein Automobil, einen Lastkraftwagen, einen Omnibus, ein Motorrad oder anderes Zwirad, einen Traktor (Schlepper), ein altes Schienenfahrzeug oder altes Flugzeug. Im Internet hat das Wort zu einer wahren Flut von neuen Wortschöpfungen beigetragen:
Es wurden und werden umgangssprachlich sicher noch viel mehr Wörter mit Oldtimer-… geprägt. Wer die Liste gerne ergänzen möchte, meldet sich bitte bei der Redaktion.
Das Wort Oldtimer ist ein »Scheinanglizismus». „Old-timer“ wird in der englischen Sprache als Bezeichnung für Veteranen, ältere Menschen und als Wortspiel für die Alzheimer-Krankheit verwendet. Für die deutsche Bedeutung von „Oldtimer“, die pauschal alles mit Sammlerwert ab einem gewissen Alter meint, gibt es im Englischen keine Entsprechung.