Das sieht man nicht alle Tage. An die 50 Veteranenfahrzeuge, alle im Top-Zustand, fuhren am Tag des offenen Denkmals im September 2015 am Feuerwehr-Museum vor. Legendäre Auto-Marken aus England, Frankreich, Italien, Tschechien und Deutschland gaben sich ein Stelldichein. Darunter auch eine ehemalige russische Staatslimusine.
Der Allgemeine Schnauferlclub und die Kur- und Kongress GmbH in Bad Homburg veranstalteten die 8. Bad Homburger Schlösser- und Burgenfahrt. Die stolzen Fahrer mit Ihren rollenden Denkmälern besuchten statische Denkmäler im Taunus, der Wetterau, des Main-Taunus-Kreises und Frankfurt. An den einzelnen Stationen hatten sie Gelegenheit, sich mit dem jeweiligen Ziel kurz zu befassen. In diesem Jahr stand die Fahrt unter dem Motto »Handwerk, Technik, Industrie«. Da passte natürlich der alte Flugplatz in Frankfurt-Bonames mit unserem Feuerwehr-Museum hervorragend zum Thema.
Wer das Feuerwehrmuseum Frankfurt besuchen möchte, findet weitere Informationen auf der Webseite Feuerwehrmuseum Frankfurt.
Der Schwerpunkt des farbigen Heftes sind Geschichten, Erfahrungen und Berichte von Restaurationen eines Jaguar XK 120, 140 und 150, deren Varianten, Bezugsquellen und Zubehör.
In der Ausgabe vom Oktober 2015 wurde die recherchierte Geschichte des XK 120 von Wolfgang Kurth vom ersten bis zum jetzigen Besitzer mit vielen Fotos erzählt. Natürlich wird auch über Classic-Events, zum Beispiel das Goodwood Revival und den Patron des Clubs Sir Stirling Moss, berichtet.
Erfreulich bei der Berichterstattung in der vorliegenden Ausgabe ist, das wenig aus dem Club Leben berichtet wird, sondern der Leser viel über den XK, Geschichte und Technik erfährt. Abgerundet wird der redaktionelle Inhalt der ausführlichen Beiträge durch Anzeigen von gebrauchten XK, Ersatzteilen und Unternehmen, die Replikate historischer Modelle herstellen.
Der Schwerpunkt des farbigen Heftes sind Geschichten, Erfahrungen und Berichte von Restaurationen rund um den Jaguar E-Type, dessen Varianten und Bezugsquellen. In der Ausgabe vom Oktober 2015 wurde die Restauration eines 1966 OTS eines Österreichers ausführlich als Titelgeschichte mit detailreichen Fotos publiziert.
Erfreulich bei der Berichterstattung in der vorliegenden Ausgabe ist, das wenig aus dem Club Leben berichtet wird, sondern der Leser viel über den E-Type, Geschichte und Technik erfährt. Abgerundet wird der redaktionelle Inhalt der ausführlichen Beiträge durch Anzeigen von gebrauchten E-Type, Ersatzteilen und Unternehmen, die Replikate historischer Modelle herstellen.
Besonders gefallen mir die großformatigen Fotos und hochwertige Wiedergabe.
Christian BehlingArrows Grand Prix International war zwischen 1978 und 2002 ein britisches Formel-1-Team, das an 382 Grand-Prix-Rennen teilnahm. Es ist ein Rekord unter den Rennställen, denn Konstrukteure, Mechaniker und die damaligen Fahrer haben nie ein Rennen gewonnen.
Christian Behling und seine Freunde haben sich als Ziel gesetzt, den Arrows BMW Turbo Formel 1 von 1984, als privates Projekt, im Jahr 2016 wieder auf die Rennstrecke zu bringen und bei besonderen Veranstaltungen vorzuführen. Von diesem Typ gab es in der Saison 1984 vier Fahrzeuge. Reaktiviert wird die abgebildete Baunummer 1. Der Brabham BMW BT52 wurde auch mit einem BMW Turbo, der auf der Basis des BMW M10-Motors (1961–1988) aufgebaut war, angetrieben. BMW hat diesen Rennwagen reaktiviert, aber bisher nicht bei historischen Rennen eingesetzt.
Arrows BMW-Turbo Formel 1 von 1984
Arrows BMW Turbo Formel 1 von 1984
Der Rennwagen stammt aus der legendären Turbo-Ära der Formel 1. Das Tabakunternehmen R.J.Reynolds mit der Marke „Barclay“ als Hauptsponsor engagierte sich 1984 im Rennsport. Ein BMW 1,5 Liter Turbo-Triebwerk hatte im Vorjahr den Weltmeister Nelson Piquet in einem Brabham zum Weltmeister gemacht.
Maßgeblichen Anteil hatte sicherlich das vom Paul Rosche entwickelte kleine 1,5 Liter Turbo-Triebwerk. Im Qualifying wurden durch Ladedruckerhöhung enorme 1.200 PS erreicht. Motoren im Qualifying hielten meist nicht viel länger als eine Runde! Der Motor war äußerst zuverlässig, denn Paul Rosche fand angeblich eine einfache Lösung. BMW kaufte gebrauchte BMW 1502 Motoren, die mindestens 100.000 km gelaufen waren und baute auf dieser Basis diese F1-Triebwerke. Der Vorteil bestand darin, dass bei diesen gebrauchten Gehäusen keine inneren Materialspannungen mehr vorhanden waren.
Der Arrow AT 7-1 war ein Einsatzauto von Marc Surer (47 GP, 8 Punkte) und Thierry Boutsen (57 GP, 16 Punkte) während der Weltmeisterschaft in der Formel 1 im Jahr 1984.
In den Rennen leistete der BMW Turbo-Motor zwischen 800 bis 900 PS bei 10.500 U/min bei verringertem Ladedruck. In der Saison war der Arrow mit 2., 3., 4. und 5. Plätzen mäßig erfolgreich, jedoch immer im vorderen Mittelfeld gewesen und wurde nach Ende der Saison abgestellt. Danach verbrachte der Arrow lange Zeit bis 2008 im Museum im EFA-Museum Amerang als Zeitzeuge der Turbo-Ära im Formel 1 Rennsport.
Nach dem Ausbau des BMW Turbo Motors wird in weiteren Beiträgen vom Fortschritt bei der Reaktivierung des historischen Formel 1 Rennwagens im Klassiker- und Motormagazin im Jahr 2016 berichtet werden.
Ziel ist es mehr über die Aktivitäten der Interessengemeinschaften, Clubs und Vereine aktuell zu berichten. Es wäre gut, wenn Interessengemeinschaften, Clubs und Vereine, die historische Mobilität auf der Straße, Schiene, Luft und Wasser betreiben die e-Mail-Adresse der Redaktion post@oldtimer-veranstaltung.de in Ihre jeweiligen Verteiler mit aufnehmen. Für Unternehmen und Firmen bieten wir Kooperationen an.
Berichte aus Interessengemeinschaften, Clubs und Vereinen
Der Redaktion ist klar, dass nicht alle Vorstände, Geschäftsführer und Präsidenten hier mitlesen, daher meine Bitte an unsere Leser, fragen Sie bei Ihren Leitern nach, ob diese uns immer mit aktuellen Nachrichten, Fakten, Pressemitteilungen und lesenswerten Artikeln versorgen wollen. Bei Fotos, die im Klassiker- und Motormagazin kostenlos veröffentlicht werden sollen, bitte immer Fotoquelle und Bildrechte angeben.
Die Entstehungsgeschichte von Veritas liest sich heute wie viele aus der damaligen Zeit. Eine Geschichte in der Zufälle, Geschick, Wagemut und Erfolg die Regie führen. Ernst Loof, vor dem Krieg als Rennleiter bei BMW tätig, schloss sich mit dem vormaligen kaufmännischen Leiter des BMW-Werks Allach, Lorenz Dietrich, dem Rennfahrer und BMW-Mitarbeiter Georg „Schorsch“ Meier und dem früheren Sechstage-Radrennfahrer Werner Miethe zusammen. Die von ihnen gegründete Veritas-Arbeitsgemeinschaft für Sport- und Rennwagenbau nahm im März 1947 den Betrieb auf. Der Firmenname entstand anscheinend spontan bei der Verhandlung mit der damals französischen Besatzung.
Erste Prototypen eines sowohl straßen- als auch renntauglichen offenen zweisitzigen Sportwagens wurden unter Verwendung von Fahrgestell und Motor von gebrauchten BMW 328 aufgebaut. Die Fahrzeuge hatten eine für die damalige Zeit ungewöhnliche pontonförmige Stromlinienkarosserie aus Aluminium. Mit diesem und einem weiteren aufgebauten Wagen kam es zu ersten kleineren Wettbewerbseinsätzen. Daneben gingen bereits erste Bestellungen ein.
Ihren ersten großen und öffentlich angekündigten Auftritt hatte die neue Marke beim Rennen auf dem Hockenheimring im Jahre 1948, dass mit Siegen in der Klasse der Sportwagen bis 2 Liter und von Meier in der Kategorie für formelfreie Rennwagen endete. Im Verlauf der Saison folgten weitere Erfolge. Schnell entwickelte sich ‚Veritas’ zur dominierenden Marke bei allen deutschen Rennveranstaltungen der frühen Nachkriegszeit. Veritas-Rennwagen waren während der 1950er-Jahre auf allen Rennstrecken Europas und darüber hinaus vertreten.
Um auch zahlungskräftige Kunden anzusprechen, die nicht an Renneinsätzen interessiert waren, wurde vom Modell RS ein in der Leistung etwas gedrosseltes, für den Alltagsverkehr geeignetes, Coupé abgeleitet. Das unter der Bezeichnung Comet angebotene Modell war zu seiner Zeit das teuerste deutsche Serienautomobil. Allerdings wurden lediglich etwa acht Stück hergestellt.
Da alle Modelle für die Zeit extrem teurer waren, geriet die Gesellschaft ab Anfang 1950 mehr und mehr in Schwierigkeiten. Aufgrund der Engpässe sowohl bei den Finanzen als auch Ressourcen kam es zu erheblichen Terminverzögerungen bei der Auslieferung der bestellten und zum großen Teil bereits bezahlten Fahrzeuge. Aufgrund von Entwicklungen, die nicht mehr mit der erforderlichen Sorgfalt durchgeführt werden konnten, fielen beim Rennen zum Großen Preis von Deutschland 1950 alle sieben gestarteten Meteor-Rennwagen frühzeitig mit technischen Defekten aus. Eine vernichtende Niederlage, die einen erheblichen Imageschaden zur Folge hatte. Auch wurde mit der Zeit deutlich, dass die deutschen Konstruktionen den ausländischen Rennwagen-Modellen – insbesondere von Ferrari und Gordini – nicht gewachsen waren. So kam es für den bedeutendsten deutschen Rennwagenhersteller schließlich im Herbst 1950 zum Konkurs und als Folge auch zur Trennung der beteiligten Partner.
Bei der RETRO CLASSICS® 2016 werden drei dieser Schmuckstücke der Marke ‚Veritas’ zu sehen sein: Veritas C-90 Coupé, von der Ravensburger Karosseriefirma Spohn aus dem Baujahr 1949, Veritas Meteor Formel 2, der Rennwagen des Verlegers Paul Pietsch aus dem Jahre 1950 und der Veritas Meteor II, ein Monoposto-Rennwagen aus dem Jahre 1950. In diesen drei seltenen Automobilen ist Aufstieg, Glanz und Niedergang der Marke zu erleben.
Die heute niedlich erscheinenden Kleintransporter der Wirtschaftswunderjahre in den 50ern waren von den Konstrukteuren ganz nüchtern und pragmatisch konzipierte Nutzfahrzeuge. Sie sollten Fahrer und Ladung von Ort A ins Ziel Z bringen und den Unternehmer nicht viel kosten. Motorisiert waren sie mit 2-Takt-, 4-Takt-Motoren, Luft- oder Wasserkühlung, Heckantrieb oder Frontantrieb, unterschiedlicher Raumökonomie und Leistung.
Am 8. März 1950 war Produktionsstart des Volkswagen T1 und er war die Basis für einen ganz große Wurf und Verkaufserfolg in den 50er und 60er Jahren.
Prototyp VW T1 Baujahr 1949
Alfred Haesner, einer der Konstrukteure des VW T1, wechselte 1952 zu den Ford Werken in Köln. Dort konstruierte er den 1953 erschienen Ford FK 1000 (Ford Köln). Aus der Modellbezeichnung geht bereits die Nutzlast von 1.000 kg hervor. Der 1,2 Liter-Frontmotor leistete 38 PS und hatte zu der Zeit die stärkste Motorisierung im Vergleich zu seinen Wettbewerbern. Die Karosserien wurden zum Beginn bei Drauz in Heilbronn gebaut. Da für diese Nutzlast die Motorleistung zu klein war, erhielt er 1955 einen 1,5L-Motor mit 55 PS.
Ford FK 1250 Ausführung mit Pritsche
1958 wurde die Nutzlast optional auf 1250 kg angehoben. Sehr vorteilhaft war die ebene Ladefläche mit großer Heckklappe und Seitentür, die es ermöglichte, den Transit mit Paletten zu beladen. Ein weiterer Vorteil gegenüber dem Volkswagen war die Wasserkühlung, die eine vernünftige Heizleistung lieferte. Der schwere Motor auf der Vorderachse ließ den unbeladenen Transit im Rückwärtsgang hoppeln wie ein Hase. Das Lenkgetriebe war leider für die schwere Last unterdimensioniert. Von 1961 bis 1965 hieß der FK schließlich Taunus Transit, weil die späten größeren Ford „FK“ Lastwagen einen schlechten Ruf genossen, die von Problemen mit dem Motor resultierten. Im Dezember 1965 lief der letzte Kastenwagen in Köln-Niehl vom Band.
Ein weiterer wichtiger Kleintransporter der 50er Jahre war der DKW Schnellaster von 1949. Dieser DKW Schnellaster war 1949 die erste Neukonstruktion der Auto-Union nach dem Krieg. Das Konzept war gegenüber Wolfsburg zukunftsweisend. Er besaß Frontmotor mit Frontantrieb. Der DKW wurde auch mit Elektroantrieb in geringer Stückzahl gebaut und in größeren Stückzahlen als Kastenwagen. Somit war im Ladebereich mehr Platz als bei allen Konkurrenten. Der DKW wurde auch als IMOSA in Spanien gebaut. 1958 ging die kapitalschwache Auto-Union an Mercedes-Benz.
DKW F800 Fensterbus von 1956
In den 50er Jahren gab es noch mehr unverwechselbare Gesichter bei Transportern. Der Tempo Matador aus dem Jahr 1949 von Vidal & Sohn in Hamburg-Harburg war von vorne vom Hundegesicht eines Boxers inspiriert. Heute ist er extrem selten. Anfänglich wurde der Tempo Matador mit VW-Käfer-Motor ausgeliefert. Als der VW T1 1950 auf den Markt kam, stoppte Heinrich Nordhoff die Lieferung der Maschinen an den Konkurrenten. Danach wurde das Knautschgesicht mit Zwei- und Viertakt-Motoren von Müller-Andernach ausgerüstet. Auch nur ganz wenige Tempo Wiking haben überlebt.
Tempo Matador als Wohnmobil
Und noch ein für den heutigen Geschmack eigenwilliges Design findet sich beim Gutbrod Atlas. Der Gutbrod Atlas wurde von 1950 bis 1954 im schwäbischen Plochingen gebaut. Der Kastenwagen wurden bei Binz in Lorch karossiert, die ersten Pritschen bei Vischer in Stuttgart. Die Firma Gutbrod fertigte auch Kleinwagen.
Gutbrod Atlas Baujahr 1949
Der Zweizylinder-Zweitakter war bereits beim Erscheinen veraltet und hatte keine Chance gegen den 4-Takt-Boxermotor des VW T1. Der abgebildete Gutbrod Atlas steht im Deutschen Technik Museum in Berlin und wurde ganz behutsam von der Fachhochschule für Technik und Wirtschaft restauriert, um den originalen Zustand so gut wie möglich zu erhalten.
Lloyd LT500 der Deutschen Bundespost Der Lloyd LT500 wurde von 1953-1957 11.249 mal verkauft. Die damaligen Preise begann beim LT500 mit 4.050 DM.
Für den Chronisten auffallend sind die unterschiedlichen Konzepte der Anordnung der Technik und das eigenständige Design der Karosserien im Gegensatz zum einerlei von heute.
Ergänzungen unseres Lesers Ralph Edelmann: Neben den klassischen Herstellern liefen seinerzeit auch Eigenkonstruktionen. Ein Beispiel der Zeit war das legendäre “Knusperhäuschen“, ein Eigenbau Lieferwagen der Firma Edelmann & Sohn. Erbaut in Bad Hersfeld in der feinmechanischen Werkstatt von Walter Edelmann, einem Bruder von Rudolf Edelmann. Basis war ein VW Fahrgestell mit VW Motor. Dieses Fahrzeug leistete treue Dienste bis Ende der fünfziger Jahre und wurde dann von einem VW Bus abgelöst. Unter der Woche transportierte der Wagen Nähmaschinen und Motorräder, am Wochenende diente das Fahrzeug als Familienkutsche. Im Sommer war er Begleitfahrzeug und Lumpensammler bei den Ausfahrten des Lambretta Clubs und im Winter beförderte er die Mannschaft des KSV auf den Meissner zum Skiwettkampf.
Es tauchen immer wieder Autos aus Sammlungen auf, die praktisch nicht bekannt sind. Dazu zählt ein Zeugnis echter ehemaligen französischen Automobilbaus. Es geht um das bekannte Coupé Citroën SM, was in der damaligen Zusammenarbeit von Citroën und Maserati entstand.
Der Citroën SM ist ein von Juli 1970 bis Mai 1975 gebautes Sportcoupé der Oberklasse. Die genaue Herkunft und Bedeutung des Kürzels «SM» als Modellbezeichnung wird interpretiert als Série Maserati. Das «S» wird auch als Sport interpretiert. Anhänger der Marke meinen die zwei Buchstaben bedeuten Sa Majesté.
Das Foto zeigt einen von sechs gebauten Citroën SM Mylord von Chapron aus dem Jahr 1973 vor der Auktion in der Schweiz bei der Oldtimer-Galerie. Das Exponat wurde zwischen 350.000 und 400.000 Franken taxiert. Die Auktion ist neben mehr als 100 Fahrzeugen klassischer Mobilität am 28.11.2015 geplant.
Zum Vergleich die «normale Ausführung» des Citroën SM im Bild: Citroën SM, dahinter Maserati Merak
Es war und ist ein höchst komplexes Auto mit allen Problemen der damals eingesetzten hydraulischen Komponenten von Citroën und dem Motor von Maserati. Lediglich 12.920 SM aller Ausführungen wurden produziert. Die letzten 200 Karosserien sollen unvollendet verschrottet worden sein. Die Modelle des Typs SM waren ein kommerzieller Misserfolg. Die Mitarbeiter in den Citroën Werkstätten waren meist mit der Technik überfordert. Nicht minder komplex war das Schwestermodell Maserati Merak.
Nachtrag 01.12.2015: Das teuerste Fahrzeug der Auktion am 28.11.2015, der Citroën SM Mylord von 1973, wurde trotz eines Gebots von CHF 280’000 nicht verkauft.
Das Technik MUSEUM SPEYER gewährt mit der neuen Sonderausstellung „Very British – Royals, Mini, Teatime und Co.“, ab dem 31. Oktober 2015 einen kleinen Einblick in die motorisierte Welt der Briten.
Zu sehen ist unter anderem ein Bentley 4,5 Liter aus dem Jahr 1929. Von diesem Modell wurden nur 669 Exemplare hergestellt. In dem in Speyer ausgestellten Fahrzeug fuhr unter anderem König Eduard VIII, der 1936 für zehn Monate König von Großbritannien war. Ausgestellt ist auch eine Norton Manx, Baujahr 1951. Mit Hilfe zahlreicher Rennsiege wurde die Marke Norton weltbekannt. Die Manx gewann in den 50er Jahren fast jedes bedeutende Straßenrennen, unter anderem auch die Isle of Man TT, eines der gefährlichsten und umstrittensten Motorradrennen der Welt. Die Norton Manx gehört heute zu den teuersten Motorrad Oldtimern im europäischen Angebot.
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