In der Automobilgeschichte gibt es Merkwürdiges, so geschah es auch mit dem Wartburg 353, dem Dauerbrenner aus Eisenach. Damals, im Jahr 1966 wurde der Typ 353 erstmals produziert und das bis ins Jahr 1989 in einer Auflage von 1,2 Millionen Exemplaren im VEB Automobilwerk Eisenach (AWE).
Wartburg 353 – Dauerbrenner aus Eisenach
Schon im Jahr 1966 war der 3-Zylinder-Zweitaktmotor nicht mehr Stand der Technik und auch für den geplanten Export nicht konkurrenzfähig. Aber der Motor war preiswert herzustellen und 50 PS Leistung ausreichend. Es war der Nachfolger des rundlichen Wartburg 31. Der 353 sollte eigentlich bereits 1965 erscheinen, aber die Karosserie auf der alten technischen Basis war noch nicht serienreif. So entstand der Typ 312 mit aktueller Technik und Stil der 50er Jahre. Der Typ 312 blieb nur 12 Monate im Programm.
Wartburg 311-1000 vor dem Gebäude des VEB Automobilwerk Eisenach (AWE) in Eisenach
Der Wartburg 353 wurde von Hans Fleischer und Karl Clauss Dietel gezeichnet als eine zeitlos schlichte Karosserie.
Pietro Frua war ein italienischer Automobildesigner und Karosseriebauer. Er gestaltete mehr als 200 Fahrzeuge auch für mehrere deutsche Hersteller.
Frua lernte bei Fiat den Beruf des technischen Zeichners. 1930 wechselte Frua zum damals namhaften Karosseriebauer Stabilimenti Farina, wo er im Alter von 22 Jahren zum Leiter der Designabteilung ernannt wurde. Der Firmenchef, Attilo Farina, kündigte ihm 1937 im Streit und machte Giovanni Michelotti zu seinem Nachfolger. Michelotti und Frua blieben gleichwohl durch eine enge, lebenslange Freundschaft miteinander verbunden.
Glas V8 Armaturen
Frua machte sich dann als Designberater selbstständig. In der Kriegszeit musste er seinen Lebensunterhalt mit verschiedenen Designarbeiten außerhalb des Automobilbaus verdienen. Bereits 1944 gründete er in einer ausgebombten Fabrik die „Carrozzeria Pietro Frua“, um Karosserien für exklusive Automobile zu entwerfen und in Kleinserien auch selbst herzustellen.
Lamborghini Espada Series II – Bertone
Wie auch Pietro Frua mit anderen Automobildesignern zusammen arbeitete oder Konzepte weiter entwickelte, zeigt der Lamborghini Faena im Jahr 1978 auf dem Turiner Automobilsalon. Der 5,49m lange Wagen polarisierte die Besucher der Messe. Nicht jeder war für das extravagante Design zu begeistern. Frua hatte „seinen“ Lamborghini 400 GTs Espada 4P Faena auf einem Lamborghini Espada Serie II mit einer Serienkarosserie von Bertone aufgebaut. Der Lamborghini Espada 2 war bei Erstauslieferung nach Venezuela grün. 1978 erfolgte dann der Umbau zum Fließheckcoupé und die neue blaue Lackierung durch das Studio Technico Pietro Frua in Turin. Die selbstragende Karosserie mit Plattformrahmen in Halbschalenbauweise aus Stanzstahlblech wurde um 178mm verlängert und mit zusätzlichen Verstärkungen versehen. Mit diesem Umbau inklusive Chassisverlängerung war eine viertürige, lang gestreckte Berlina auf einem Gran-Turismo-Chassis geboren und war mit vier komfortablen Sitzen ausgerüstet worden ohne dass die Form des Wagens darunter litt.
Wenig bekannt ist, dass im Jahr 1957 der Designer Pelle Petterson, damals noch Mitarbeiter von Pietro Frua in Italien, ein zweisitziges Stufenheck-Coupé mit hochstehendem, ovalen Kühlergrill und hervorstehenden Heckflossen entwarf, das 1961 auf den Markt kam. Es war der Volvo Sportwagen P1800.
Der 43. Oldtimer-Grand-Prix des AvD 2015 ist bereits Geschichte. An allen drei Tagen war die Veranstaltung mit etwa 50.000 Gästen gut besucht. Das Programm hatte wieder viele nicht zählbare und interessante historische Motorsportfahrzeuge zu bieten. Den Veranstaltern gelingt es doch immer wieder historische Sportwagen auf die Strecke zu schicken, die sehr selten bei anderen Veranstaltungen zu sehen sind.
Drei Sonderschauen waren sehenswert. Jaguar feierte seinen 80. Geburtstag mit allen Meilensteinen der legendären Marke aus Coventry. Eine ganze Palette an hochkarätigen Rallye-Fahrzeugen war zum Nürburgring gefahren. Dabei waren auch unrestaurierte und patinierte Fahrzeuge zu sehen, die nach ihrem Einsatz bei Rallyes in Afrika verblieben und dort 30 Jahre lang herunter geritten wurden. Opel bot aus seinem Archiv einen Querschnitt ehemaliger Wettbewerbsfahrzeuge, wobei der 40. Jahrestag der ersten Rallye-Weltmeisterschaft gefeiert wurde.
Zahlreiche Rennserien, bleiben außerhalb der Berichterstattung, denn das wäre zu umfangreich. Geboten wurde von den mächtigen Vorkriegsfahrzeugen, den LeMans Langstreckenklassikern über Formel 1 bis hin zu Tourenwagen, GTs und Prototypen etwa 500 historische Motorsportfahrzeuge. Einen Hinweis auf die Historische Formel Eins auf dem Nürburgring soll doch noch Erwähnung finden.
Auch außerhalb Europas gibt es viele Angebote mit Classic Cars und Veteran Cars. Meist sind diese Angebote in englischer Sprache. Doch wer aus unserer Sicht etwas Exotisches sucht, der wird vielleicht fündig.
Doch sollte jeder Käufer folgendes bedenken, dass und mögen sie noch so gut sein, immer das Fahrzeug besser darstellen als in Wirklichkeit. Weiterhin muss man die Einfuhrumsatzsteuer, Zollformalitäten, Transportkosten und Abnahme durch die technische Überwachung vor dem Kauf bedenken.
Ein Vertrauter vor Ort, der das Fahrzeug eingehend inspizieren kann ist sehr viel wert, um weniger Enttäuschungen mit dem Kaufobjekt zu erleben.
Am 30. Oktober 1926, also vor 90 Jahren wurde die Röhr Auto AG durch Übernahme der Falcon Automobilwerke AG und deren Werksanlagen in Ober-Ramstadt in Hessen gegründet.
Der Ober-Ramstädter Autohersteller gehörte kurze Zeit später zu den innovativsten europäischen Autoherstellern und der Röhr 8 revolutionierte in vielerlei Hinsicht den Automobilbau. Bis zu 800 Menschen fanden in den besten Zeiten Arbeit bei Röhr. Das Unternehmen geriet allerdings Mitte der 1930er Jahre endgültig in finanzielle Schieflage und musste die Produktion einstellen. Rund 4000 Fahrzeuge verließen bis dahin die Ober-Ramstädter Fertigung.
Röhr 8 mit Karosserie von Autenrieth Darmstadt
Der Karosseriebau Autenrieth war ein Karosseriebauunternehmen, das zwischen 1921 und 1964 in Darmstadt Karosserien für Personenwagen fertigte.
Das Ende der Röhr-Werke begann mit der Produktionseinstellung des Röhr Juniors im März 1935. Mit der Abwicklung der Neuen Röhr Werke AG in den frühen 1940er Jahren, war die Hoffnung eine große Automobilstadt zu werden, in Ober-Ramstadt endgültig gescheitert. Der Zweite Weltkrieg hatte da schon begonnen und die Menschen sorgten sich um ganz andere Dinge…!
Das Werk im Ochsenbruch nahm nach Übernahme durch die MIAG (Mühlen Industrieanlagen Aktien Gesellschaft) 1937 eine wechselvolle Geschichte. Die Firma Noll & Monnard führte dort noch lange Wartungen an Röhr-Wagen durch, die MIAG arbeitete im Krieg für die Rüstung.
Nach dem Krieg besetzen die amerikanischen Streitkräfte den Betrieb und richteten dort mit dem Tire Depot das größte Reifen-Runderneuerungs-Werk der NATO in Europa ein. Dieses unterhielt zum Schluss die Firma MIP im Auftrage des US-Militärs. Nach Ende des „Kalten Krieges“ wurde das Werk im September 1993 endgültig stillgelegt. Die zuletzt noch 160 Mitarbeiter mussten sich andere Arbeit suchen. Die Anlagen wurden demontiert, die Gebäude verfielen. Die meisten der historischen Gebäude wurden dem Erdboden gleich gemacht. Es entstand ein Baugebiet mit über 170 Häusern. Heute erinnern nur noch die Bezeichnung Röhr-Werk und Aufschrift eines Briefkastens an der Villa-Röhr an die große Vergangenheit des Ortes.
Eine besondere Form des typisch britischen Understatements boten die per Hand gefertigten Automobile von Bristol aus Filton im englischen Südwesten. Ebenso teuer wie exklusiv, fallen sie, wenn man überhaupt mal ein Exemplar zu sehen bekommt, gar nicht auf, obwohl gerade diese Unauffällig doch irgendwie schon wieder auffällig ist.
Die Geschichte von Bristol beginnt 1910 mit Sir George White, der bald sehr erfolgreich Flugzeuge bauen wird. Diese Entwicklung führt bis zu den zweimotorigen Jägern und Bombern „Bristol Blenheim“ und Bristol Beaufighter“, die bis 1945 in relativ großen Stückzahlen entstehen. Allerdings endet der Bedarf mit dem Zweiten Weltkrieg – Bristol benötigt ein neues Betätigungsfeld und versucht sich in der Konstruktion von Automobilen. Hier nun beginnt eine bis heute nicht ganz geklärte Geschichte, die eng mit BMW verwoben ist.
Bristol 400 Baujahr 1949 mit Sonderkarosserie von Farina
Bristol entschied sich 1946, nachdem man eigene Prototypen hergestellt hatte, für die Übernahme des kleinen und feinen Sportwagenherstellers Frazer-Nash, benannt nach dessen Gründer Archie Goodman Frazer Nash, der die Firma 1924 gegründet hatte. Bereits 1926 übernahmen die Brüder H.J. Und W.H. Aldington das Unternehmen. Ab 1934 wurde man Generalimporteur für BMW in Großbritannien. H.J. Aldington hatte obendrein die Nutzungsrechte zu einigen BMW Baumustern erworben und die Frazer-Nash BMW wurden mit dem Motor nach Vorlage des legendären BMW 328 sehr erfolgreich im Rennsport. Dann kam der Krieg. H.J. Aldington kam im Frühsommer 1945 als Colonel der Britischen Armee ins soeben besetzte Deutschland und schaffte weitere BMW Pläne als Reparationsleistung nach England. Außerdem kaufte er einen der originalen BMW-Stromlinien-Rennwagen für die Mille-Miglia von 1940, die kriegsbedingt freilich nicht mehr zum Einsatz gekommen waren.
So erzählt es die eine Geschichte, und spricht von Diebstahl geistigen Eigentums und Patentverletzungen. Das BMW Knowhow kam also über Frazer-Nash bei Bristol zum Tragen, und der erste Bristol, Typ 400, trug nicht nur die BMW-Niere als Kühlergrill, sondern hatte den 328-Sechszylinder unter der Haube.
Colonel Aldington hatte jedoch 1934 bereits Franz Josef Popp, den BMW-Generaldirektor, persönlich kennen gelernt. Auch hatte der englische Rennfahrer Richard „Dick“ Seaman, der erfolgreich auf Frazer-Nash unterwegs gewesen war, 1938 Erica, die Tochter Popps, geheiratet. Das könnten also beste Beziehungen zwischen Engländern und Deutschen in denkbar schwierigen Zeiten gewesen sein… Colonel Aldington nahm dann auch noch den genialen Konstrukteur Fritz Fiedler mit nach Bristol und schon nahm die Sache fahrt auf. Vielleicht war nämlich alles abgesprochen, um durch harte Zeiten ohne dumme Fragen zu kommen. Die Bristol hießen 400, 401, 402, 403 und so weiter. Vor dem Krieg führte BMW die 300er Reihe, z.B. 327, 328, 335. Nach dem Krieg ging es dann mit der 500er-Serie weiter, 501, 502, 503, 507. Wie ein freiwilliger Verzicht auf die 400 in Hinsicht auf Bristol in England! Und auch die Niere, ureigenstes BMW Design-Monument, untersagte man zwar den ehemaligen Kollegen in Eisenach/DDR, die aus dem BMW einen EMW ohne Niere machen mussten; bei Bristol hingegen blieb die Niere bis 1955, zum Ende des Modells 403, im Programm.
Die sehr exklusiven Fahrzeuge bekamen in den 60ern schließlich V8-Motoren von Chrysler, blieben aber äußerlich „understated“, wie es die Manufaktur betonte. Immer weniger Bristol entstanden, bis 2011 die Insolvenz nicht mehr abzuwenden war. Die Frazer-Nash-Gruppe hat Bristol schließlich übernommen, womit sich ein alter Kreis wieder schließt. Die Zukunft soll exklusive Fahrzeuge mit E-Antrieb oder auch Hybridtechnik sehen, vielleicht wieder in Zusammenarbeit mit BMW. Es dürfte ein spannendes Thema bleiben.
Von 1936 bis 1940 entstanden mehr als 100.000 als viersitzige Limousine oder Cabrio-Limousine in Rüsselsheim, einem der fortschrittlichsten Automobilwerke Europas. Mit seiner selbsttragenden Karosserie und seinem Preis von 2100 Mark schaffte der Opel Kadett damals eine kleine Sensation in der jungen Autowelt vor dem II. Weltkrieg. 80 Jahre ist das nun her. Bis zur Einführung des ersten Astra 1991 wurde die Kompaktklasse-Baureihen von Opel über fünf Jahrzehnte Kadett genannt.
Das Fahrwerk mit Synchronfederung und blattgefederter Hinterachse stammte vom Olympia, der seitengesteuerte Vier-Zylinder-Graugussmotor mit 23 Pferdestärken aus 1073 ccm Hubraum vom Opel P 4. Er ähnelt optisch dem Bruder Opel Olympia. Kennzeichen sind harmonische Proportionen mit Schrägheck und integrierten Scheinwerfer. 1938 erhält der Kadett im Zuge einer großen Modellpflege unter anderem einen Spitzkühler im Stil des späten Art Déco. Bereits 1936 bot der erste Kadett ein gutes Preis-/Leistungsverhältnis. Denn Details wie hydraulische Vierradbremse, Fahrtrichtungsanzeiger, zugfreie Entlüftung mittels dreieckiger Ausstellfenster und staubdichter, von innen zugänglicher Reisegepäckraum waren in der Klasse damals noch unüblich. Als erstes Opel-Modell besitzt der Kadett einen im eigenen Haus entwickelten Fallstromvergaser mit so genanntem Venturi-Rohr.
Opel Kadett A Coupe
Opel Kadett A von 1962-1965
Das heute bereits abgerissene Opel Werk in Bochum wurde auf dem Gelände einer aufgelassenen Zeche, extra für den Kadett A, errichtet. Großer Kofferraum und viel Platz für vier Personen, ein neuer Motor und geringe Unterhaltskosten waren das Erfolgsrezept des Kadett A. 40 PS leistet der 993 ccm große Vierzylinder und treibt ab März 1963 auch den neuen Kadett Caravan an. Fast 650.000 Autos baute Opel. Die Linienführung des zweitürigen Stufenheck-Modells ist sachlich und kantig. Die Gürtellinie lag tief, die großen Glasflächen sorgten im Gegensatz zu heutigen Autos für gute Übersichtlichkeit. Eine über die gesamte Seitenlinie laufende Zierleiste betont die gestreckte Form. Die vorderen Kotflügel laufen in die Scheinwerfer aus, und die hinteren Enden sind als modische „Peilecken“ (verstümmelte Flossen) ausgebildet. Die Platzverhältnisse im Innenraum verblüfften Kleinwagen-Fahrer besonders VW Käfer Fahrer. Der Kofferraum ist ein richtiges Gepäckabteil und der Tankverschluss liegt außen.
Opel Kadett B „Kiemen-Coupe“
Opel Kadett B von 1965-1973
1965 löste die Baureihe B den Kadett A ab. Der Neue war über vier Meter lang und damit eine ganze Nummer größer geraten. Bei dessen Linienführung ließen sich die Designer von ihren Kollegen aus Übersee inspirieren. Das flach abfallende Heck erinnerte an die Fastback-Modelle aus den USA. Die Opel-Ingenieure vergrößerten die Bohrung des Vierzylinders um drei Millimeter: Das nun 1078 ccm große Basisaggregat leistete 45 PS. Alternativ war der höher verdichtete 1.1 S-Motor mit 55 PS erhältlich. Schnell wurde der Kadett zum Erfolg. Mit mehr als 2,6 Millionen produzierten Modellen wurde der Kadett B zum Stückzahl-Millionär. 1966 erreichte der Exportanteil 50 Prozent. Der Kadett wurde in 120 Ländern rund um den Globus verkauft.
Opel Kadett C Coupe
Opel Kadett C von 1973-1979
Die Familie des Kadett C hat viele Gesichter. Insgesamt 1,7 Millionen Modelle wurden produziert. Mit einer klar gezeichneten Karosserie und einer neuen Doppelquerlenker-Vorderachse debütierte im August 1973 der heckgetriebene Kadett C. Charakteristische Designmerkmale sind der flache Kühlergrill, die Motorhaube mit der markentypischen Bügelfalte sowie die zum Spoiler ausgebildete Frontschürze. Auf der IAA 1975 debütiert der GT/E. Sein 1,9-Liter-Motor mit L-Jetronic-Einspritzung von Bosch leistet 105 PS und ist bei nur rund 900 Kilogramm Leergewicht für 184 km/h gut.
Opel Kadett C GT/E
Opel Kadett D von 1973-1979
Die vierte Generation des Nachkriegs-Kadett läutete eine neue Kompaktklasse-Ära bei Opel ein. Die IAA 1979 zeigte den damals modern gezeichneten Kadett D. Es war das erste Frontantriebsmodell von Opel. Obwohl der Neue mit einer Länge von 3998 Millimeter immerhin 12,6 Zentimeter kürzer als sein Vorgänger war, bot der Kadett D einen längeren Innenraum als dieser und deutlich mehr Platz als so mancher Konkurrent. Doch nicht nur Antriebslayout und Fahrwerk, mit einer Verbundlenkerachse hinten, brachen mit Traditionen. Der Kadett erhielt einen neuen 1,3-Liter-ohc-Motor mit 60 und 75 PS. Neben dem geräumigen Caravan mit bis zu 1425 Litern Ladevolumen bot Opel ausschließlich Fließheckversionen an. Im Januar 1983 folgte der sportliche Kadett GTE als Gegenstück zum VW Golf GTI. Der bis zu 187 km/h schnelle GTE war mit einem 115 PS starken 1,8-Liter-Vierzylinder ausgerüstet. Weitere technische Modifikationen waren ein strafferes und tiefer gelegtes Fahrwerk, neue Lenkungsdämpfer und innen belüftete Scheibenbremsen vorn. Insgesamt wurden 2,1 Millionen Kadett D produziert. Der Kadett D war mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,39 cw-Wert bereits der beste Kompakte seiner Klasse.
Opel Kadett E von 1984-1991
Der zweite Frontantriebs-Kadett wurde damals zum „Auto des Jahres 1984“ gewählt. Mit insgesamt 3.779.289 Exemplaren war er der bis dahin meist verkaufte Opel. Auf der technischen Basis des Vorgängers, aber mit ganz neuer Fließheck-Karosserie, machte der Kadett E eine große Karriere. Nach Feinschliff im Windkanal erreichte das E-Modell sensationelle 0,32 cw-Wert. Und der sportliche GSi war mit einem Wert von 0,30 cw-Wert eine der damals windschlüpfigsten Autos. Der GSi wurde endgültig zur Ikone, als er ab 1987 mit dem richtungweisenden 150 PS starken 16-Ventil-Motor manchen der Wettbewerber hinter sich lassen konnte.
Astra – Qualitätsmängel
Dann begann im Jahr 1991 die unrühmliche Epoche des Opel Astra mit mieser Qualität, die Baureihe schädigte und ruinierte den Ruf von Opel nachhaltig.
Überall ist bekannt, dass Henry Ford am Anfang des 20. Jahrhunderts für seine T-Modelle die Einheitsfarbe Schwarz favorisierte. Doch bis heute haben sich die technischen Gegebenheiten der Lacktechnik, Farbenvielfalt und Trendfarben im Zeitablauf erheblich geändert.
Schon damals gab, sofern technisch machbar, der persönliche Geschmack den Ausschlag für die Wagenfarbe. Frühe Motorkutschen wurden in der Regel in Dunkelbraun, Dunkelgrün oder Dunkelblau geliefert. Diese Farben waren ein Vermächtnis der Pferdekutschen, die gewöhnlich gedeckte Farbtöne trugen. Kaiser Wilhelm II. ließ sich gern in grauen Autos spazieren fahren, analog der Farbgebung seiner Kriegsmarine. Zur damaligen Zeit verdreckten helle Lackierungen sehr schnell und waren wenig sinnvoll bei den in der Regel noch unbefestigten Straßen jener Tage.
Der Grund für die damalige Einheitsfarbe von Ford beim T-Modell war der Stand der Substanzen der Farbe und die Lackiertechnik Anfang des 20. Jahrhunderts. Die Ölfarbe wurde mit dem Pinsel aufgetragen. Die Deckschicht enthielt Rußpigmente zur Farbgebung, was helle Farben fast unmöglich machte und noch dazu sehr teuer war. Der Trocknungsprozess der Ölfarbe dauerte fünf bis acht Wochen. Ford nutzte als einer der ersten Fabrikanten sogenannten Schellack aus Ostasien, der dünnflüssiger war und wesentlich schneller trocknete.
Autolack der 30er-, 40er- und 50er-Jahre
In den 30er Jahren kamen erstmals deckende weiße Lacke auf den Markt. Schwarz abgesetzte Kotflügel galten als Modetrend. Neu waren damals Kunstharzlacke. In den Kriegsjahren war Olivgrün schlicht die Einheitsfarbe.
Ford 30er-Jahre
In den 50er Jahren wurden dann mit weiteren technischen Möglichkeiten auch hellere und mehr Farbtöne angeboten. Ende der 50er Jahre lagen zwei- oder gar Dreifarblackierungen im Trend. Geranienrot und pastellweiße Barock-Taunus oder Borgward Isabella Coupés in Elfenbein, kombiniert mit Himmelblau, prägten das Straßenbild. Erinnert werden soll auch an die Export-Käfer in Capriblau.
Borgward Isabella Coupé zweifarbig
Knallbunte Lackfarben der 60er- und 70er-Jahre
Ende der 60er-Jahre wurde es bunter auf den Straßen. Helle Farben lagen im Trend, denn sie waren auch bei schlechter Sicht besser zu sehen und grelle Kontrastfarben wurden ein Merkmal der Sicherheit. Doch die 70er-Jahre wurden noch bunter. Die Mode setzte den Trend und die Menschen kauften Autos in Inkaorange, Golfgelb, Marsrot, … Die Lackchemie machte es möglich. Seit den 70er-Jahren setzten sich die Zweikomponenten-Acryllacke allgemein durch.
Volkswagen Käfer 1303
Lackfarben der 80er- und 90er-Jahre
Doch dann war der Farbrausch mit der Verschrottung der Vorgängermodelle, die vom Rost zernagt waren, zu Ende. Die Farben der Autos wurden in den 80er- und 90er-Jahren weniger grell. Das Auto war damals Umweltverschmutzer. Mitte der 80er Jahre kamen die ersten Katalysatoren zur Schadstoffverminderung ab Fabrik in den Fahrzeugen zum Einbau. Der Kalte Krieg war damals kälter als zu Beginn der 80er Jahre. Der Modetrend ging hin zu strengen, dunklen Farbtönen, die zwischen Rauchsilber und Tiefdunkelgrau lagen. Diese einfallslosen Farben mit einem hohen Anteil Schwarz folgten fast 20 Jahre. Durch das Retrodesign in der Automobilhersteller wird es langsam wieder bunter auf den Straßen und Parkplätzen. Grün- und Brauntöne waren immer Außenseiter der Farbpaletten der Hersteller.
Lackfarben in der Neuzeit
Nach Jahren der Verbannung von Weiß bei der Autoindustrie ist die Farbe für Dienstwagen wieder sehr beliebt und belebt das Geschäft der Wagenwaschanlagen bei dem wieder schlechteren Zustand der Straßen. Heute werden ab Werk Lacke auf Wasserbasis als Industrie-Standard genutzt.
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