Wer sich für Classic Cars bzw. Old Cars interessiert, hat sicherlich immer einen Liebling. Diese Präferenz hat verschiedene Gründe. Sei es ein Modell, dass man in der Jugendzeit nicht von seinem damaligen Einkommen bezahlen konnte oder das gesuchte Modell hat etwas mit einem besonderen Erlebnis zu tun.
Sicherlich haben heute bei der Auswahl des eigenen Classic Car bzw. Old Car auch die Höhe des jetzigen Einkommens und vorhandenen Ersparnisse eine wichtige Rolle gespielt. Vielleicht geben die Autoklassiker im Bild auch Anregungen für den zukünftigen Kauf.
Eine Kühlerfigur war in der Vergangenheit Zierde und Erkennungsmerkmal bekannter und weniger bekannter Automarken und Autotypen gewesen. Auch heute sind bei Oldtimer-Treffen Modelle mit diesen wunderschönen Accessoires gern gesehene Gäste.
Die Geschichte begann im Jahre 1899, als der Engländer Lord Montagu of Beaulieu als erster eine St. Christopherus-Figur auf den Kühler seines Daimlers montierte. Königin Marguerita folgte diesem Beispiel 1906. Die Automobilisten überall waren begeistert von diesem neuen und besonderem Accessoire. Manche entwarfen selbst ausgefallene Modelle, die zwischen Kunst und Kitsch angesiedelt waren.
Sammlung historischer Kühlerfiguren
Zum Beginn der Automobilfertigung gab es nur offene Kühler für die Motoren. Doch schon bald wurden die geschlossenen Kühlersysteme erfunden. Bis auf wenige Ausnahmen bildeten die Kühler hinter der Stoßstange die Front eines Automobils. An der Spitze des Kühlers war oberhalb des Verschlusses oft ein Kühlwasserthermometer zu sehen. Später wanderte das Kühlwasserthermometer als elektrische Anzeige in das Armaturenbrett eines Fahrzeugs und die damaligen Stilisten dachten über eindeutige und ansprechende Kühlerfiguren als Ersatz nach.
Autofahrer haben schon immer Verzierungen und Chrom an den Fahrzeugen geliebt. Der Höhepunkt der Verzierungen war sicherlich Ende der 50er Jahre. Doch jede Figur kostete viel Geld, denn sie musste gegossen und verchromt werden. Der glänzende Chrom sah gut aus und schützte das Metall vor Rost. Auch verursachten die Figuren auf der Motorhaube bei Unfällen schwere körperliche Verletzungen, so dass sie immer mehr bei neuen Modellen entfielen. Eine ganz besonderes Zeichen war sicherlich der Mercedes-Stern. Auch er verschwand in den letzten Jahren als Design- und Statusrelikt von der Motorhaube. Kühlerfiguren wurden auch oft gestohlen. Der Mercedes-Stern soll übrigens das am meisten bestellte Ersatzteil gewesen sein.
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Zur Erinnerung an diesen schönen Zierrat auf der Motorhaube, habe ich eine Fotogalerie von sehenswerten und vielleicht nicht so bekannten Kühlerfiguren zusammengestellt.
Die Zeit der verchromten Metallteile ging Ende der 70er Jahre zu Ende. Heute ist man technologisch in der Lage, leichte Kunststoffteile mit einer dünnen Chromschicht zu überziehen. Das hat zur Folge, dass heute sehr schöne Modelle nach gefertigt werden, ob nun für historische Fahrzeuge oder als Schmuck für die Wohnung oder das Büro.
Schöne Holz-Interieurs im Innenraum von Automobilen können begeistern. Als es in den Autoklassikern im letzten Jahrhundert vor den unsäglichen Plastikorgien in den 80er Jahren noch Holz am Armaturenbrett gab, hatten diese Automobile optisch einen wohnlichen Charakter und einen hohen Wiedererkennungswert. Jedes Holz hat seine eigene Maserung und damit Ausstrahlung.
Bei Alltagsautos kam statt des Furniers in den 70er Jahren Plastikfolie als Holzimitation zum Einsatz. Erinnern kann ich mich an den Opel Manta und den BMW 02 nach dem Facelifting ab 1973. Dann gab es nur noch „sportliche schwarze Kunststoffe“ ohne jeden Schmuck.
Holz für Armaturenbretter und Zierleisten in Luxusautomobilen
Schon sehr früh prägte in der Automobilgeschichte der wunderbare Werkstoff Holz den Automobilbau bei der Innenausstattung. Der Holzrahmen für die Karosserie, meist aus Esche, wie heute noch im Morgan für die Rahmenkonstruktion genutzt, war hinter Blech versteckt. Doch Armaturenbretter als Halterungen für Tachometer, Drehzahlmesser, Tankuhr, Wassertemperatur, Öltemperatur, Amperemeter und die diversen Schalter waren meist aus massivem Holz gefertigt. Später wurde für die Oberfläche Furnier verklebt und dieses mit Klarlack auf Hochglanz lackiert. Furnier konnte man durch neue Fertigungstechniken auch um Rundungen dauerhaft pressen und verkleben. Klarlacke veredelten die Hölzer.
Wenn nun Qualität der Hölzer und Maserung auf eine perfekte Verarbeitung stießen, dann waren die Armaturenbretter optisch ein Genuss und wecken noch heute nostalgische Gefühle.
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Gerne wurde Holz der Arten Nußbaum , Rüster, Ulme, Vavona, Vogelaugenahorn oder Walnuss zur der Veredelung verwendet. Nur wenige Bäume erfüllen die hohen Ansprüche an die Maserung, um einen repräsentativen Platz im Automobil zu bekommen.
Optisch sehr prägend waren für mich immer die Holz-Innenausstattung der britischen der Luxusmarken Hersteller. Manches Armaturenbrett und Zierleisten wirken nach der Holz-Restaurierung noch schöner als in der damaligen Werksauslieferung.
Die Automarke wurde 1857 in London als Maschinenfabrik gegründet und gehört seit 1925 zu General Motors.
Der Aufstieg von Vauxhall begann mit der damals fortschrittlichen Konstruktion eines 3-Liter-Vierzylindermotors durch den Konstrukteur Laurence H. Pomeroy. Einer der berühmtesten britischen Sportwagen der 1920er Jahre, der 30/98 HP war mit diesem Motor ausgestattet. Auch dieses Modell war mit seinem Fahrer Teilnehmer an der „Prinz-Heinrich-Fahrt“ mit dem 30/98 HP Type C im Jahr 1910 und der Zusatzbezeichnung „Prinz Heinrich“.
Für wohlhabende Eigentümer, die sportlich ambitioniert waren, stellte ein Vauxhall aus Großbritannien sicherlich die erste Wahl dar.
Vauxhall 20/60HP Hurlingham Roadster Baujahr 1929
Vauxhall hat es nie geschafft hohe Stückzahlen zu produzieren. Das führte dazu, dass durch die schlechte finanzielle Situation im Jahr 1925 der Hersteller an General Motors verkauft wurde.
Seit 1970 ist Vauxhall nur noch eine Produktionsstätte von GM. Doch das ist eine andere Geschichte.
Die Karosserie des BMW 507 wurde von Albrecht Graf Goertz gezeichnet und ist eine der Sportwagen-Ikonen der Nachkriegszeit. Auch John Surtees fährt noch heute einen in erster Hand. Der BMW 503 ist weniger bekannt und steht im Schatten des bekannten Roadsters. Eigentlich ist das BMW 503 Cabrio der große Bruder des BMW 507. Das Cabrio ist sehr selten bei einer Veranstaltung zu sehen.
Wenigen ist bekannt, dass Graf Goertz neben dem BMW 507 Roadster auch Zeichnungen für ein elegantes 2+2-Sitzer Cabrio anfertigte. Mit diesen Zeichnungen wurde parallel auf dem ungekürztem Limousinen-Chassis das große BMW 503 Cabrio und Coupé entwickelt.
BMW 503 Cabriolet Baujahr 1957 von Baur
Beide stehen bis heute im Schatten des BMW 507. Der BMW 503 markierte einen Wendepunkt im BMW-Design, denn er er leitete den Übergang ein vom schwulstigen Vorkriegsdesign zur modernen und sachlichen Formensprache. Der Einfluss von Graf Goertz wies den Bayern und ihrem Karosserielieferanten Baur den Weg zu formaler Eleganz. Die Aluminiumkarosserie des Luxuswagens wurde von der Karosseriebaufirma Baur gefertigt.
Wenig blieb von der Tradition übrig wie die aufrechte, nach vorn gewölbte Kühlermaske im Doppelnieren-Design. Der BMW 503 sollte ein Auto sein, das den zeitgenössischen Kreationen großer italienischer Designer entspricht. Die Pontonform verkniff sich jede Effekthascherei und betonte die idealen Proportionen eines Gran Turismo mit langer Motorhaube, gestreckter Flanke, kleinem Dach und kurzem Heck.
Unter der Motorhaube fand sich der erste Leichtmetall-V8 der Welt. Technisch war er gelungen. Der Motor mit 3.168 cm3 Hubraum leistete 140 PS (103 kW) bei 4800 min-1 und sorgte für eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 13,3 Sekunden.
BMW 503 Cabriolet Baujahr 1957 von Baur
In den Wirtschaftswunderjahren galten acht Zylinder und über drei Liter Hubraum noch als Verschwendung. Der Produktionszeitraum erstreckte sich von 1956 bis 1960. Der Preis lag anfänglich bei 29.500 Mark. Für den doppelten Preis gab es damals bereits ein einfaches Haus!
Es wurden nur 412 Exemplare gebaut, also 139 Cabriolets und 273 Coupés.
War der Ford Capri in seiner ersten Version ein Erfolgsmodell und Vorbild für den Opel Manta A, so hatten beide Baureihen das gleiche Schicksal. Rost setzte beiden im salzigen Winterbetrieb gefahrenen Baureihen bei einer der nächsten Hauptuntersuchungen ein frühes Ende. Viele wurden von ihren Besitzern verbastelt nach dem Motto: Tiefer, breiter, schriller und mit Spoilern verschandelt. Das robusteste Blech hatten die Produktionen zwischen 1969 und 1974 vor der Verwendung von Recycling-Blechen mit hohem Kupferanteil.
Grundsätzlich war es ein für Familien taugliches optisch sportliches Coupé mit hinterer Starrachse an Blattfedern. Optisch war der Capri MKI mit seiner langen Motorhaube ein sehr gelungener Wurf, der auch heute recht zeitlos wirkt. Er wurde vom November 1968 bis Dezember 1973 und in ungefähr 784.000 Exemplaren unterschiedlichster Motorisierung und Ausstattungsvarianten in Deutschland gebaut.
Ford Capri 2300GT Serie 1
Lustig waren die 1,5 Liter und 1,7 Liter Capri mit dem 50 PS Ford V4-Motor in dieser Aufmachung! Jeder wollte eben optisch gerne einen Capri RS mit Kugelfischer Benzineinspritzung haben.
Aus den genannten Gründen sind heute erhaltene und gepflegte Capris gemäß den damaligen Prospekten des Herstellers Ford sehr selten zu sehen. Interessant sind Fahrzeuge ab Capri 1700 GT, den robusten V6 Motoren aus deutscher Produktion wie 2000 GT und 2300 GT. Die V8 Version Ford Capri Perana wurde in Deutschland nicht offiziell verkauft. Die Motoren, auch in anderen Ford-Baureihen eingebaut, sind robust und bei regelmäßiger Wartung fast unzerstörbar. Unter der Motorhaube ist für Schrauber reichlich Platz bei allen Versionen.
Die Viergang-Getriebe ließen sich sehr geschmeidig schalten. Fünf Gänge spendierte Ford erst ab Capri MK III im Jahr 1983.
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Ersatzteile für den Innenraum gibt es schon lange nicht mehr zu kaufen. Blechteile gibt es als Nachtfertigungen. Die Technikteile wurden auch im Ford Taunus oder Ford Escort verwendet.
Vom September 1972 wurde das Fahrzeug mit neuen Rechteck- oder Doppelscheinwerfern, Blinkern in den Stoßstangen und vergrößerten Heckleuchten, geänderten Sitzen und einem komfortabler ausgelegten Fahrwerk den Kunden angeboten. Die V4-Motoren wurden durch eine neue Generation 1,3- und 1,6-Liter-Reihenvierzylinder aus dem gleichzeitig produzierten Ford Taunus ersetzt und jetzt war auch der britische 3,0 Liter V6-Motor in deutschen Capri-Modellen lieferbar. Der Capri 2600 RS wurde weiter produziert, aber mit geteilten Stoßstangen.
Nur 220 Stück hatte Audi vom Sport Quattro gebaut, um den Rallye-Quattro für Walter Röhrl zu homologieren. Fast alle waren in den typischen Rennfarben, nur zwei in Schwarz für den damaligen Audi-Vorstand Ferdinand Piech, lackiert. Der Audi Sport Quattro hört bei den Insidern auf den Namen „der Kurze“.
In typisch italienischem Tornadorot wurde von Audi Klassikabteilung ein Exemplar präsentiert. Mit seinem kurzen Radstand von 2225 Millimetern sieht er ein wenig eigenartig aus. Der Audi Sport mit derselben Grundform der Karosserie aber 300 mm mehr Radstand wirkt optisch harmonischer. Damals ging es um die schnelle Umrundung von engen Kurven auf der Rallyestrecke.
Der Wagen ist ausgestattet mit Sportsitzen, dünnem und großen Lenkrad, das nicht einstellbar ist. Weiterhin sind Schieberegler für Lüftung und Heizung, ein Blaupunkt-Kassettendeck, eine unterschäumte Armaturenabdeckung, ein dünner Knüppel der Fünf-Gang-Handschaltung.
Für das Fahren in der Innenstadt war er nicht gebaut worden. Seine Stärke, die damals auch Walter Röhrl zur Weltmeisterschaft führte, war die Eigenschaft, langsame Strecken schneller als andere bewältigen zu können, den Pikes Peak in den USA etwa oder Passstraßen in den Alpen.
Die Kombination aus 1300 Kilogramm Leergewicht, 225 kW / 306 Turbo-PS aus 2,1 Litern Hubraum, ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmeter und dem kurze Radstand ist maßgescheniedert für die schnelle Bewältigung von Spitzkehren.
Ab 4000 Touren legt der Turbolader so los, dass sogar Motorradfahrer dem Kurzen Respekt zollen. Die Zweiräder kriechen zwar durch die Kehre, aber auf der kurzen Geraden danach fahren sie fast jedem Auto davon. Nicht so dem Kurzen. Der muss zwar in der Kehre in den ersten Gang runter, aber im zweiten wird er dann mit typisch rauem Fünf-Zylinder-Gebrüll zum gierigen Wolf. Unterhalb der 4000 Umdrehungen wird er zwar nicht zum Schaf, aber zu einer schnellen Sportlimousine, deren Fahrwerk zwar hart abgestimmt ist, die aber dem Fahrer nicht zu viele Stöße zumutet.
Das Exemplar auf dem Foto hatte Ingolstadt vermutlich nie verlassen, war im Originalzustand und mit wenig Kilometern auf dem Tacho.
Die beiden einzigen überlebenden Benz-Tourenwagen der damaligen „Prinz Heinrich-Fahrt“ waren technisch ihrer Zeit weit voraus.
Die „Prinz-Heinrich-Fahrt“ ist eine berühmte Motorsportveranstaltung in Deutschland zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts. An der Veranstaltung des Jahres 1910 nimmt Benz & Cie. mit zehn Tourenwagen teil. Nur zwei davon haben überlebten. Sie werden im Jahr 2013 nach ihrer aufwendigen Restaurierung erneut der Öffentlichkeit präsentiert.
Alle zehn Fahrzeuge, die Benz eigens für die „Prinz-Heinrich“-Fahrt entwickelt, sind mit neu konstruierten besonders leistungsfähigen Motoren in unterschiedlichen Hubraum- und Leistungsklassen ausgerüstet. Deren besonderes Merkmal sind je zwei Einlass- und Auslassventile, gesteuert durch zwei unten liegende Nockenwellen, Stößel und Kipphebel. Es waren die ersten Vierventilmotoren in der Geschichte der heutigen Daimler AG. Die Kraft wird über einen Kardanantrieb zur Hinterachse geleitet, damals noch keine Selbstverständlichkeit. Charakteristisch für die Fahrzeuge sind die aerodynamisch optimierten Karosserien mit ihrem in eine Rundspitze auslaufendem Heck.
Prinz Heinrich Wettbewerbswagen Baujahr 1910 Quelle: Automuseum Central Garage Bad Homburg
Die beiden überlebenden Fahrzeuge der „Prinz-Heinrich“-Fahrt des Jahres 1910 haben Vierzylindermotoren, die aus einem Hubraum von 5.715 Kubikzentimetern eine Leistung von 80 PS (59 kW) schöpfen. Das Fahrzeug mit der Startnummer 36 pilotierte Fritz Erle, der den fünften Platz belegte. Es gehört heute dem Louwman Museum in Den Haag/Niederlande. Das Fahrzeug mit der Startnummer 38 fuhr Carl Neumaier auf den 11. Platz. Es gehört heute in die Sammlung von Mercedes-Benz Classic.
Beide Automobile nahmen nur wenige Wochen nach der „Prinz-Heinrich“-Fahrt auch an der „Zar-Nikolaus“-Tourenfahrt in Russland teil. Das erste mit der ursprünglichen Startnummer 36 pilotierte Arthur Henney. Das zweite mit der ursprünglichen Startnummer 38 lässt der Benz-Ingenieur und -Rennfahrer Fritz Erle für seine eigene Teilnahme mit einem langhubigeren Motor mit einem Bohrungs-Hub-Verhältnis von 100 x 175 Millimeter, statt 105 x 165 Millimeter) und somit einem Hubraum von 5.498 Kubikzentimeter ausrüsten.
Zwischen diesem letzten Werksauftritt im Jahr 1910 in Russland und dem Wiedererscheinen in der Öffentlichkeit im Jahr 2013 erleben die Fahrzeuge eine wechselvolle Geschichte. Den heute dem Louwman Museum gehörenden Benz 22/80 PS kauft 1911 ein Mr. Craig in London. Dabei muss Benz, so ist es überliefert, dem neuen Käufer zusichern, dass das Fahrzeug imstande ist, die damals magische Geschwindigkeitsgrenze von 100 Meilen pro Stunde, rund 160 km/h, zu erreichen. Offensichtlich sind dafür einige Modifikationen notwendig, zu denen auch eine Abänderung der legendären Karosserie der „Prinz-Heinrich“-Wagen mit ihren vier Sitzen und dem typischen Heck gehört. Craig stammte aus einer vermögenden australischen Familie, die in London lebt. Er hat Motorsportambitionen, umgesetzt von seinem Fahrer George Wilkinson. Wilkinson erreicht auf der englischen Brooklands-Bahn mit dem Benz auch tatsächlich die 100-Meilen-Marke, verliert dann aber das zusätzlich zwischen seinem Rücken und der Sitzlehne gesteckte Kissen und ist, mangels Abstützung, nicht mehr in der Lage, die erforderliche Bremskraft aufzubringen. Er schießt über die Fahrbahnbegrenzung hinaus und wird mit schweren Verletzungen samt stark beschädigtem Auto 50 Meter hinter der Böschung aufgefunden. Benz repariert das Fahrzeug in Mannheim für die immense Summe von mehr als 20.000 Mark. Craig nimmt es noch vor dem Ersten Weltkrieg nach Australien mit, als er zurück in seine Heimat übersiedelt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg erwirbt es dort der Automobilhistoriker David Scott-Moncrieff. Einige technische Modifikationen werden vorgenommen. So erhält es hydraulische Vierradbremsen. Die Drahtspeichenräder mit Rudge-Verschlüssen hatten bereits vor dem Verkauf an Craig die ursprünglichen Artilleriespeichenräder aus Holz ersetzt. Ebenfalls in Australien übernimmt dann der bekannte Sammler und Restaurator Alan (Bob) Chamberlain im Jahr 1945 das Fahrzeug. Ende der 1990er-Jahre kauft es ein Sammler in den Niederlanden, bevor es dort schließlich in den Besitz des Louwman Museums wechselt.
Den Benz 21/80 PS, der heute zur Sammlung von Mercedes-Benz Classic gehört, erwirbt Ende Mai 1911 zunächst das Unternehmen Milfords in London. Dort kauft ihn dann G. L. Syme aus Melbourne. Syme gehört der Gründerfamilie der renommierten australischen Zeitung „The Age“ an und nimmt das Fahrzeug mit auf den fünften Kontinent. Dort wird es bekannt als „Syme’s big Benz“, gefahren nicht vom Besitzer Syme selbst, sondern von dessen Chauffeur und Mechaniker George McCarey. Gegenüber dem Urzustand wird das Fahrzeug erheblich verändert. So ersetzen Stahlspeichenräder mit Rudge-Verschlüssen die ursprünglichen Artilleriespeichenräder. Außerdem wird die Auspuffanlage nach außen verlegt. Mit Symes Fahrzeug ist McCarey in Australien erfolgreich: Er gewinnt zahlreiche Trophäen für seinen Besitzer und fährt unter anderem 1913 die Tagesbestzeit beim „Wildwood Hill Climb“ in Victoria.
Im Jahr 1945 kauft Bob Chamberlain auch dieses Fahrzeug und restauriert es von Grund auf. Er nimmt dabei einige Änderungen vor, um es dem Originalzustand wieder näher zubringen. In diesem Zustand erwirbt Mercedes-Benz Classic es Ende der 90er Jahre. Beide Fahrzeuge wurden in ihren originalen Zustand versetzt und erstrahlen in dunkelgrüner Lackierung. Zeitgleich wurden damit zwei Zeitzeugen aus den Ursprungstagen des Automobils wieder sichtbar und fahrbar.
Heute möchte ich von einem wenig bekannten Fahrzeug aus dem alten Berlin berichten. Damals wurde ein Taxi noch als Mietdroschke bezeichnet. Ende der 40er Jahre war der Volkswagen Käfer eines der häufigsten in Berlin eingesetzten Taxis. In der damals geteilten Stadt wurde vom damaligen Gesetzgeber eine Verordnung verabschiedet, dass ein Taxi mindestens vier Türen haben musste.
Johannes Beeskow, der ehemalige Chefkonstrukteur bei Erdmann & Rossi, war seit 1949 beim Karosseriebau Rometsch in Berlin-Hallensee tätig. Er konstruierte einen viertürigen Volkswagen Käfer.
Rometsch Taxi Baujahr 1952 auf Basis Volkswagen Käfer
Das bekannte Serienmodell aus Wolfsburg wurde um 27 Zentimeter verlängert und die vorderen Türen und Sitzschienen für den Fahrer verkürzt. Die beiden hinteren Türen wurden jeweils aus zwei Türen zusammen gebaut. Pro Rometsch Taxi wurden also 6 Türen benötigt. So entstand ein ungewöhnlich großer Fußraum im Fond. Die Rückbank wurde etwas tiefer gelegt, so dass auch mehr Kopffreiheit für die Fahrgäste entstand. Insgesamt wurden nur wenige Rometsch Taxis gebaut. Auch die Frankfurter Karosseriebaufirma Messerschmidt erledigte Umbauten nach diesen Plänen.
Rometsch Volkswagen Taxi Heck eines Brezel-Käfers
Das in den Bildern gezeigte Taxi ist das einzig in Europa bekannte Exemplar. Drei weitere Exemplare befinden sich bei Sammlern außerhalb Europas. Die Stiftung Automuseum Volkswagen in Wolfsburg besitzt das einzig bekannte Exemplar aus der Frankfurter Messerschmidt Fertigung.
Rometsch Volkswagen aus dem Messerschmitt Karosseriebau Frankfurt
Die Taxi-Beleuchtung auf dem Dach des Großraum-Käfers wurde in Berliner Kreisen „Hungerleuchte“ genannt. Man erzählt sich, wenn der Droschenchauffeur Hunger hatte, dann schaltete er diese Taxi-Beleuchtung ein und wartete auf zahlende Fahrgäste.
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