Eine absolute Rarität ist das Fahrrad Allright aus dem Jahr 1926. Wer hat schon einen Gegenstand zum Gebrauch wie ein Fahrrad aufgehoben und es dazu auch noch einen Krieg überstanden? Es war im Familienbesitz und daher ist der Erhalt bis heute erklärbar.
Dieses Herrenrad wurde damals bei der Schmiede Jänecke in Ascheberg / Holstein gekauft und befindet sich noch heute im Besitz der Familie. Beim Anfahren benötigt der Radfahrer etwas Schwung, um das sehr große Kettenblatt in Bewegung zu versetzen. Erst einmal in Bewegung, sorgt dann eine funktionierende Radlaufglocke für freie Fahrt. Wenn das Tageslicht zu Ende war, konnte der Radfahrer die Karbidlampe, unterhalb des gebogenen Lenkers, entzünden und so den Heimweg finden.
Das veröffentlichte Foto stammt aus dem Fahrradkalender „One year of bicycles“ Kalender 2015. Er ist bestellbar über die gleichnamige Webseite www.one-year-of-bicycles.com.
Viele historische Sachen können Geschichten erzählen und das macht sie so besonders interessant. Auch dieses historische Fahrrad kann erzählen, da seine Geschichte bis heute überliefert ist.
Lange ist es her, als eine Imkerin dieses Adler Damenrad im April 1951 kaufte. Aus gesundheitlichen Gründen konnte sie es leider nie benutzen. Es blieb beim örtlichen Fahrradhändler stehen und diente jahrelang als Dekoration im Schaufenster. Bereits Anfang der 60er Jahre war es mit seinem Schwanenhals-Rahmen und dem Rock-Schutznetz bereits aus der Mode gekommen. Was damals in der Mode aktuell war, habe ich im Beitrag Vintage Retro Look und Accessoires der Jahrzehnte zusammengefasst.
Erst Ende der 80er Jahre entdeckte ein Sammler das altertümliche Fahrrad und es brachte es auf die Insel Guernsey. Seine jetzige Besitzerin kam über ein Foto zu dem Damenfahrrad und kam im Jahr 2012 nach Deutschland zurück. Heute wird es im Sommer wieder gefahren mit zeitgenössischer Sommerkleidung, Handschuhen und offenen Haaren.
Das veröffentlichte Foto stammt aus dem Fahrradkalender „One year of bicycles“ Kalender 2015. Er ist bestellbar über die gleichnamige Webseite www.one-year-of-bicycles.com.
Der tschechoslowakische Konstrukteur und Flugenthusiast Julius Kubinsky (JK) erfüllte sich Mitte der 50er-Jahre einen Traum mit vielen Hindernissen und Schwierigkeiten. Er bauten den Tatra 2500 JK. Das Coupé war mit Hinterradantrieb, Bremsen von Lancia und einem Motor von Tatra (2500) ausgestattet.
Julius Kubinsky, geboren 1923 in Prievidza, hatte eine Vorliebe für Flugzeuge. Doch nach dem Krieg war es schwierig, damit Geld zu verdienen. Deshalb verdiente er seinen Lebensunterhalt mit Autos, anfänglich bei der Firma Koller in Bratislava. Hier baute er KdF-Fahrzeuge zu Sportwagen um.
Tatra 2500 JK – Farbfoto In Brno entstanden auch Skizzen für das Coupé. Es blieb bei Plänen und die Firma Karosa Brno produzierte Aufbauten für die Lastwagen Praga V3S. Julius Kubinsky beschloss seine Skizzen unter sehr schwierigen Bedingungen mit Hilfe von Kollegen umzusetzen.
Ein Rahmen bildete die Grundlage. Verwendung fand am Fahrwerk eine De-Dion-Achse mit Getriebe. Für die Federung wurden Torsionsstäbe verwendet. Die Vorderachse stammte aus einem KdF-Fahrzeug und wurde modifiziert. Die Lenkung stammte vom Skoda 1200. Die Trommelbremsen und Speichenräder mit einem Durchmesser von 16 Zoll stammten vom Lancia Aprilia. Die Beschaffung aller Bauteile verlangte viel Geduld, Beziehungen, Glück und außerdem war der Bau auch teuer.
Technik des des Tatra 2500 JK
Die zweisitzige Karosserie baute Jan Heger. Zwischen Konstrukteur und Karossier ergaben sich viele Spannungen. Teile der Karosserie wurden aus Holz gefertigt, die mit von Hand modelliertem Stahlblech überzogen wurden. Die Benzintanks mit je 30 Liter Inhalt entsprachen der Form der hinteren Kotflügel. Der Wagenboden war ganz glatt. Der Auspuff ragte nicht aus der Karosserie heraus. Tatra 2500 JK Gitterrohrahmen Der Radstand betrug lediglich 2300 mm. Die Spur vorne wie hinten und war 1350 mm breit. Die Gesamtlänge des Coupé war 4050 mm, die Breite 1620 mm und die Höhe nur 1220 mm. Der Wagen war innen mit 1440 mm sehr geräumig. Das Lehrgewicht der JK 2500 Karosserie betrug 1160 kg. Die Gewichtsverteilung war 51% auf der Vorderachse und 49 % auf der Hinterachse. Der Sportwagen soll 170 km/h schnell gewesen sein. Doch anfänglich fehlten dazu die Reifen, die diese Geschwindigkeit ohne Schaden überstanden.
Tatra 2500 JK Karosserierohbau
Natürlich gab es auch Schwierigkeiten mit der Beschaffung des Motors. Sein Vorhaben einen Tatra V8 einzubauen musste er noch eine Zeitlang aufschieben. Der Tatra-Motor wurde eben fertig entwickelt und man montierte ihn in die neuem T 603. Julius Kubinsky half sich mit einem Alfa S6 vom tschechischen Rennfahrer F. Juhan. Der S6 Motor leistete 90 PS, DOHC und passte knapp hinter die Vorderachse. Spekuliert wurde auch mit dem Einbau eines Bugatti 1500 aus dem Auto von Rennfahrer Bruno Sojka. Schließlich gelang der Erwerb eines V8 mit bescheidenen 75 PS, der auch in den Lastwagen T 805 Verwendung fand. Es mussten für den Einbau Anpassungen wegen der Größe und Kühlung des Motors in das kleine Coupé vorgenommen werden.
Auszüge eines zeitgenössischen Berichtes und zensierter Presse
Im Januar 1956 schrieb die Automobilzeitschrift Svět motorů (Welt der Motoren): „ Das können wir auch“, weiter standen im Artikel lauter propagandistische Lügen: Auto hätten die Angestellten der Karosa … „als politisch aufgeklärte Aktion in Froharbeit nach der regulären Arbeitszeit hergestellt, damit anspruchsvolle ausländische Interessenten auch bei uns etwas zu kaufen hätten… Die Arbeiter bewiesen, dass der Wille nach Frieden und besserer Zeiten nur durch Planung in die Zukunft erreicht werden können, damit uns nichts überrascht “.
Tatra und der 2500 JK
Im Frühjahr 1958 führte Julius Kubinsky seinen Sportwagen in Tatra Koprivnice vor. Der damalige Direktor Ing. Hojecky schlug eine Kleinserie für Rennzwecke vor und bot Julius Kubinsky eine Stelle an. Alles scheiterte an den Kosten der Produktion. Fahrtests wurden von den erfahrenen Piloten Mark und Vermirovsky vorgenommen. Das Resultat war, dass Julius Kubinsky einen Motor des T 603 mit 140 PS als Geschenk bekam. Kubinsky entwarf anschließend neue gegossene 15“ Felgen, die die Trommelbremsen besser kühlten.
Tatra 2500 JK ArmaturenLeider sind kaum Bilder der Innenausstattung überliefert. Die Presse berichte, dass keine wichtigen Instrumente fehlten, die Sitze bequem waren, die Bedienungselemente wurden alle rechts, unterhalb des Lenkers angebracht, so dass deren Bedienung sehr handlich war. Julius Kubinsky fuhr sein Auto noch 13 Jahre und verbesserte es ständig. Um unterwegs unnötige Aufmerksamkeit zu vermeiden, führte er immer einen Überzug mit, mit dem er das Auto beim Parken abdeckte. Er fuhr auch schnell und erreichte auf der Strecke Bratislava – Brno 93 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit oder auf der Strecke Brno – Olomouc hatte er einen Schnitt von 128 km/h. Es gab damals keine Autobahn! Die Spitze des Wagens dürfte bei 200 km/h gelegen haben. Eine reguläre Straßenzulassung für dieses Einzelstück zu bekommen, war sehr zeitraubend.
Verbleib und Zukunft
Nach 13 Jahren intensiven Betriebs verkaufte Julius Kubinsky seinen Sportwagen. Das Auto existiert noch und es ist zu hoffen, dass der Tatra 2500 JK restauriert wird und wieder auf die Straße kommt.
Quellen: Der Text wurde aus verschiedenen tschechischen Quellen zusammengetragen und sinngemäß ins Deutsche übertragen von Dr. Georg W. Pollak, sc. Die gezeigten Fotos stammen aus dem Archiv J. Kubinsky, Internet, Svet Motoru. Sollte jemand nachweislich im Besitz der Bildrechte sein, bittet die Redaktion sich mit uns in Verbindung zu setzen.
Auch Nutzfahrzeuge sind erhaltenswert. Gut gepflegte Exemplare, ob ehemaliger Linienbus, US-Schulbus aus dem Nahverkehr, Oldtimer Reisebusse der Marken Setra oder Neoplan, ex London Doppeldeckerbus oder ex Schweizer Postbusse bieten vielfältige Möglichkeiten. Angeboten werden Oldtimerbusse aus den 50er-, 60er- und 70er-Jahren.
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Zu beachten ist, dass nicht alle Oldtimer Busse regional oder bundesweit zur Verfügung stehen. In der Regel sind bei einer Anmietung Fahrer, Anfahrt, Fahrt und Abfahrt zu bezahlen. Oldtimer Busse benötigen auch mehr Diesel als aktuelle Baumuster und haben in der Regel nur eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.
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Wärme, Sonne und ein Oldtimer Cabriolet machen Lust zu einer Oldtimer-Tour. Da fällt mir ein Modell auf Anhieb ein, der Jaguar E-Type. Das ist eine Ikone des Autobaus schlechthin. Es war Anfang der 60er Jahre einmal das schnellste Serienauto der Welt mit seiner niemals endenden Kühlerhaube, auf der all die bunt schillernden Emotionen des offenen Fahrens bei Sonnenschein und blitzblankem Lack eine Heimat finden.
Lust am Cabrio Jaguar E-Type
Das Wort Cabriolet stammt aus der französischen Sprache mit dem Wortstamm «cabrioler» und bedeutet so viel wie Luftsprünge vollführen.
Genau auf einer solchen Fahrt durch Wiesen und Wälder, abseits großer Straßen, wo kein Blechdach den Himmelsblick begrenzt, jene Empfindungen wach, die immer schon Cabrio fahren zu einer Art Lebensgefühl machten, möchte ich in der Fotogalerie Anregungen für den nächsten Sommer geben. Eine ganz kleine Auswahl Carbiolets zeigt die folgende Bildergalerie.
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Wer sich im offenen Auto bewegt ist der Sonne näher. Nicht zufällig waren viele berühmte Autos aus Hollywoods Traumfabrik Cabriolets. Die Filmbilder weiblicher Stars und Sternchen mit ihren flatternden Haaren bleiben unvergessen und sind auch heute noch stilbildende Elemente einer kreativen Filmsprache. Sie sind in der Lage, höchst wirksame Marketingeffekte für die Akteure und ihre Vehikel aufzubauen.
Es war im Jahr 1975 und Anton Schlüter war davon überzeugt, dass großer Bedarf von Traktoren mit einer Leistung von mehr als 250 PS bestehen wird. Schlüter veranstalte damals die Schlüter Feldtage „Schlütertage“ mit bis zu 30.000 Besuchern und wurde von den mittelständigen Besuchern belächelt. Die Werbung lautete „Schlepper der Zukunft“, aber es waren „Schlepper von morgen für die Landwirtschaft von heute“.
Schlüter Profi Trac 3000 TVL
Das damalige Staatsoberhaupt Jugoslawiens, Josip Titu Broz bestellte für das Kombinat Pik Beltje 12 der 14 gebauten 3000er Profi Tracs. Doch es kamen keine weiteren Aufträge für ein noch größeres Modell den Profi Trac 5000 TVL mit 500 PS. Die Pläne zur Serienfertigung des 5000 TVL wurden mit den politischen Veränderungen in Jugoslawien Makulatur.
Schlüter Super Trac 3000 TVL
Entwicklung, Erprobung und Fertigung der insgesamt 36 gebauten Profi Tracs verschlangen 49 Mio. Deutsche Mark (DM). Der errechnete Durchschnittspreis lag damit bei 1,36 Mio DM pro produziertem Schlepper. Ein Profi Trac kostete damals 200.000 – 320.000 DM!
Der im Bild gezeigte Schlüter Profi Trac 3000 wurde 1975 gebaut und mit einem 6-Zylinder-MAN-Motor ausgestattet.
Schlüter Super Trac 2000 TVL
Der Schlüter Super Trac 2000 TVL hat einen 200 PS 8-Zylinder 4-Takt-Reihendieselmotor mit Abgasturboaufladung mit Direkteinspritzung SDMT eingebaut und wiegt 8.700 kg. Dieser Allradschlepper hat vier gleichgroße Räder (Trac) und eine hydraulisch kippbare Fahrerkabine. Das nannte Schlüter Traktormobil. Dieses Modell wurde nur in einer Auflage von 22 Stück produziert.
Schlüter Super Trac 2000 TVL
Ende von Schlüter
Konkurrenzprodukte verschlechterten die Absatzzahlen und die Absatzzahlen verringerten sich von 1964 von 1.300 Stück auf im Jahr 1993 nur 81 Stück. Die anvisierte Marktnische mit damals großen und starken Modellen war auf jeden Fall zu klein. Am 31.12.1993 wurde die Produktion in Freising eingestellt und die Ära Schlüter war vorbei. Die Zeit war noch nicht reif für die Giganten der heutigen Landwirtschaft.
Menschen und Maschinen zu vergleichen, ist eigentlich nicht zulässig. Denn bei der Oldtimer Fahrzeug-Bewertung zählt nicht das Baujahr für die „Jugendlichkeit“, sondern die Historie, die Originalität, der Zustand von Technik, Innenausstattung, Karosserie und der Original-Farbton des Herstellers zur Zeit der Produktion.
Ein Unternehmen in Bochum, nicht das, welches auch eine Oldtimer Zeitschrift monatlich publiziert, stellt jetzt alle Daten aus den Marktbeobachtungen ins Netz. Für individuelle Abfragen nach Baujahr, Marke und Modell folgen Sie diesem Link. Angegeben werden Preisspannen für gepflegte Oldtimer und im mäßigem Zustand.
Bei renovierten oder restaurierten PKW, Nutzfahrzeugen und Motorrad zählen die Qualität. Wie ist der Erhaltungszustand, welche Originalteile wurden ersetzt? Wurden wesentliche Veränderungen an dem mobilen Kulturgut gegenüber dem Auslieferungszustand vorgenommen? Hoch im Kurs stehen zurzeit Originale in gepflegtem Zustand mit überwiegend originaler Substanz. Einen Artikel über den Charme einer Total-Restaurierung finden Sie mit diesem Link.
In diesem Beitrag möchte ich der Leserschaft einen DELTA Typ 11 Cabriolet mit luftgekühltem 2-Zylinder-Boxer-Motor, 1050 ccm, 14 PS bei 2.800 U/min., 4-Ganggetriebe und 80km/h Höchstgeschwindigkeit bei einem Gewicht von 790 kg vorstellen. Es ist der älteste bekannte Lizenz-Tatra gebaut in Frankfurt am Main.
Nach Ende des 1. Weltkrieges war ein neuer Staat, die Tschechoslowakei, entstanden. Tatra, mit Sitz in Nesselsdorf/Mähren, Ortsname heute Koprivnice, produzierte das Kleinwagenmodell Typ 11. Zwecks Minderung von Einfuhrzoll und anderen bürokratischen Hemmnissen beim Export wurde das Modell auch im Österreichischen Wien (Tatra-Wien), dem Deutschen Frankfurt am Main (DELTA) und im Ungarischen Budapest (Unitas-Tatra) in Lizenz gefertigt.
DELTA Typ 11 Baujahr 1927
Die Deutsche Lizenz Tatra-Automobile, abgekürzt DELTA, wurde 1925 gegründet. Aber schon damals gab es mit Namen und Bezeichnungen beim Urheberrecht vor einem Gericht keine Gnade und so wurde das Unternehmen bereits 1928 in DETRA umbenannt. Die Fahrzeug-Lizenzproduktion von Tatra lief in Frankfurt bis 1932.
Hierbei lieferte das Stammwerk die originalen „rechtsgelenkten“ Fahrgestellkomponenten „Zentralrohrfahrgestell“, Motor, Getriebe, Hinterachse und Vorderachse mit Bremsen, Zentralrohr mit der Antriebswelle, sowie Lenkung an die jeweiligen ausländischen Firmen.
Ausschließlich und nur für Deutschland wurde allerdings der Motor und das Getriebe anders gegossen um die hier übliche Linkslenkung entsprechend aufzunehmen. Verschiedene deutsche Karosseriefirmen lieferten die Karosserien und Bosch fast die gesamte elektrische Ausrüstung des Fahrzeugs. Die Winker und der Tachometer kamen von anderen deutschen Herstellern. Über 50 % der Wertschöpfung wurde bei DELTA durch deutsche Komponenten und Arbeit bereitgestellt.
DELTA Veteranen
Von allen unter dem Firmennamen DELTA hergestellten Fahrzeugen sind heute nur noch zwei Exemplare vorhanden. Der Delta von Herrn Buschbaum ist der ältere und damit zugleich auch der weltweit älteste noch existente „deutsche“ Tatra. Der Erstbesitzer ist bekannt. Dabei ist eine Frage leider immer noch nicht geklärt: Wer kennt den Verbleib dieses Deltas Automobils in der Zeit zwischen 1960 und 1980?
Von den ähnlichen Nachfolgern des DELTA 11, unter dem Namen DETRA 4/14, existieren ebenfalls zwei Exemplare im Ausland, sowie wenige andere Detra Typen.
Die Geschichte des Wagens, wie auch weitere DELTAs und DETRAs wird Herr Buschbaum ausführlich und erstmalig in seinem Buch über „Tatras in Deutschland“ vorstellen.
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Das prächtige Automobil hat den „1. Platz in der Kategorie FIVA-Klasse C – DAVC-Trophae“ (Vintage, Baujahre 1919-1930) in Schwetzingen 2014 gewonnen.
Historie von Tatra
Tatra geht zurück auf die Firma Nesselsdorfer, Umbenennung nach dem 1. Weltkrieg, welche als 1. Firma in der Österreichisch-Ungarischen Monarchie ein Automobil herstellte. Es handelte sich um den Typ Nesselsdorfer (NW) Präsident, der im Jahr 1897/98 gebaut und mit einem Benz Kontramotor angetrieben wurde. Die Firme Nesselsdorfer ging, wie auch Tatra, aus der Kutschwagenfabrik Schustala hervor, welche im Jahr 1850 gegründet wurde. Somit zählt die Firma Tatra zu einer der ältesten Automobilfabriken der Welt und vielleicht sogar zu der ältesten Fahrzeugfabrik unter dem Gesichtspunkt, dass ein Fahrzeug eine Kutsche oder ein Kraftwagen darstellt.
Auf dieser Webseite sind bereits einige Beiträge zum Thema Tatra erschienen. Hervorzuheben ist die inzwischen beendete Tatra Ausstellung in der Central Garage in Bad Homburg. Dort ist mir der sehr gepflegte DELTA Typ 11 das erste Mal begegnet.
Heute möchte ich in einem weiteren Beitrag einen bezahlbaren British Classic Car vorstellen. Es ist kein Luxus-Fahrzeug, wie zum Beispiel Modelle von Alvis, Aston-Martin, Bentley, Jaguar, Lagonda oder Rolls-Royce.
Der MG Serie Y ist eine viertürige Limousine der Mittelklasse, wurde 1939 auf der Earls Court Motorshow in London erstmals präsentiert. Durch den am 1.Juli 1939 begonnenen 2. Weltkrieg konnte die Produktion nicht gestartet werden. Wissenswert ist, dass der Wagen in Teilen auf dem Morris Twelve von 1936 basiert.
MG YA 1950
Der MG Y besitzt noch traditionelle Formen der Vorkriegszeit, separate geschwungene oft farblich abgesetzte Kotflügel, Trittbretter, hohen Kühlergrill, zweigeteilte Klappen zum Motorraum. Die vier Türen waren an den B-Säulen angeschlagen, so dass die vorderen nach hinten öffnen (Selbstmördertür) und die hinteren nach vorne. Diese Bauart war wegen des größeren Platzangebots beim Ein- und Aussteigen, Freihalten des Trittbereichs neben dem Auto und griffgünstigere Lage der Türöffner in der Regel bequemer. Die großen freistehenden beiden Scheinwerfer waren links und rechts vom Kühler angeordnet. Das Intererieur war luxuriös. Die Leistung des Motors war solide im Gegensatz zu vergleichbaren deutschen kleinen Limousinen aus den 30er- und 40er Jahren.
Motorisch kam das 1,25 Liter 4-Zylinder-Triebwerk XPAG mit 46 PS zum Einsatz. Technisch war vorne eine Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern konstruiert worden, eine zu dem Zeitpunkt neu entwickelte Zahnstangenlenkung war die Verbesserung gegenüber dem Vorgänger Modell. Der Antrieb erfolgte auf die Hinterachse. Eine Besonderheit war das Jackall-System. Vier Hydraulik-Zylinder konnten das Fahrzeug wahlweise vorne, hinten oder gesamt anheben und damit wurde das bekannte Werkzeug Wagenheber eingespart!
Die Produktion begann 1947 mit der ersten Serie, die insgesamt auf 6.151 MG YA kam. Die zweite Version wurde als MG YB bezeichnet. Der Baubeginn war 1951. Er brachte es als MG YB auf 1.301 Stück bis zur Produktionseinstellung 1953.
Eine Sonderstellung hat der ab 1948 gebaute Sports Tourer, der MG Series YT. Der Roadster hat einen gleich großen Motor wie die Limousine, der allerdings 54 PS leistet. Er wurde nur drei Jahre lang gebaut und ist heute extrem selten.
Der XPAG Motor mit einem einzelnen Vergaser wurde auch im Sportwagen MG TB, MG TC und MG TD eingebaut. Die offene zweisitzige Karosserie und der gesamte Stil des Innnenraums hatten wenig mit dem MG Y zu tun.
Weltweit sollen etwa 600 MG Y Modelle überlebt haben und lediglich unter 10 Stück in Deutschland und mindestens der abgebildete MG YA in der Schweiz.
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Der auf dem Foto gezeigte MG YA hat einen Motor mit 1250 ccm, 54 PS bei 4.800 U/Min., wiegt 995 kg und war Teilnehmer der Rallye Peking – Paris 2007.
Einige Beiträge habe ich bereits über andere bezahlbare British Classic Cars wie MGB, Spitfire, Triumph TR6 und den klassischen Mini veröffentlicht.
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