Die Basis für Allrad-Fahrzeuge legte BMW auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) 1985 in Frankfurt mit der Präsentation des 325i Allrad. Der permanente Allradantrieb des Modells von 1985 verteilt die Antriebskraft im Verhältnis 37:63 auf Vorder- und Hinterachse. Sperren im Verteiler- und Hinterachsgetriebe sorgten in Abhängigkeit von der Differenzdrehzahl für eine nahezu starre Verbindung zwischen den Vorder- und Hinterrädern, um Traktion und Fahrstabilität zu optimieren. Das Fahrzeug wurde schon bald als 325iX geführt und ab 1988 auch als „touring“ Variante angeboten.
Drei Jahre später folgt der Allradantrieb für die BMW 5er Reihe, der 525iX. Die Kraftverteilung des Wagens wird nun elektronisch gesteuert. Das in dem Fahrzeug eingebaute System verfügt über eine Lamellenkupplung, die automatisch und stufenlos geregelt werden kann. Dies dient dazu, die im Normalbetrieb übliche Momentenverteilung von 36:64 zwischen den Vorder- und Hinterrädern bedarfsgerecht zu variieren. Später wird die Lamellenkupplung durch einen elektronisch geregelten Bremseneingriff ersetzt. Die elektronische Steuerung ermöglicht schnellere und präzisere Reaktionen, die auch unter schwierigen Bedingungen wie Nässe oder Schnee ein neutrales Fahrverhalten gewährleisten. Auch die ersten allradgetriebenen 5er sind als Limousine sowie als „touring“ erhältlich.
Zum Autoradio gehört in vielen Autoklassikern ein zeitgenössisches Autoradio mit Kassetten-Abspieler und zu Hause der bekannte Kassetten-Rekorder. Genau vor 50 Jahren war die Compact Cassette (CC) oder MusiCassette (MC) oder volkstümlich Musikkassette / Kompaktkassette und die Abspielgeräte eine der Sensationen auf der 23. Internationalen Funkausstellung in Berlin 1963.
Die Firma Philips entwickelte die CC bzw. MC ursprünglich als Speichermedium für Diktiergeräte. Der analoge Tonträger war ein rund 5mm breites Magnet-Tonband, bei dem die beiden Spulen von einer schützenden Kunststoffhülle umgeben waren.
Autoradio MusiCassette MC
Die Tonqualität des schmalen Magnetbandes war von Anfang an, je nach Qualität der Beschichtung, so gut wie in damaligen Profistudios. Bereits zur Einführung sollte es nicht nur leere Kassetten geben, sondern auch bespielte Kassetten. Seit dem Erscheinen der ersten MusiCassetten wurde die Qualität des Bandmaterials immer wieder verbessert, um das Rauschen zu unterdrücken. Bei viel genutzten Aufnahme- und auch Abspielgeräten verdreckte der Tonkopf und die Andruckrollen im Laufe der Zeit. Schon damals nutzte man zum Reinigen dieser Teile der Mechanik die bekannten Ohrstäbchen, die mit Waschbenzin befeuchtet wurden, um den Abrieb zu elemenieren.
Die bespielten Kassetten mit zeitgenössischer E-, U-Musik und Hörbücher waren quasi Vorläufer der in den 90er Jahren aufkommenden digitalen Compact Disk (CD).
Bis weit in die 1990er Jahre war sie das Medium für Musik-Konserven nicht nur im Auto. Sie war relativ problemlos in der Handhabung und wenig störanfällig für das Aufnehmen und Abspielen der eigenen Lieblingsmusik.
Nicht verschwiegen werden darf für die jüngeren Leser der Zusammenhang zwischen Kassette und Bleistift. Öfters wurde das Band von der abrollenden Spule nicht richtig auf die aufrollende Spule gewickelt. So musste der Bleistift in den Kern der aufrollenden Spule gesteckt werden, um den aus der Kassette heraus hängenden Bandsalat wieder aufzurollen. Schwierig war es besonders, wenn sich das schmale Band um den Tonkopf gewickelt hatte. Wichtig bei Bandsalat war und ist übrigens eines: Nicht ruckeln und ziehen! Damals mussten recht viele MusiCasetten (Kompaktkassetten) entsorgt werden, da der Bandsalat durch Knotenbildung nicht mehr beherrschbar war. Auch wenn Autoradios sehr robust gebaut sind, verziehen sich die Bandführungselemente im Kassettenlaufwerk relativ leicht. Dann tritt zukünftiger Bandsalat nur noch häufiger auf.
Ein anderes Problemchen war, dass dass Autoradio funktionierte, aber die Musik beim Abspielen von Musikkassetten klang dumpf. Mit etwas Alkohol und einer (stumpfen!) Lederspitze lässt sich der Kassettenkopf vorsichtig vom Magnetbandabrieb reinigen und dann läuft die Musik normalerweise auch wieder klar.
Blöd wird es übrigens auch, wenn so ein Autoradio ganz kaputtgeht: Radios mit Kassettenlaufwerk gibt es als Neuware kaum noch, von Ersatzteilen brauchen wir gar nicht zu reden. Wenn Sie also noch ein Autoradio mit Kassetteneinschub haben: Hegen und pflegen Sie es!
Wer mehr über die Aufzeichnung von Geräuschen erfahren möchte, kann mal im virtuellen Tonbandmuseum vorbei schauen. Über die Geschichte des Autoradios in Deutschland kann der interessierte Leser mehr in einem weiteren Artikel lesen.
Der Lastwagenhersteller feiert 100 Jahre Fahrzeugbau und 60 Jahre Lkw-Produktion in München. Aus diesem Anlass fand eine historische Fahrzeugausstellung in München auf dem Odeonsplatz statt. Von dort ging es im Zehn-Minuten-Takt in alten Bussen von MAN, Neoplan und Büssing zu den MAN-Foren in München-Karlsfeld – neben dem Deutschen Museum.
In den MAN-Foren konnten die Besucher an Führungen zur 100-jährigen Nutzfahrzeuggeschichte teilnehmen: In der Oldtimer-Ausstellung zeigte MAN unter anderem ein Feuerlöschfahrzeug LF 10 von 1921 mit zwei Motorspritzen, das für die Augsburger Berufsfeuerwehr im Einsatz war, einen Hauber-Lkw mit Pritschenwagen-Aufbau, Baujahr 1940, und einen Neoplan Bus SH 30 von 1956. Zudem führen sechs Zeitreisetunnel durch eine Ausstellung zur 60-jährigen Geschichte des MAN-Werks München – flankiert von Exponaten, die charakteristisch für den Alltag und das Arbeitsleben der jeweiligen Jahrzehnte waren.
Boxer-Motoren und permanenter Allradantrieb prägten Subaru. Trotz eigenständiger technischer Konzepte ohne Entwicklungspartnerschaften gelingt dem japanischen Autohersteller etwas, das in der Autobranche als eigentlich unmöglich gilt. Mit weniger als einer Million Einheiten pro Jahr schafft die Marke nicht nur das Kunststück unabhängig zu bleiben. Seit nunmehr 35 Jahren ist Subaru auch in Deutschland aktiv. Doch einen Subara mit H-Kennzeichen in Deutschland habe ich noch nicht gesehen.
Subaru 360 im Jahr 2013
Am 10. Oktober 1980 trocknete die Tinte unter dem Importeursvertrag zwischen dem Subaru-Mutterkonzern Fuji Heavy Industries und dem ersten deutschen Händlerbetrieb.
Fuji Heavy Industries etablierte sich in den frühen Fünfzigern des letzten Jahrhunderts, als die Amerikaner 1953 dem Unternehmen eine Lizenz zum Fahrzeugbau erteilten. Inzwischen war der Krieg in Korea ausgebrochen und die Alliierten unter amerikanischer Führung benötigten riesige Mengen an Nachschub und Fahrzeugen, die sinnvollerweise im nahe gelegenen Japan produziert werden sollten. Die Tochter Subaru entwickelte binnen vier Jahren ihr erstes eigenes Auto. Der Subaru 360, der 1958 seine Premiere feierte, war ein typisches Produkt für den heimischen Markt. Ein sogenanntes „Kei-Car“. 2995 Millimeter lang und mit maximal 360 Kubikzentimeter Hubraum motorisiert, genießt diese Fahrzeug-Klasse seit jeher Privilegien bei der Besteuerung beziehungsweise beim Nachweis eines Parkplatzes in Ballungszentren. Noch heute ist rund jeder dritte Neuwagen in Japan ein Kei-Car.
1958 war Subaru beileibe kein Spätzünder als japanischer Pkw-Bauer. Mazda brachte seinen ersten Pkw erst 1960 auf den Markt, und Honda stellte den S 500 1962 auf der Tokyo Motor Show vor. Nachdem eine japanische Elektrizitätsgesellschaft 1972 den Auftrag für einen allradgetriebenen Pkw ausgeschrieben hatte, um auch in schneebedeckten bergigen Regionen Wartungsarbeiten ausführen zu können, entwickelte Subaru auf Basis des frontgetriebenen Coupés Leone einen Kombi mit zuschaltbarem Allradantrieb und Boxermotor, der dem Hersteller den Auftrag sicherte. Das Konzept überzeugte so, dass Subaru 1973 den Export in die USA begann.
Seitdem gehören Boxermotor und Allradantrieb zur technischen Grundausausstattung der meisten Modelle im Angebot. Sogar der erste Selbstzünder der Marke arbeitet seit 2008 als weltexklusiver Diesel-Boxer. In punkto Allradantrieb ist Subaru bis heute Weltmarktführer. Während sich die Modelle für das breite Publikum eher durch eine überaus konservative Linienführung auszeichnen, die in erster Linie Tugenden wie Alltagstauglichkeit und Zeitlosigkeit huldigt, leistete sich Subaru ein extremes Kontrastprogramm mit extrovertierten bis exzentrischen Modellen und Studien.
Historische Maschinen in einem Museum sind aus meiner Sicht tote Gegenstände. Historische Maschinen in Betrieb sind lebendige Zeitzeugen alter überholter Technik. Sie sind Anschauungsobjekte vergangener Zeiten und demonstrieren die Fortschritte in der Produktivität der Menschheit.
Heuke Dampfpflug
Im Klassiker- und Motormagazin habe ich in den vergangenen Jahren einige bemerkenswerte Beiträge mit Videos veröffentlicht.
Die Beschäftigung mit den Anfängen motorisierter Mobilität ist auch deshalb spannend, weil sich in den Pioniertagen die Entwicklung in atemberaubendem Tempo vollzog. Heute wird zwar ständig von Innovationen gesprochen, doch z.B. beim Automobil haben sich die wesentlichen Konstruktionsprinzipien seit Jahrzehnten kaum verändert. Elektronische Gemischaufbereitung, Assistenzsysteme und computergestützte Entwicklung haben das Auto zweifellos in mancher Hinsicht vervollkommnet; grundlegend neue Wege sind damit aber nicht beschritten worden. Auch das von manchen gepriesene Elektroauto unterliegt denselben Einschränkungen wie seine Ahnen vor 100 Jahren: hohes Gewicht, geringe Reichweite, sinkende Speicherfähigkeit, Einsatz teurer Rohstoffe.
Ähnlich sieht es im Flugzeugbau aus. Seit dem Zweiten Weltkrieg hat es keine grundlegend neue Lösung mehr beim Antrieb oder bei der Steuerung gegeben. Auch hier bewirken der Einsatz von Elektronik, verbesserten Materialien und Fertigungsverfahren lediglich eine Optimierung gegebener Details. So wird die legendäre Beechcraft Bonanza seit 1945 im Wesentlichen unverändert gebaut.
Vor gut 100 Jahren dagegen war das Entwicklungstempo in der Fliegerei rasant. Nach dem ersten Motorflug der Gebrüder Wright (1903) entwickelte sich das Flugzeug innerhalb weniger Jahre von einer instabilen und wenig leistungsfähigen Angelegenheit zu einem zuverlässigen, vielfältig einsetzbaren Transportmittel. Die damaligen Ingenieure waren oft Einzelkämpfer, die auch vor unkonventionellen Lösungen nicht zurückschreckten.
Ein Flugpionier, der seinerzeit mit einer eigenwilligen Konstruktion durchschlagenden Erfolg hatte, war Igo Etrich (1879-1967) aus Trautenau in Böhmen (heute Tschechien). Mit der 1910 vorgestellten „Taube“ entwickelte er das erste in großen Stückzahlen gebaute Flugzeug der Welt. Unter Kennern genießt die Etrich-Taube dank ihrer außergewöhnlichen Flugstabilität bis heute großes Ansehen.
Eine der Besonderheiten der Taube war die Gestaltung der Tragflächen. Sie war von der Form des Samens der Tropenpflanze Zanonia inspiriert, der eine hohe Eigenstabilität im Schwebeflug aufwies. 1905 stellte Etrich einen noch unmotorisierten Flugapparat vor, der eine entsprechende Flügelform aufwies. Nach einigen Rückschlägen präsentierte er 1909 mit seinem Kompagnon Karl Illner ein mit einem französischen Clerget-Motor bestücktes Flugzeug, dessen Tragflächen ebenfalls die markante Zanonia-Form aufwiesen. Die Steuerung um die Längsachse erfolgte nicht wie später üblich durch Querruder, sondern durch Verwindung der Tragflächenenden. Nach einigen Verfeinerungen folgte 1910 schließlich die „Taube“, die dank etlicher Rekordflüge auf große Resonanz stieß.
Taube 6-Zylinder Austro-Daimler
Noch 1910 wurde der Clerget-Motor der Taube durch ein stärkeres Aggregat von Ferdinand Porsche ersetzt, der damals Direktor der österreichischen Daimler-Motoren GmbH war. Der Erfolg der Taube-Konstruktion spiegelte sich in zahlreichen Lizenznachbauten wider. Zu den bekanntesten Lizenznehmern gehörte die Firma von Edmund Rumpler, die sich bis dahin vergeblich um einen eigenen Flugzeugtyp bemüht hatte. Die bekannte Rumpler-Taube war also im Kern eine von Igo Etrich übernommene Konstruktion. Auf einem Lizenznachbau der Taube ging übrigens der damals 16-jährige spätere Jagdflieger Ernst Udet zum ersten Mal in die Luft.
Neben den zahlreichen Lizenznachbauten wurde die Taube ab 1912 im schlesischen Liebau (heute Lubawka, Polen) in den Etrich Flieger-Werken in Serie produziert. Das folgende Bild zeigt eine originale Zeitschriftenanzeige der Etrich Flieger-Werke GmbH aus dem Jahr 1913.
Die Taube wurde dank ihres gutmütigen Flugverhaltens vor allem als Schulungsmaschine geschätzt. Zu Beginn des 1. Weltkriegs wurde sie noch als Beobachtungsflugzeug verwendet. Für Kampfeinsätze war sie jedoch trotz zwischenzeitlicher Leistungssteigerung zu schwach und wurde durch Typen von Albatros, Aviatik, Pfalz und Fokker überflügelt. Nach Kriegsende war die Taube Geschichte. Sie sorgte aber für anhaltende Inspiration. Speziell die für hohe Trudelsicherheit sorgende Tragflächenform wurde bis Anfang der 1930er Jahre in diversen Prototypen aufgenommen, beispielsweise von Focke-Wulff, aber auch nochmals von Igo Etrich selbst.
Eine originale Taube aus Rumpler-Lizenzfertigung ist im Deutschen Museum München zu sehen. Außerdem wurden von Enthusiasten etliche Nachbauten hergestellt. Eine äußerlich exakte flugfähige Kopie existiert in der Sammlung des Transportation Museum in Owls Head (USA). Das nachfolgende Video zeigt die Maschine am Boden und besonders eindrucksvoll im Flug.
Die spannende Entwicklungsgeschichte der Taube erzählt Hanus Salz in seinem sorgfältig recherchierten und umfangreich bebilderten Buch „Die Etrich-Taube der erste Flugzeug-Bestseller der Welt“. Darin geht er auch auf moderne Nachbauten und die Popularität der Taube in Modellfliegerkreisen ein.
Zagato ist ein italienisches Design- und Entwicklungsbüro mit Sitz in Rho in der Nähe von Mailand. Das Unternehmen ist einer der ältesten noch existierenden Karosseriegestalter Italiens. Zagato entwarf zahlreiche Karosserien, die heute als klassisch angesehen werden. Neben der Gestaltung gehört auch die Fertigung von Kleinserien zum Aufgabenbereich Zagatos.
Zu den Kreationen der Familie Zagato gehören bekannte Autos, wie der Aston Martin DB 4 GT Zagato oder der Alfa Romeo TZ1.
Von Flugzeugen zur Autogestaltung
Ugo Zagato gründete seine Firma im Jahr 1919. Er konzentrierte sich auf die Reparatur von Flugzeugen und Autos. Sein Rüstzeug hatte er im Flugzeugumfeld gesammelt und so war es kein Wunder, dass er schon bald die dort verwendeten Techniken auch beim Automobil nutzte. Es entstanden leichtgewichtige und meist elegante Fahrzeuge, die auch im Rennsport für Furore sorgten. Eine der ersten Konstruktionen war der Alfa Romeo 6C 1750, den Ugo Zagato zusammen mit Vittorio Jano konstruierte.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden 1946 in neuen Räumlichkeiten in der Via Giorgini 16 vornehmlich an Gran-Turismo-Modellen gearbeitet. Als Neukunden konnten Maserati, Abarth, Ferrari und Aston Martin gewonnen werden. 1962 zog man in neue Gebäude in der Via Arese 30. In den 1960er-Jahren wurde das Design Zagatos weitgehend von Ercole Spada bestimmt.
Knapp 250 Autos wurden von Zagato bis heute geschaffen
Zwischen 1919 und 2014 entstanden bei Zagato etwa 250 Automobile, vom Einzelstück bis zur Fertigung in kleiner Serie. Zagato arbeitete mit Alfa Romeo, Aston Martin, BMC, Bristol, Bugatti, Ferrari, Fiat, Itala, Isotta Fraschini, Hillman, Honda, Jaguar, Lamborghini, Lancia, Maserati, Mercedes-Benz, MG, Moretti, Nissan, OM, Osca, Panhard, Porsche, Rolls-Royce, Siata, Volvo usw. zusammen.
Einige der Konstruktionen gehören heute zu den teuersten Autos der Welt. Dazu gehören der Alfa Romeo 6C 1750, die Modelle Alfa Romeo Giulia TZ1/TZ2 sowie weitere Sportwagen-Versionen, Lancia-Modelle wie der Flaminia 2800 Super Sport und der Aston Martin DB 4 GT Zagato.
Auch die Fiat 8V Versionen und die Maserati mit Zagato-Aufbau gehören zu den Superklassikern. Nicht so bekannt sind Autos wie der Hillman Zimp oder der Fiat 132 Aster.
Die Gegend um Modena in der norditalienischen Region Emiglia Romagna ist eine uralte Kulturlandschaft. Sie ist aber auch Heimat von drei legendären italienischen Automarken. In Modena ist Maserati ansässig und nur wenige Kilometer entfernt in Maranello befindet sich der Firmensitz von Ferrari. Konkurrent Lamborghini wiederum residiert gleich um die Ecke in Sant‘ Agata Bolognese.
Dagegen dürfte nur wenigen Klassikerfreunden bekannt sein, dass sich nahe Modena eine der hochkarätigsten Sammlungen klassischer Automobile vorwiegend italienischer Herkunft befindet – die Collezione Righini in Castelfranco Emilia. Untergebracht ist sie im altehrwürdigen Castello di Panzano, das auf eine über 1000-jährige Geschichte zurückblicken kann und lange Zeit Sommersitz der Bologneser Adelsfamilie Malvasia war. Das Anwesen liegt direkt an der Via Emilia, der über 275 km schnurgerade verlaufenden alten römischen Straßenverbindung von Rimini nach Piacenza.
Wer nun glaubt, die Sammlung befände sich in den Händen eines adeligen Snobs, der wird bei einem Besuch der Collezione Righini eines Besseren belehrt. Der heutige Hausherr und Sammler Mario Righini ist ein bodenständiger und bescheidener Mensch. Er ist der Seniorchef des gleichnamigen Familienunternehmens, das sich in dritter Generation als Schrotthändler und Autoverwerter betätigt und auch rare klassische Automobile verkauft. Als Jugendlicher musste Righini mit ansehen, wie viele Autos der 1930er und 40er Jahre zur Rohstoffgewinnung in die Schrottpresse wanderten. Bereits sein Vater zweigte damals besonders hochwertige Wagen ab und bewahrte sie auf. Hier ein stimmungsvoller erster Blick in die Sammlung von Mario Righini:
Mario Righini ist seinen eigenen Worten nach ein großer Verehrer der legendären Marke Alfa Romeo. So ist es kein Zufall, dass eines der prestigeträchtigen Fahrzeuge in seiner Sammlung ein Alfa Romeo Rennwagen des Typs 8C 2300 Monza ist. Mit diesem Fahrzeug war der legendäre Tazio Nuvolari 1931 und 1932 mehrfach siegreich, unter anderem auf der Targa Florio in Sizilien und beim Grand Prix in Monaco.
Ein weiteres herausragendes Fahrzeug in der Kollektion Righini ist der einzige noch existierende Avio Costruzioni Tipo 815 von 1940. Dabei handelt es sich um die erste selbstständige Konstruktion, für die Enzo Ferrari verantwortlich war. Aufgrund vertraglicher Verpflichtungen gegenüber seinem früheren Arbeitgeber Alfa Romeo konnte Ferrari damals noch nicht unter seinem eigenen Namen Fahrzeuge entwickeln lassen. So ließ er von der eigens gegründeten Firma Avio Costruzioni den hochmodernen Tipo 815 für den Renneinsatz konstruieren. Das nur 625 kg leichte Fahrzeug verfügt über einen 8-Zylinder-Motor mit 1,5 l Hubraum, dessen 72 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h ermöglichten. Die Karosserie des Fahrzeugs entstand bei Touring in Milano. Der Tipo 815 war zeitbedingt zwar nur wenig erfolgreich, gilt aber als der direkte Vorgänger des ersten „echten“ Ferrari 125 S, der 1947 vorgestellt wurde.
Auf Besuch bei Mario Righini mit ausführlichem Rundgang durch die Sammlung (nur in italienischer Sprache):
Neben dem Sammlungsschwerpunkt, der auf der Traditionsmarke Alfa Romeo liegt, beherbergt das Castello di Panzano zahllose weitere Preziosen, darunter auch historische Motorräder, Busse und Traktoren. Insgesamt umfasst die großartige Sammlung 350 Fahrzeuge und ist nach individueller Vereinbarung für Besucher zugänglich.
Anmerkung: Der Zugang wird strikt kontrolliert. Eine Anmeldung ist nur in italienischer Sprache möglich.
Seit 2014 gibt es in Frankreich wieder einen Concours d’Elegance, der an die mondäne Tradition der Vorkriegszeit anknüpft – die Arts & Elegance auf Schloss Chantilly bei Paris. Man wundert sich, dass es so lange gedauert hat, bis die sonst so lebendige französische Klassikerszene nachgezogen hat. In England, Italien und Deutschland gibt es schließlich seit vielen Jahren etablierte Concours-Veranstaltungen, die die schönsten Autos aus aller Welt anziehen. Am 6. September 2015 war es nun auch in Frankreich wieder so weit und der Verfasser hat auf dem Weg zum Goodwood Revival in England der zweiten Auflage des Concours in Chantilly beigewohnt.
Eines vorab: Was die Örtlichkeit angeht, haben die Franzosen eine exzellente Wahl getroffen. Das Barockschloss Chantilly nördlich von Paris liefert mit seiner grandiosen Architektur und dem riesigen Park eine ideale Bühne für die Präsentation edler Karossen. Auf dem Areal werden traditionell auch hochklassige Pferderennen abgehalten, weshalb die Anlage auf viele tausend Besucher ausgelegt ist.
Die Concours-Autos werden auf ausgedehnten Rasenflächen vor dem Schloss mit viel Abstand zueinander präsentiert. Dadurch lassen sich die meisten Fahrzeuge aus allen Richtungen genießen, ohne dass gleich der nächste Wagen ablenkt. Die Anordnung erlaubt auch Blickbezüge zum Schloss und schafft so hervorragende Gelegenheiten zum Fotografieren aus reizvollen Perspektiven.
Die meisten Concours-Fahrzeuge waren eine Augenweide, boten aber kaum größere Überraschungen. Neben diversen Ferrari, Maserati und Mercedes-Benz, die man andernorts schon gesehen hat, wurden einige Wagen kleiner Marken wie OSCA und SIATA geboten. Die britischen Edelmarken Rolls-Royce und Bentley waren mit auffallend wenigen Exemplaren repräsentiert. Im französischen Sektor waren dagegen etliche herausragende Fahrzeugen aus feinen Häusern wie Bugatti, Delahaye und Voisin zu bewundern.
Hinweis: Mit Klick auf ein Foto mit dem Mauszeiger (PC) oder Berührung mit dem Finger (Smartphone, Tablet) wird der Wechsel zum nächsten Foto durchgeführt.
Eine besondere Aura strahlte ein hervorragend erhaltener, unrestaurierter Voisin C14 von 1930 aus, der seinem erneuerten Gegenüber die Schau stahl. In der Patina-Fraktion traten außerdem Vorkriegs-Grandprixwagen von Bugatti und Alfa Romeo an. Von den in Frankreich einst zahlreichen kleineren Marken der Vorkriegszeit war mit Ausnahme eines Ballot und eines herrlichen Turcat-Mery allerdings wenig zu sehen. Stattdessen wurde gleich eine ganze Armada an Sonderversionen der legendären DS von Citroen aufgeboten. Keine davon konnte jedoch nach Ansicht des Verfassers mit der einzigartigen Linie des Originals mithalten, die seinerzeit vom Ausnahmetalent Flaminio Bertoni gestaltet wurde.
Die ausgedehnten Parkareale abseits der Concours-Fläche boten reichlich Platz für Clubs und angemeldete Gäste, die dort in entspannter Atmosphäre hunderte weitere Wagen präsentierten. Dabei dominierten eindeutig Fahrzeuge von Prestigemarken wie Jaguar, Rolls-Royce, Mercedes und Porsche. Vertreten war außerdem die US-Car-Fraktion mit gängigen Typen wie Chevrolet Corvette und Ford Thunderbird. Interessanter für den deutschen Besucher war hier die umfassende Präsenz französischer Oberklassemarken wie Bugatti, Delahaye, Delage und Hotchkiss.
Auffallend war allerdings das völlige Fehlen von Autos weniger bekannter Marken, die es in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts in Frankreich zu hunderten gegeben hat. Auch in der populären Cyclecar-Klasse hat der Verfasser lediglich einen Amilcar registriert. Selbst von den Serienfahrzeugen der Vorkriegszeit von Citroen und Peugeot war kaum etwas zu sehen. Nicht einmal das grandiose Eclipse-Cabriolet des Peugeot 402 war vertreten. Man hat den Eindruck, dass in Chantilly vorwiegend Fahrzeuge versammelt waren, die aus Investorensicht eine „sichere Bank“ darstellen, sodass der Klassiker-Gourmet mit Sinn für das Besondere kaum auf seine Kosten kam.
Positiv zu vermerken ist das durchweg angenehme Erscheinungsbild des Publikums, das sich der Klasse der Fahrzeuge und der Örtlichkeit würdig zeigte. So blieben einem die hierzulande bei Großveranstaltungen verbreiteten geschmacklichen Entgleisungen wie Dreiviertelhosen und Tätowierungen erspart. Die Damen warteten teilweise mit Pariser Chic auf, zum Anlass passende Retro-Mode blieb aber die Ausnahme. Bei den Herren dominierten klassische Hemden und informelle Jacketts, oft mit einem legeren Hut kombiniert. Dies erleichtert nicht zuletzt das Fotografieren, da die Besucher nicht als störendes Beiwerk empfunden werden. Insgesamt war die Veranstaltung vorrangig auf die Concours-Teilnehmer zugeschnitten, die in jeder Hinsicht Exklusives geboten bekamen. Für die Besucher am Sonntag gab es – abgesehen von der herrlichen Anlage und den Automobilen natürlich – wenig Abwechslung. Vermisst hat der Verfasser passende Musikdarbietungen, auch das kulinarische Angebot könnte umfangreicher sein, wenngleich die Qualität nichts zu wünschen übrig ließ.
Fazit: Wer sich zum Zeitpunkt der Veranstaltung in der Nähe von Paris aufhält, sollte diese nicht verpassen, die Örtlichkeit ist grandios und man kann eine Menge edler Fahrzeuge in aller Ruhe studieren und genießen. Für den Concours eigens nach Chantilly zu fahren, lohnt sich dagegen kaum, da viele der Fahrzeuge auch andernorts zu sehen sind. Speziell der etablierte Concours in Schwetzingen bietet eine vielfältigere Auswahl, insbesondere an Fahrzeugen aus der automobilen Frühzeit. Wer auf eine intensive Atmosphäre mit vielen ergänzenden Attraktionen Wert legt, ist mit den im August stattfindenden Classic Days auf Schloss Dyck nach wie vor sehr gut bedient. Und wer auf echtes Renngeschehen und eine einzigartige Zeitreise aus ist, kommt am legendären Goodwood Revival Meeting Anfang September nicht vorbei.
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