Seit mehr als 200 Jahren pumpt eine Boulton & Watt Dampfmaschine, installiert 1812, Wasser in den Kennet & Avon Kanal in Großbritannien. Die Dampfmaschine ist wieder betriebsfähig im Maschinenhaus in Crofton in Betrieb zu erleben und zu hören.
Die Arbeit der angetriebenen Pumpe findet im neun Meter tiefen Pumpenschacht statt und alle fünf Sekunden werden etwa 1055 Liter Wasser in den Kanal gepumpt. Grund für die Installation der Pumpe war der Bau des Kenneth & Avon Kanals, um von London aus Richtung Westen die aufstrebende Industrie zu erschliessen. Im Abschnitt zwischen Crofton und Burbage galt es eine natürliche Geländeerhebung ohne Wasserzulauf zu überwinden. Mit Hilfe von Schleusen und Pumpen konnte der Höhenunterschied überwunden werden.
Die Dampfmaschine von 1812 dürfte die älteste sein, die noch an ihrem ersten Einsatzort in Betrieb ist. Im Jahr 1846 wurde noch eine zweite Dampfmaschine von Harvey & Co., ähnlicher Bauart wie die Boulton & Watt, im Maschinenhaus installiert.
1959 mussten die oberen 11 Meter des Schornsteins wegen Baufälligkeit abgetragen werden. Das reichte nicht mehr für genügend Saugzug für die Feuerung und die Pumpen wurden still gelegt.
Einige Jahre später haben einige Ingenieure in Ihrer Freizeit die Arbeit aufgenommen die Pumpstation als technisches Denkmal zu restaurieren und für Vorführungen wieder in Betrieb zu nehmen. Die Arbeiten, speziell am Maschinenhaus, waren extrem aufwendig und der Schornstein wurde wieder auf eine Höhe von 25 Metern aufgemauert. Nach Fertigstellung des Gebäudes wurden Kessel, Dampfmaschine und Pumpe inspiziert und wo nötig aufwendig restauriert. Seit dem 4. April 1970, nach 11 Jahren Stillstand, wurde der erste Probelauf gestartet.
Die Harvey & Co. Zwillingsdampfmaschine musste ähnlich aufwendig instand gesetzt werden.
Seit dieser Wiederbelebung findet jährlich von März bis Oktober die «Steam Season» statt. Die Webseite findet sich unter www.croftonbeamengines.org.
Es wurde schon in der Literatur ausreichend auf die Bedeutung des FIAT 500 für die Motorisierung in Italien hingewiesen. Er war wahrlich ein Held des italienischen Alltags. Nicht nur die FIAT 500 Freunde und Artverwandten treffen sich jährlich an verschiedenen Orten. Ein gelungenes Beispiel zeigen die Fotos in dem Beitrag Unterwegs mit Fiat 500 Freunden.
Wie die Leidenschaft für eine historische Kleinwagen in Kalifornien aussehen kann, zeigt eine Besitzerin eines gelben FIAT 500. Der FIAT scheint in einem Zustand „besser als neu“ zu sein. Doch schauen und hören Sie selbst:
Im Herbst 2015 war es soweit, dass nach langer Abstellzeit, die Lokomobile des Hessenparks nach Reparatur, Hauptuntersuchung und Abnahme durch den Kesselprüfer wieder die historische Dreschmaschine im Hessenpark antreiben konnte.
Apotheke am Marktplatz Hessenpark
Dampfmaschinen oder Traktoren in der ländlichen Umgebung ziehen immer wieder sehr viele Besucher an, die oft diese arbeitsintensive Technik nicht mehr kennen. Das Video zeigt anschaulich die Abläufe und die doch dazu notwendigen vielen Arbeitskräfte.
Das Porsche Museum ist den meisten Fans der Marke bekannt. In der Regel sind dort die Fahrzeuge klinisch rein aufgestellt. Was dem Freund der Marke fehlt sind die Geräusche der Motoren. Diesen Wunsch erfüllt die “Sound Nacht” im Porsche Museum.
Das Besondere ist das Anlassen einiger Motoren im Museum und die ungefilterten Geräusche ohne Nebengeräusche. Ein Genuss für Kenner der Marke. Doch lauschen Sie selbst:
40 Jahre Auto Restaurierung und Reparatur Geschäft hinterlassen ihre Spuren. Lenny ist in New York beheimatet und seit dieser Zeit Autosammler. Er hat automobile aus der Zeit von 1949 bis 1958 gesammelt und das nach dem Motto: Was mir gefällt!
Im Jahr 1957 wollte Ford mit der neuen Marke Edsel Kunden gewinnen. Mit einem komplett neuen Händlernetz und großem Marketing-Budget sollten die Ford-Kunden Aufstiegsmöglichkeiten in die Mittelklasse erhalten. 18 Modelle wurden damals für die Makre Edsel präsentiert. Die Fahrzeuge waren ordentlich entwickelt, auffallend für die Epoche gestaltet und preislich mit General Motors und Chrysler Modellen konkurrenzfähig.
Sehr früh, bereits am 28. September 1948 hatte Henry Ford II, vorgeschlagen, eine neue Marke mit separatem Vertriebsnetz zu planen. Nach über sechs Jahren Vorbereitungsarbeiten begann man im Jahr 1955 mit der Entwicklung von vier Fahrzeugserien und gründete dafür eine “Special Products Division”.
Ford Edsel Ranger Baujahr 1959
Doch die Rezession Ende der 50er Jahre und falsch eingeschätzte Käuferpräferenzen führten zu geringen Absatzzahlen und zu einem sehr großen Verlust in der Bilanz von Ford. Geplant waren 200.000 Fahrzeuge im Jahr 1958 und 500.000 für 1960.
Der Chef-Stylist Roy Brown gestaltete die Karosserie. Der Edsel Ranger war stattliche 5,41 Meter lang und zwei Meter breit und 1,8 Tonnen schwer. Das war in den USA damals Mittelklasse Format! Der Innenraum war typisch nach dem “American Way of Live” der 50er Jahre gestaltet. Die Fahreigenschaften mit dem V8 Motor mit 5,5 Liter Hubraum waren vergleichsweise schwammig wie alle amerikanischen Straßenkreuzer. Er neigte sich bei enger Kurvenfahrt gewaltig zur Seite. Der Wandler der Automatik kämpfte im Stand gegen die Bremsen und der elektrische Gangwechsel brauchte damals einige Zeit.
Der Edsel nutzte in seinen Varianten bestehende Ford-Technologie. Servolenkung, Automatik-Getriebe und Servobremse waren Standard. Neu war die Druckknopfschaltung für die Automatik, selbst nachstellende Bremsen und eine neuartige Bedienungslogik der Heizungs- und Lüftungsanlage.
Ford Edsel Ranger Baujahr 1959
Ford Marketing
Der Grund für die Entwicklung der neuen Marke war, dass Ford erkannt hatte, dass in seiner Markenlandschaft eine Lücke klaffte und dass gemäß Marktanalysen 74% der Ford-Besitzer die Marke wechselten, wenn sie als Nachfolger des jetzigen Autos einen Mittelklassewagen kaufen wollten. Der Edsel müsste etwa 135.000 Kunden bei Ford halten.
Die Marke Edsel war nicht primär eine Ingenieur-Entwicklung sondern Marketing. Mit etwa 1.200 Händler schloss Ford Verträge, rund 16 Millionen US-Dollar wurden in Anzeigen und Fernsehen investiert. Ford wollte die De-Soto und Dodge Kunden zu den Händlern locken. Beim Vergleich mit den Fahrzeugen von Chrysler und General Motors war der Edsel damals nicht schlecht.
Rezession und Einstellung der Produktion
Ein Problem war die weltweite Rezession, die 1958 riesige Auswirkungen auf den Konsum hatte. Verkäufe in den USA gingen um mehr als 30% zurück. Trotzdem begannen sechs Montagewerke den Edsel zu produzieren. Im ersten Jahr wurden immerhin 68.000 Edsel verkauft. Auch das Design traf beim Käuferpublikum nicht und negative Kommentare über die Verarbeitungsqualität wurden in der Presse veröffentlicht. Das Design wurde schon ab Modelljahr1959 geändert. Lediglich 54.000 Stück wurden 1959 verkauft. Ford reagiert schon ziemlich früh und verringerte das Angebot der Modelle. Die Händler verkauften neben dem Edsel nun auch Ford oder Mercury Modelle.
Am 19. November 1959 wurde das Ende von der Marke Edsel und den Fahrzeugen offiziell verkündet. Es soll Verluste im Umfang von rund 350 Millionen US-Dollar für Ford gegeben haben. Die Konkurse der Händler und erhöhten Wertverluste der Edsel Kunden beim Wiederverkauf sind nicht in der Summe enthalten. Von 118.287 produzierten Limousinen, Coupés, Cabriolets und Stationwagen haben keine 10% überlebt und sie erfreuen sich steigender Preise.
Übrigens, der Opel Kapitän P2.5 war in Deutschland auch ein Desaster im Verkauf und wurde nur 1 Jahr produziert. Die weit herum gezogenene Frontscheibe (Panoramascheibe) verengte den Einstieg vorne. Durch die Hintertüren konnte man mit Hut bzw. groß gewachsene Menschen nicht einsteigen, denn die Formate der Türen waren zu klein geraten! Außerdem waren zu viele amerikanische Stilelemente in einem deutschen Auto vereint.
Das Thema zu kleine und niedrige Einstiege durch die Türen in Fahrzeuge findet sich heute bei fast jeder Marke und sehr vielen Modellen und nicht nur bei den hinteren Türen …
Der Jaguar E-Type ist bis heute eine Meisterleistung im Design und der V12 im Sportwagen wurde vor 45 Jahren erstmals präsentiert. Viele in den Jahren heruntergekommene Exemplare des Sportwagens, bezüglich Karosserie und Technik, sind bereits wieder restauriert worden, teilweise in höherer Qualität, als Sie damals Coventry verlassen haben.
E-Type V12 – Sportwagen der Superlative
Der E-Type in den Ausführungen als Coupé und Cabrio mit dem Jaguar V12-Zylinder-Motor sind echte Sportwagen. Anfang 1971 gab der Jaguar E-Type Serie III mit dem 5,3 Liter großen V12-Motor sein Debüt. Der Wagen war eine Sensation und ließ sich vor allem auf dem amerikanischen Markt gut verkaufen: Ferrari und Lamborghini hatten damals spürbare Konkurrenz auf dem Automarkt erhalten. In den fünf Jahren seiner Produktion brachte es der E-Type mit V12-Motor auf insgesamt 15.290 Stück.
Eingebaut wurde der V12-Motor auch in den Jaguar XJ6 und Jaguar XJ-S. Übrigens war der Jaguar V12 nach dem 1948 präsentierten XK-Aggregat erst die zweite eigene Motorenentwicklung in der Firmengeschichte!
Wer sich intensiv mit dem ehemaligen Jaguar 12-Zylinder-Motor beschäftigen möchte, kann die damalige Presseerklärung Der Jaguar V12-Motor – Das Ende einer Ära studieren. Dort ist die Historie des Motors und technische Daten nachzulesen.
Ein Fotoalbum mit diversen Jaguar E-Typen habe ich in der Vergangenheit veröffentlicht und dazu ein Video.
Lange bevor sich in Deutschland Menschen und manche Autohersteller mit historischer Mobilität und deren Erhaltung sich beschäftigten, gab es so etwas schon in Großbritannien. Das beweist ein Video in Farbe aus dem Jahr 1963. Das Video »Vintage Models« zeigt Szenen einer Veranstaltung des Montagu National Motor Museum in New Forest, Großbritannien.
In den 1930er Jahren waren Automobile in Europa wohlhabenden Bürgern vorbehalten. Der Oldtimer Mercedes-Benz Typ 130 (W 23) und Typ 170H (W28) sind Exoten. Michael Schlenger veröffentlichte einen Beitrag auf seiner Webseite Klassiker-Runde Wetterau unter dem Titel Rarer Mercedes-Benz 130 in Friedberg. Als Ergänzung zu seinem Beitrag sollen der Unterschied zum Mercedes-Benz Typ 170H skizziert werden, der angereichert ist mit Fotos restaurierter Typen 130 und 170H. Das Fahrverhalten soll wegen der Überlast im Heck tückisch gewesen sein. Beide Typen wurden als Limousine, Cabrio-Limousine oder Kübelwagen, jeweils mit zwei hinten angeschlagenen Türen hergestellt. Von beiden Typen haben nur wenige bis heute nach aufwendiger Restauration überlebt.
Mercedes Typ 130
Der Mercedes-Benz 130, gebaut von 1934–1936 war eigentlich der erste Volkswagen der Marke. Zur damaligen Zeit liefen einige Prototypen auch anderer Hersteller. Dieser Mercedes verfügte über ein bis dahin völlig neues Antriebskonzept mit Heckmotor. Er sollte günstig sein und gleichzeitig für vier Personen Platz bieten. Sie verbauten erstmals einen Vierzylinder mit 1308 cm³ Hubraum längs im Heck. Mit 26 PS und 92 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichte der Benz eine für die damalige Zeit akzeptable Fahrleistung. Die als Hinterachse eingebaute Pendelachse hielt sich bei manchen Mercedes-Benz Modellen bis in die 60er Jahre (230SL, 250SL, 280SL) und war immer berüchtigt für schlechte Fahreigenschaften im Gegensatz zu einer Hinterachse geführt an Schräglenkern oder der DeDion-Achse.
Der Verkaufserfolg war bescheiden und das Modell Typ 130 wurde bereits 1936 eingestellt. Der Typ 170H (W28) wurde 1936 zur gleichen Zeit mit dem populären Frontmotor Mercedes-Benz 170V eingeführt.
Die Kennzeichnung 170H wurde zur Kennzeichnung des Typs mit Heckmotor und zur Unterscheidung zum Modell mit Frontmotor 170V mit den gleichen Leistungsdaten vom Hersteller verwendet. Der Mercedes-Benz 170H teilte das gleiche Schicksal wie sein Vorgänger und wurde nur von 1936-1939 gebaut.
Hinweis: Mit Klick auf ein Foto mit dem Mauszeiger (PC) oder Berührung mit dem Finger (Smartphone, Tablet) wird der Wechsel zum nächsten Foto durchgeführt.
Der 130er hatte noch eine Fronthaube aus einem Stück, keinen Mittelscheinwerfer, eine durchgehende Stoßstange, Scheibenwischerantrieb oben und Kühlluftschlitze an der Seite. Der 170er hatte einen auf die Oberseite der Frontpartie beschränkten Haubendeckel, oft einen Mittelscheinwerfer, Scheibenwischerantrieb unten und keine seitlichen Kühlluftschlitze.
Die größten Stückzahlen bauten damals DKW, Adler, Opel und Ford Das waren in der Regel Klein- und Mittelklassewagen. Der Mercedes mit Heckmotor war nicht darunter angesiedelt, außerdem war er auch viel zu teuer, um ein echtes Auto für’s Volk zu werden.
In einem Prospekt des Typ 170H war zu lesen: „Man braucht kein erfahrener Autofachmann zu sein, um zu verstehen, daß die direkte Übertragung der vollen Motorkraft vom Getriebe auf die Räder – unter Ausschaltung der Kardanwelle – einen wesentlichen Vorteil darstellen muss.“
Lediglich im Smart und Porsche 911 hat der Heckmotor bis heute wegen seiner „konzeptionellen Vorzüge“ überlebt …
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