Was macht eine sehr gute Oldtimer-Messe aus? Raritäten aus der Frühzeit des Automobils, attraktive Ausstellungen mit nicht alltäglichen Themen, volkstümliche Fahrzeuge und für den normalen Bürger bezahlbare Fahrzeuge.
Auktion nicht restaurierte Automobile
Die Rétromobile 2018 in Paris ist eine besondere Spezies für Enthusiasten und kann manch anderer Messe als Vorbild für die Vielfalt bieten. Das zeigt auch diese Fotogalerie einiger besonderen Exponate:
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In diesem Beitrag wird ein rares Stück Deutscher Rennwagengeschichte präsentiert. Es ist der vom Flugzeugkonstrukteur Hans Grade im Jahr 1921 konstruierte Rennwagen mit einem Zweitaktmotor mit Frischölschmierung, ca. 800 ccm, ca. 16 PS bei 1.800 U/min. und einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h mit Reibrad-Getriebe. Die Motorleistung wird über Kette an die Hinterräder geleitet.
Die Grade Automobil AG, zuvor Grade Automobilwerke AG, war ein Automobilhersteller, der in den 1920er-Jahren in Bork, heute Borkheide, in Brandenburg bis 1928 Kleinwagen herstellte.
Grade Rennwagen auf der Avus
Der Rennwagen nahm im Jahr 1923 am Eröffnungsrennen der Avus in Berlin teil. Weitere Einsätze waren die Reichsfahrt 1923 u.a.. Entwickelt wurde der Rennwagen aus einem Kleinwagen der eigenen Produktion.
Grade Limousine
Der Rennwagen F2 wurde in einer Scheune in den 80er Jahren gefunden und anschließend von einem Kfz.-Meister in mühevoller Arbeit über Jahre wieder betriebsfähig gemacht. Das folgende Video zeigt den Start des Motors am 1. September 2017 in Schwetzingen:
Die Geschichte von Hans Grade (1879-1946) und seinem Grade F2 Rennwagen erzählt Herr Lapoehn :
Im Jahr 1902 gründeten die beiden Zwillingsbrüder Francis Edgar Stanley und Freelan O.Stanley die Firma Stanley Motor Carriage Company, um mit Dampf angetriebene Automobile herzustellen.
Stanley Steam Car mit Baker-Boiler – 1919
Dieser im Video gezeigte Dampfwagen (Stanley Steam Car) Typ 735D mit dem Baujahr 1919 besitzt einen Baker-Boiler. Die Anheizzeit beträgt je nach Witterung zwischen 30 – 60 Minuten. Die 100 Liter Wasservorrat zur Erzeugung des Dampfes reichen für etwa 60 Kilometer Fahrt. Als Kraftstoff zum Heizen des Kessels wurde damals Petroleum und Kerosin verwendet. Heute wird mit einem Diesel- und Benzingemisch geheizt. Der Dampf wir in einem etwa 90 m Eisenrohr im Kessel erzeugt. Der Betriebsdruck des Baker-Boilers beträgt etwa 42 bar. Der Kesseldruck einer Dampflokomotive in Deutschland betrug zum Vergleich lediglich zwischen 14-18 bar.
Die Karosserie wurde von The Springfield Coach Works, Springfield Massachusetts, mit der Nummer 1549 gefertigt. Die hier gezeigte Limousine ist 4,7 Meter lang, 1,8 Meter breit, 2,15 Meter hoch und wiegt 2000 kg. Automobile mit Dampfantrieb wurden bis etwa 1925 gebaut, da die Vorbereitungszeit zum Fahren zu aufwendig und langwierig war. Die Elektroautos vor dem 1. Weltkrieg hatten mit den damaligen Bleibatterien nur kurze Reichweiten. Bis heute setzte sich der Benzinmotor durch.
Videos mit Dampfautos findet der Interessierte in der Kategorie Stanley.
Das Boneschi Cabrio 1100A soll das einzige noch existierende Typ des Fahrzeugs sein, das der Autostilist Giovanni Boneschi auf der Basis des FIAT 1100A baute.
Boneschi Cabrio Basis FIAT 1100A
Der Wagen wurde 1947 das erste Mal zum Verkehr zugelassen. Die Karosserie wurde um das Jahr 1990 restauriert. Der Motor stammt vom FIAT 1100 und leistet 35 PS. Der 3. und 4. Gang des Getriebes sind synchronisiert.
Boneschi Cabrio Basis FIAT 1100A
Die im Foto gezeigte Innenausstattung mit Leder und Holz soll die Originale sein.
Boneschi Cabrio Innenraum
Boneschi wurde 1919 als Karosseriebetrieb in Mailand gegründet. Nach dem Tod des Gründers spezialisierte man sich in dem Unternehmen ab 1946 auf Spezialkarosserien und Prototypen für Alfa Romeo und Lancia. Ein zweites Standbein waren Werbefahrzeuge. 1957 wurde eine Serie Kombis auf Basis der der Alfa Romeo Giulietta gebaut. 1962 wurde die Firma an den LKW-Hersteller SAVIO, der zur FIAT Gruppe gehörte, verkauft.
Im Jahre 1911 war das Thema Design in Italien noch nicht thematisiert. Dem FIAT S76 fehlt jede Eleganz späterer Produkte aus Italien. Sein Rufname gibt jedoch einen Vorgeschmack was man zu hören bekommt, wenn der Motor am Laufen ist. Zusätzlich strömt aus den beiden Auspuffrohren Feuer.
Der Motor des „Beast of Turin“ hat mehr als 28 Liter Hubraum, die auf lediglich 4 Zylinder verteilt sind. Gebaut wurde die Fahrmaschine im Jahr 1911. Das Ziel war einzig und allein die Jagd nach einem Rekord. Bei einer der damaligen Fahrten erreichte das Fahrgestell mit Maschine bereits 1911 in Brooklands 200 km/h und am 8. Dezember 1913 in Oostende erstaunliche 211 km/h.
Beast of Turin – FIAT S76 – 1911
Der vorne längs eingebaute Vierzylinder-Motor hat paarweise zusammen gegossene Zylinder mit Bohrungen von 190 mm und 250 mm Hub. Das ergibt zusammen 28.353 ccm Hubraum! Gezündet wird das Gemisch in den Zylindern durch jeweils drei Zündkerzen pro Zylinder. Der Motor verfügte bereits damals über vier Ventile pro Zylinder und einer oben liegenden Nockenwelle. Gezündet wird über eine Magnetzündung mit niedriger Spannung.
Die Leistung wird mit 290 PS bei 1.900 Umdrehungen pro Minute angegeben. Die schiere Kraft wird über ein Vierganggetriebe und eine Kette an die Hinterräder übertragen. Das Fahrwerk besteht vorne und hinten aus Starrachsen, vorne an halb elliptischen Blattfedern, hinten mit Blattfedern und Längslenkern.
Die Fußbremse wirkt auf die Kraftübertragung, die Handbremse auf die Hinterräder. An den Vorderrädern gibt es keine Bremsen! Die Lenkung arbeitet mit Schnecke und Rolle und natürlich der Muskelkraft des Fahrers. Der Radstand misst 275 cm, die Spurweite hat nur 130 cm. Die Länge des Beast of Turin – FIAT S76 – ist lediglich 375 cm. Das Gewicht wurde mit 1650 kg ermittelt.
Das Volvo 780 Coupé haben nur wenige Zeitgenossen je auf der Straße gesehen weil er von 1985 – 1990 in nur 8.518 Exemplaren gebaut wurde. Jährlich war die Produktion von 4.000 Fahrzeugen bei Bertone vorgesehen. Der Volvo 780 war eine Auftragsarbeit des italienischen Designers Bertone für den ehemals schwedischen Autohersteller Volvo. Ziel war es ein sicheres und komfortables Luxus-Coupé zu bauen.
Im Februar 1982 wurde die neue Limousine Volvo 760 präsentiert und sie kam mit ihrem kantigen und geradlinigen Design besonders in den USA sehr gut an. Als Motoren kamen der V6 PRV 2,8 Liter (Peugeot, Renault, Volvo), ein Vierzylinder-Turbo und der von Volkswagen gelieferte D24-Reihen-Sechszylinder-Diesel zum Einsatz. Die kantige Baureihe wurde schon bald um die günstigeren Modelle Volvo 740 erweitert.
Volvo 780 Seitenansicht
Trotz eindeutiger Familienähnlichkeit zeigte sich das Volvo 780 Coupé von Bertone eigenständig, weder Blech- noch Glasteile der Limousine wurden genutzt. Insgesamt wirkte das Coupé deutlich eleganter und weniger eckig als die Modelle der Baureihe 740/760. Das Design zeigte eine gesunde Portion italienischen Flair, aber ohne die nordischen Wurzeln zu verbergen. Unter dem Blech wurde die Technik des Volvo 760 weitgehend unverändert übernommen, womit Motorisierung und Getriebevarianten gegeben waren.
Das Resultat war ein entsprechend hoher Preis, denn das Coupé kostete etwa doppelt so viel wie die vergleichbare Limousine 760 GLE. Rund 90.000 DM wurden für den eleganten Schweden an der Kasse eines Autohauses verlangt. So viel kostete damals etwa ein Porsche 911 Targa oder ein gut ausgestatteter BMW 635 CSI.
Volvo 780 Heckansicht
Der Volvo 780 wurde komplett ausgestattet mit Schiebedach, Alufelgen, Ledersitzen, Radioanlage und sonstigen damals nur in der Luxusklasse angebotenen Extras geliefert. Zeitlose Eleganz und Langstreckenqualität lassen die wenigen verbliebenen Exemplare des Volvo 780 zum Oldtimer reifen.
Die jährlich veranstalteten Classic Days Schloss Dyck sind ein Oldtimer-Event zur Unterstützung der Stiftung Schloss Dyck, ausgerichtet vom Verein Classic Days e.V.. Zur Einstimmung zeigt das Video die Vielfältigkeit der Veranstaltung:
Inmitten der grünen Vulkanregion Vogelsberg, im Städtedreieck Frankfurt am Main, Fulda und Gießen gelegen, war am 2. Tag der ADAC Deutschland Klassik 2017 Mittagspause im Schlosspark Gedern. Das Video zeigt Impressionen von der Fahrt bei bestem Sommerwetter.
DKW F5 Front Luxus Roadster, von dem zwischen 1935 und 1938 nur 400 Fahrzeuge gebaut wurden
Das Schloss Gedern ist ein Barockschloss in Gedern im Nordosten des hessischen Wetteraukreises. Es ging aus der sogenannten Wolframsburg des 13. Jahrhunderts hervor. Das Schloss liegt auf dem Schlossberg leicht östlich des Zentrums der Kleinstadt Gedern.
Der Triumph TR7 war bereits beim Erscheinen im Jahr 1975 ein Außenseiter. Wer die Vorgänger TR2 bis TR6 mochte, konnte mit der damals modernen Keilförmig nichts anfangen. Trotzdem war der Triumph TR7 erfolgreich. Eigentlich ist er bereits ein echter Oldtimer …
Die TR Sportwagen Modelle gehörten zu den beliebtesten Autokreationen Englands und insbesondere die Amerikaner konnten fast nicht genug von den knorrigen und technisch rückständigen Roadstern bekommen. 1975 stellte British Leyland (Britisch Elend!) mit dem TR7 einen Sportwagen vor, der kaum mehr etwas mit seinen Vorgängern zu tun hatte. Auch diesen liebten die Amerikaner und er war für damalige Verhältnisse nicht teuer. Typisch waren die schwulstigen Stoßfänger, die als Verursacher amerikanischen Vorgaben zu verdanken waren.
Der Neue war kein Roadster, da der Zielmarkt für dieses Auto die USA waren. Sicherheitsvorschriften machten in den 70er Jahren dem Cabriolet das Leben dort schwer. Harris Mann, der auch den Austin Princess gezeichnet hatte, skizzierte einen keilförmigen Sportwagen, der wie ein Mittelmotorauto aussah, obschon der Motor konventionell vorne lag. Für Puristen der Marke Triumph war der TR7 ein Schock. British Leyland verkaufte den Wagen vorerst nicht in England und Europa und lieferte dort noch den beliebten Triumph TR6 aus. Die Keilform hatte der Sportwagen mit dem FIAT 1/9 und Anderen gemeinsam.
Technik vom Dolomite
Technisch war der TR7 auf der Höhe der Zeit. Der Vierzylinder-Motor war der gleiche wie in der Limousine Triumph Dolomite. Mit Einzelradaufhängungen vorne und Starrachse hinten war man zwar nicht fortschrittlich, aber im Markt nicht negativ auffällig.
Die Amerikaner kauften den geschlossenen Triumph oft. Das war für British Leyland erfreulich. Ab Sommer 1976 kamen dann auch die Europäer in den Genuss des Fahrzeugs, die Produktion des TR6 wurde eingestellt.
Bis zu diesem Zeitpunkt waren viele Qualitätsmängel an dem Fahrzeug abgearbeitet. 106 PS statt 90 PS leistete die europäische Version. Vermisst wurden mehr Leistung und eine offene Variante.
Cabriolet ab Ende 1978
Tatsächlich erschien Ende 1978 das sogenannte Drophead Coupé, ein Cabriolet mit Faltverdeck. Wieder waren es die Amerikaner, die das neue Modell zuerst kaufen durften. Die Designanpassungen für die offene Version wurden von Giovanni Michelotti verantwortet und er hatte wieder gute Arbeit geleistet, denn die Cabriolet-Variante wirkte stimmig.
Mit dem Triumph TR8 wurde auch eine Achtzylinderversion mit nur 135 PS produziert. Schon im Oktober 1981 wurde die Produktion der TR7/ TR8 ohne Nachfolger eingestellt.
Produktionsrekord der TR-Baureihe
Rund 115.000 Fahrzeuge, darunter 28.864 Cabriolets und 2.800 TR-8-Versionen, waren gebaut worden. Das waren insgesamt mehr als von allen TR-Baureihen zuvor.
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