Der in Bildern vorgestellte Citroen B2 Phaeton, Baujahr 1921, ist ein Fahrzeug, das in den 20iger Jahren in seiner Klasse führend war und in verschiedenen Varianten auf dem gleichen Chassis, Motor und Technik gebaut wurde. Hier handelt es sich um ein Cabrio mit vier Sitzplätzen, das vor ungefähr 5 Jahren von einer Fachwerkstatt komplett restauriert wurde. Die Windschutzscheibe ist zweiteilig und kann einzeln gedreht werden, um zusätzliche Belüftung durch den Fahrtwind zu ermöglichen.
Die erste Zulassung war im Jahr 1921. Der Motor mit einem Hubraum von 1496 cm³ leistet 27 PS und verfügt über ein Schaltgetriebe. Die Reifen mit Schläuchen sind kürzlich erneuert worden. Der Phaeton ist grün und die Innenausstattung schwarz aus Leder.
Der Citroën B2 Phaeton wurde im Jahre 1921 in Amsterdam gebaut und an einen Kunden in Holland geliefert. Die originalen Schilder aus dieser Zeit mit holländischer Zulassung sind, wie auf den Bildern zu sehen, noch vorhanden. Leider gibt es aus dieser Zeit keine Zulassungspapiere mehr.
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Das Fahrzeug stand Jahrzehnte in einem Museum und soll jetzt im Kundenauftrag für 23.000 € von a+c Auto Classic verkauft werden.
Ich kann mich noch genau erinnern wie in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts das Vinyldach in den Aufpreislisten der Automobilhersteller stand. Heute ist es ein vergessenes Zubehör! Das Vinyldach bestand entweder aus einem schwarzen Kunststoffbezug, der eine Struktur wie Leder hatte und über das Dach in Fahrtrichtung zwei Nähte besaß. Dieser in der Regel schwarze Bezug wurde auf das Blech aufgeklebt. Die einfache Version war auf das Dach mit strukturiertem Material gespritzt und war die «Geiz ist Geil Variante».
Wie so oft, war es eine Mode, die aus den USA nach Europa kam. Es sollte dem eigenen Auto eine sportliche Note verleihen und optisch höherwertig aussehen.
Vinyldach an einem Opel Commodore
Erinnern kann ich mich noch an Modelle wie Audi 80, Audi 100, Ford Capri, Ford Consul, Ford Granada, Ford Taunus, Opel Rekord, Opel Commodore, Volvo 262 Coupé und Austin Princess.
Bei englischen Automarken waren die abgesetzten Dächer mit Vinylbezug auch sehr beliebt, denn sogar hochpreisige Fahrzeuge wie Bentley, Rolls-Royce, Jensen und TVR boten dieses, aus meiner Sicht unnötige Extra den Kunden an. Sie kauften es und füllten die Kassen.
Opel Rekord D mit Vinyldach
Diese Modeerscheinung begann Ende der 60er Jahre und war in den 80er Jahren bereits «out». Heute bereitet ein Vinyldach bei der Renovierung eines Autoklassikers Ärger. Durch die Nähte drang im Laufe der Zeit Feuchtigkeit ein, setzte sich auf das Blech und bildete dort mehr oder weniger Rost auf dem Dachblech. Auch ist das Material heute nicht mehr so einfach zu besorgen. Ein Vinyldach sieht halt schick aus.
In den 50er Jahren war BMW noch ein Unternehmen, dass noch nicht so erfolgreich mit seinen Modellen war wie heute. Die Oberklasse Modelle «Barockengel» der Typen 501 und 502 brachten keine großen Gewinn in die Kassen. Besonders die V8-Modelle führten zu Verlusten.
Die BMW Isetta war ein Rollermobil, das die Bayerischen Motorenwerke (BMW) von 1955 bis 1962 nach einer Lizenz von ISO Rivolta, produzierten. Doch der Markt erforderte ein größeres Automobil in Zeiten des Wirtschaftswunders. Also verlängerte die Konstruktionsabteilung bei BMW die Isetta und konzipierte den BMW 600 mit vier Rädern und Differential an der Hinterachse.
Doch das Aufblasen einer vorhandenen Konstruktion und Verfeinerung des Konzeptes allein war kein Erfolg. Der BMW 600 wurde nach der Vorstellung nur 28 Monate produziert und in nur 34.813 Exemplaren. Allein im Jahr 1958 wurden etwa 27.000 Stück produziert und dann sanken die Bestellungen extrem stark, so dass im November 1959 Schluss war.
BMW 600 genannt Stretch-Isetta oder auch «Bubble Car» genannt
Sie hatte wie die Isetta die charakteristische klappbare Fronttür und einen unbequemen Zugang zu den hinteren Sitzen. Der miserable Einstieg auf die Rücksitze wurde etwas gemildert indem die Karosserie auf einer Seite eine kleine Tür als Einstieg auf die Rückbank bekam. Aus heutiger Sicht waren die Insassen bei einem Unfall äußerst schlecht geschützt, denn die vordere Tür war gleichzeitig die Knautschzone! Kofferraum für die Unterbringung des Gepäcks war praktisch nicht vorhanden.
Zur Verdeutlichung des Unterschieds zur Zweipersonen Isetta wurden die Werkfotos der Stretch Isetta (BMW 600) meist von der Seite aufgenommen, um das Größenwachstum zu demonstrieren. In der Werbung hieß es dann „Innen größer als außen“.
Motorisch war das kleine Auto mit einem modifizierten Motorradmotor der BMW R 67 ausgestattet. Der Zweizylinder mit 582 ccm leistet im Gegensatz zum Motorrad nur 19,5 PS, um Zuverlässigkeit und Lebensdauer zu verbessern. Ein vollsynchronisiertes Getriebe mit vier Gängen und Rückwärtsgang, 12 Volt und Trommelbremsen machten es technisch zum vollwertigen Auto. In der Leistung verbessert errang der BMW 600 auch im Motorsport in den Jahren 1958 und 1959 einige Achtungserfolge.
Damalige Konkurrenten wie der NSU Prinz I und der FIAT 500 waren sogar günstiger beim Händler zu kaufen. Da der BMW 600 heute recht selten ist und «Bubble Cars» recht beliebt sind, werden für gute Exemplare recht hohe Preise bezahlt. Erst der BMW 700 brachte genügend Geld in die Kassen in München, um die «Neue Klasse» zu entwickeln.
Tatra war sicherlich in den 30er Jahren einer der innovativsten Autohersteller Europas. Der T87 war ein Symbol der Moderne und der Stromlinie, eine nahezu futuristische Limousine mit Achtzylindermotor, einer riesigen Heckflosse und natürlich einem Schiebedach. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei etwa 160 Stundenkilometern. Der CW-Wert (Strömungswiderstandskoeffizient) lag bei 0,36, was für die damalige Zeit sensationell war. Heute finden wir aufgearbeitete Tatra 87 bei Sammlern in vielen Ländern.
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Die Fotogalerie zeigt Modelle in den Farben Schwarz und Silber in Tschechien und den USA.
Unweit vom Tatra-Stammwerk hat sich die Firma Ecorra auf Rennovation von historischen Tatras spezialisiert. Fehlende Ersatzteile stellt Ecorra selber her. Es ist klar, dass die professionelle Renovation ihren Preis hat. Die prinzipiell schrottreifen und unvollständigen Wracks kosten um die 20.000 Euro. Die Wiederherstellung verschlingt etwa 100.000 Euro. Die Zeit für den Wiederaufbau beträgt etwa ein Jahr.
Ergänzend ist noch erwähnenswert, dass Hans Ledwinka, der langjährige Konstrukteur der Tatra-Wagen, fuhr als Rentner in München noch einige Jahre lang einen bei der Ringhoffer AG in Wien restaurierten Tatra 87. Dieser wurde ihm von sein Freund Felix Wankel geschenkt. Dieser Tatra 87 wird im Deutschen Museum in München als Exponat gezeigt.
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Der Motor des Tatra 87 wurde übrigens für verschiedene Zwecke verwendet, zum Beispiel für den Prototyp des Schwimmwagens SG 7 (1943) von Hans Trippel und stationäre Stromerzeugungsaggregate.
Für die grundlegende Aufarbeitung dienten rostige und unvollständige Tatra 87 Wracks, zum Beispiel wie auf diesen Bildern.
Einen Bericht über die ehemalige Tatra Ausstellung in Bad Homburg finden Sie mit diesem Link.
Tatra 87, auch „Achter“ genannt, stellt den Höhepunkt der Konstruktionskunst im tschechischen Automobilwerk Tatra, in Koprivnice dar.
Seine Konstrukteure, Hans Ledwinka und Erich Überlacker haben in dem Automobil alle ihre bisherigen Erfahrungen vereint und sinnvoll realisiert. Luftgekühlter Motor, aerodynamische Karosserie ein leichtes, steifes Fahrwerk mit zentralem tragendem Rohr. Dieses Konzept hat sich über Jahrzehnte auch bei schweren Lastwagen bestens bewährt. Das zentrale Rohr hat sogar der geniale Schweizer Motorradkonstrukteur Fritz Egli, zum Beispiel beim „Egli-Honda“ für seine Rennmaschinen adaptiert.
Als Versuchswagen für die spätere Serienproduktion muss der Typ T 77 betrachtet werden, der jedoch nur in einer kleinen Stückzahl hergestellt wurde. Trotzdem verursachte seine Premiere weltweit eine Sensation. Kurz darauf, mit großer Anlehnung an den Typ 77 wurde 1936 mit der Produktion des T 87 begonnen. Allerdings wurden noch Verbesserungen berücksichtigt. Der Hubraum des Motors war bei gleichbleibender Leistung etwas reduziert worden, das Gesamtgewicht war bei etwas geringerer Baulänge um fast eine halbe Tonne reduziert worden, was insbesondere auf die Verwendung leichterer Materialien zurückzuführen ist. Der Motor- und Getriebeblock sowie weitere Bauteile bestehen aus Elektron, einer extrem leichten Magnesiumlegierung. Der Tatra 87 ist ein bequemer Luxuswagen mit hoher Reisegeschwindigkeit und niedrigem Benzinverbrauch. Dank dem für damalige Zeiten hervorragend niedrigen C-Wert von nur 0.36 wurde der Tatra der ersten Serie das damals aerodynamischste Auto der Welt. Seine Form war so avantgardistisch, dass Wim Wender, bekannter Hollywood-Regisseur, gleich mehrere Wagen für seinen Sci-Fi Film bestellt hat!
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Die Foto-Galerie zeigt mehrere Typen der zu renovierenden T 87-Wracks… Die älteren Modelle hatten aufgesetzte Scheinwerfer, davon war der Mittlere etwas kleiner. Bei den Rennovationen wurde oft aus praktischen Gründen, da das Original nicht mehr erhältlich ist, der mittlere Scheinwerfer durch gleiche Reflektoren und Glas wie links und rechts ersetzt. Neuere Modelle, nach dem Krieg gebaut, hatten bereits modernisierte, eingelassene Scheinwerfer in den Kotflügeln gehabt. Auch wurde die Spur zu Gunsten einer besseren Straßenlage verbreitet. Die Robustheit des T 87 haben die Weltreisenden Hanzelka und Zikmund auf ihren Zehntausende langen Reisen durch fast alle Kontinente bewiesen.
Der T 87 wurde in immer verbesserter Form und Leistung von 1936 bis 1950 produziert. Es wurden insgesamt 3.023 Fahrzeuge gebaut, davon 1.371 bis 1945. Nach dem Krieg wurden bis 1950 1.652 Stück abgesetzt. Die höchste Jahresproduktion lag 1948 bei 700 Fahrzeugen.
Heute ist T 87 eine Ikone, ein gesuchter Oldtimer und erreicht im guten Zustand Höchstpreise.
Walter Owen Bentley gründete Anfang 1919 im Londoner Stadtteil Cricklewood die Automarke Bentley Motors Ltd. Er selbst war begeisterter Rennfahrer und verdankte seine Erfolge seinem fahrerischen Können und den immer wieder selbst verbesserten Wagen. Das Unternehmen stellte nicht nur Fahrzeuge für den Motorsport her, sondern lieferte auch Fahrgestelle für elegante Reise-Limousinen. Sie konnten sich mit denen von Daimler und Rolls-Royce vergleichen. Das Firmen-Motto war „Race on Sunday – sell on Monday“. Bentley stellte zwischen 1927 und 1930 beim 24 Stunden von Le Mans den Seriensieger.
Bentley Straßen-Rennwagen
Die damaligen Bentley Boys waren eine Gruppe reicher britischer Automobilisten, die in den 1920er Jahren mit Bentley-Sportwagen viel beachtete Siege errangen und dadurch den Ruhm der Marke als Hochleistungsrennwagen prägten. Die Rennfahrer fuhren mit Ihren Bentley nach Le Mans zu den Rennen auf eigener Achse und nach dem Rennen auf eigener Achse wieder zurück nach London. Abends fand dann eine rauschendes Fest in einem Londoner Hotel statt.
An diese Tradition anknüpfend kamen zu den Classic Days 2013 die sogenannten Bentley Boys von der Insel auf eigener Achse zum Schloss Dyck und fuhren am Sonntag wieder auf eigener Achse nach Hause.
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In den 20iger Jahre brach der Markt für Rennfahrzeuge mit Straßenzulassung zusammen und so verlegte man sich dann auf die Produktion von luxuriösen Reise-Limousinen der Oberklasse. Bekannt sind die Modelle 6 1/2 Liter aus dem Jahr 1926, der 4 1/2 Liter aus dem Jahr 1927 und schließlich 1930 kam der 8 Liter auf den Markt. Die Verkaufszahlen und die Erlöse waren wenig zufriedenstellend. So wurde noch ein kostengünstigerer Wagen mit 4 Liter Hubraum präsentiert. Die an sich guten Automobile waren nicht mehr gefragt. Ettore Bugatti nannte sie damals „die schnellsten Lastwagen der Welt“. Im Juli 1931wurde die Bentley Motors Ltd. zahlungsunfähig. Nach knapp 10 Jahren und einer Produktion von etwas mehr als 3.000 Chassis von vier Modellen war die selbständige Geschichte von Bentley zu Ende.
Ende November 1931 übernahm Rolls-Royce die Marke Bentley. W.O.Bentley war noch bis 1935 im Versuchsbereich seines ehemaligen Unternehmens tätig und ging dann zu Lagonda und Aston-Martin. Mit diesen feierte er große Rennerfolge.
Beschreibung des Klassikers Der Panhard 24 feiert in diesem Jahr sein Jubiläum und wurde vor 50 Jahren vorgestellt. Das erscheint mir ein wichtiger Grund zu sein, sich mit dem extrem seltenen Fahrzeug etwas näher zu beschäftigen. Lange habe ich keinen Panhard 24 vor die Fotolinse bekommen, doch nun hat es geklappt.
Panhard zählte zu den ältesten Automobilmarken der Welt. Angefangen hat die Entwicklung und Produktion unter dem Namen Panhard & Levassor und die Produktion des letzten Modells Panhard 24 endete unter der Marke Citroën. Beide Firmen passten prinzipiell gut zusammen, denn beide bauten Automobile höchst individueller Prägung und mit Frontantrieb. Vom Typ Panhard 24 wurden die Typen C, CT, B und BT produziert. Die „B-Typen mit um 25 cm verlängertem Randstand“ waren im Gegensatz zu den „C-Typen“ richtige Viersitzer. Doch der eingebaute Motor stammte noch aus dem Vorgänger, der PL 17-Modellreihe. Mit seinen zwei luftgekühlten Zylindern gehörte er schon immer zu den stärksten Motoren seiner 850 cm³ Klasse. Das extravagante Fahrzeug war damit in Frankreich einer günstigen Kfz-Steuer unterworfen. Der Testverbrauch im Jahr 1965 lag bei 9,5 Liter/100 km. Der Motor war keineswegs laut. Mit einer Literleistung von damals sensationellen 58 PS / Liter Hubraum gehörte er damals zu den sehr sportlichen Motoren. Der Motor konnte bis hinauf von 6.500 U/min. noch in der Leistung zulegen. Nichts geht über viel Hubraum für Leistung auch in niedrigen Drehzahlen. Durch den geringen Hubraum wird dem Fahrer bei niedrigen Drehzahlen nur wenig Drehmoment geboten und erfordert dadurch in bergigem Gelände recht viel Schaltarbeit. Testberichte aus der damaligen Zeit waren der Auffassung, dass der Panhard ein Fahrzeug für die Strecke war, aber weniger für den Stadtverkehr. Selbst bei Geschwindigkeiten über 100 km/h war der Motor angenehm leise.
Vom Preis gesehen waren es nie Kleinwagen, sondern es war der teuerste Zweizylinder weltweit gewesen. Der zweisitzige 24 CT kostete 9.900 DM und der 24 BT, trotz größerem Platzangebot 9.100 DM. Übrigens gab es nie in Deutschland ein offizielles Panhard Vertriebsnetz, lediglich einen Importeur im Saarland (siehe Anzeige).
Bemerkenswert ist, dass die 24er Modellreihe das gleiche Fahrwerk wie der Vorgänger die 17er Modelle besitzt. Die Karosserie ist selbst tragend. Vorne gibt es querliegende Blattfedern und die Hinterräder hängen an jeweils an einer dreieckförmigen Achse. Das Fahrverhalten und der Komfort soll für die damalige Zeit ausgezeichnet gewesen sein. Hervorzuheben sind die Bremsen, denn an allen vier Rädern wurden Scheibenbremsen eingebaut, was zur damaligen Zeit bei vielen Firmen noch nicht üblich war. Die Scheinwerfer stammen vom Citroën DS. Die Karosserie folgt Formen der in den Jahren typischen Trapezform. Die Innenausstattung und Armaturen sind sehr liebevoll gestaltet. Sie zeigen noch heute sportliche Eleganz mit herrlichen Rundinstrumenten. Der Armaturenträger ist mit schwarzem Schrumpflack überzogen.
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Technische Daten und Ausstattung
– Hersteller: Panhard
– Typ: 24CT
– Erstzulassung: 1965
– Motor: 2-Zylinder, Bohrung 84,85 x 75 Hub mm, Verdichtung 8:1
– Hubraum: 848 cm³
– Leistung: 55 PS bei 5.500 U/Min., Drehmoment 7,75 Nm bei 3.500 U/Min
– Höchstgeschwindigkeit: 157 km/h
– Karosserie: Länge 4,26 m, Breite 1,624 m, Höhe 1,22 m, Leergewicht 885 kg
– Ausstattung: sehr sportlich
– Zustand Technik und Karosserie: weitgehend original restauriert
– Preis: nicht zu verkaufen
– Änderungen, Irrtümer und Zwischenverkauf bleiben vorbehalten
Michael Schlenger stellte mir freundlicherweise einen Panhard 24ct Prospekt aus seiner Sammlung für diesen Artikel zur Verfügung. Der seltene Autoprospekt wurde damals von der Panhard Generalvertretung in Österreich A. Felber & Co. an Interessenten verteilt. Den Prospekt Panhard 24ct können Sie als Scan im pdf-Format herunterladen.
Nachtrag: Wie mir Michael Schlenger mitteilte: Die Scheinwerfer des Panhard 24 stammen nach seiner Erinnerung vom Citroën DS, die trug anfänglich noch runde Leuchten. Citroën hat diesen elegant glasverkleideten Frontscheinwerfer von Panhard übernommen! Mitgewirkt hat der Designer Flaminio Bertoni , dem wir die Formen des Citroen Traction Avant, der Ente, des Ami6 (gesprochen „La Missis“) und der DS („La Deesse“) zu verdanken haben. Citroën hat die Scheinwerfer allerdings mit der Lenkung gekoppelt, das gab es beim Panhard noch nicht.
Der Hersteller Wichterle & Kovarik (Wikov) war in der Tschechoslowakei in Prostejov zwischen Brno und Ostrava beheimatet und stellte in einer kurzen Periode Automobile her.
Der Wikov 40 wurde in den Jahren 1933 bis 1937 in Mähren, Tschechoslowakei gebaut. Es war gleichzeitig das populärste Modell in der Fabrikgeschichte. Insgesamt wurden in verschiedenen Variationen Stufenhecklimousine, Kabriolett und Roadster als Serie „40“ hergestellt. Von den 330 gebauten Fahrzeugen sind nur wenige erhalten und so ist er heute eine echte Rarität.
Der WIKOV 40 wurde zumeist als Stufenhecklimousine für vier Personen mit Frontmotor und Hinterradantrieb produziert. Der Reihen-Benziner 4-Zyl. leistete 43 PS (32 kW) und verfügte über einen beachtliches Drehmoment von 131 Nm schon bei 1600 U/m. Mit dem Dreigang-Getriebe erreichte er eine Reisegeschwindigkeit von 105 km/h. Die maximale Geschwindigkeit lag bei 120kmh.
Einen Wikov 40 als Kabriolett besaß der Fabrikbesitzer Wichterle. Während eines Concour d’Elegance in Luhacovice wurde dieser Wagen sogar prämiert. Die direkten Nachkommen der Fabrikantenfamilie konnten 1968 aus der Tschechoslowakei, als der „Prager Frühling“ und die Reformen Dubceks scheiterten, mit diesem Wikov 40 flüchten. Das authentische Automobil wird jetzt in der Schweiz fachmännisch restauriert.
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Die Fotoserie zeigt die Renovation eines Wikov 40 bei der Firma Ecorra in Tschechien. Dieser Wagen wurde 2011 fertig gestellt und der Öffentlichkeit während der Oldtimermesse Classic Show 2011 in Brno ( CZ) präsentiert. Im Wettbewerb der Renovationsbetriebe vergab die Fachjury für die Qualität der Renovationen Preise und der Wikov von Ecorra gewann damals den Preis als “ Bestrenovierter Wagen – Classic Show 2011″.
Quellen Bilder: www.ecorra.cz by M.Prokop Text: Dr. Georg W. Pollak, sc.
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