Heute gab es im Freundeskreis wieder einmal die Diskussion: Wann ist ein Oldtimer oder Veteran original? Entzündet hat sich die Diskussion an der Beobachtung bei einer Besichtigung eines Fahrzeugs. Es war am Rahmen an der bekannten Stelle des Typs im Motorraum keine Fahrgestellnummer eingeschlagen. Wenn die «eingeschlagene» Fahrgestellnummer nicht zu dem vorgefundenen Modell passt oder überschlagen wurde, dann sollte man sich über die Originalität auf jeden Fall Gedanken machen …
Eine anerkannte Definition des Begriffs «original» ist mir nicht bekannt. Selbst die Verwendung des Begriffs im Oldtimer-Pragraphen 23 StVZO, relevant für die Zuteilung eines H-Kennzeichens in Deutschland, bietet hier keine Hilfe an.
Ist Original der ursprüngliche Zustand, Auslieferungszustand, also die Eigenschaft mit der ein Fahrzeug das Werk verlassen hat? Andere Fachleute sprechen von «original», wenn durch eine Restauration der optische und technische Zustand analog wie bei der Auslieferung hergestellt wurde. Anderseits gehören auch alle Spuren und Veränderungen während des Lebens hinzu. Man nennt das heute Patina.
Nimmt man es sehr streng, dann ist der Einbau einer modernen Batterie oder einer elektronischen Zündung eine Veränderung und somit kann das Automobil dann nur noch originalgetreu sein. Auch der Einbau eines modernen Oldtimer Autoradios mit DAB+ und Bluetooth entspricht nicht mehr dem Original. In der Schweiz ist man bei der Einstufung als historisches Fahrzeug extrem streng auch in Details.
Wer «Originale» schätzt, dem sind Umbauten, verfeinerte Originale, Specials, Nachbauten und Retro-Autos nicht akzeptabel. Auch gibt es Bastelbuden und frei erfundene Neuschöpfungen. Diese Art von Autos haben nur zwei Dinge gemeinsam. Sie sind nicht, was sie scheinen.
Andererseits gab es immer Gründe, alte Technik an jüngere Zeit anzupassen. Insbesondere immer dann, wenn Neuanschaffungen nicht möglich waren.
Gerne möchte ich das Thema zur Diskussion stellen und freue mich über Beiträge der Leser. Nutzen Sie bitte dazu das Kontaktformular.
Erinnern wir uns. Der im Jahr 1922 vorgestellte Kleinwagen Citroën Typ C, auch als Citroën 5 HP oder Citroën 5 CV bekannt wurde bis 1926 mit rund 80.000 Fahrzeugen gebaut. Der Typ war für den französischen Hersteller ein großer Erfolg. Maßgeblicher Konstrukteur des Modells war Edmond Moyet. Der Citroën Typ C Torpedo hatte nur eine Tür, die auf der Beifahrerseite lag, während auf der Seite des Fahrers das Ersatzrad platziert war.
Ein schönes Zeugnis des Citroen 5CV. Als das Bild entstand, war der Citroen schon fast 40 Jahre alt und wurde offenbar immer noch im Alltag genutzt.
Interessant war, dass der Wagen möglicherweise in der Anfangszeit nur in der Farbe Gelb geliefert wurde. Das Fahrzeug hatte einen 4-Zylinder-Motor mit einem Hubraum von 856 cm³ und einer Leistung von bis zu 11 PS. Im Jahr 1923 wurde der Typ C durch den Typ C2 ersetzt, der seinerseits ein Jahr später von dem Typ C3 abgelöst wurde. Ab 1923 gab es den Typ C auch als Cabrio. Der Typ C3 wurde bis Ende 1926 produziert.
Doch auch in Deutschland versprach man sich von dem damaligen Kleinwagen ein gutes Geschäft und Opel brachte den Opel 4/12 PS als Plagiat des Typ C heraus. Der offene Zweisitzer wurde von 1924 bis 1931 in Rüsselsheim mit etwa 120.000 Exemplaren gefertigt. Mit seinem 12 PS starken Ein-Liter-Motor erreicht der 3,20 Meter lange und 570 Kilogramm leichte Wagen eine Höchstgescheindigkeit von 60 km/h. Der Opel Laubfrosch, wegen der grünen Farbe, war das Auto für Jedermann und in Deutschland der Kassenschlager mit einem damaligen Neupreis von nur 4.500 Reichsmark. Der Opel 4/12 PS war das erste Auto, welches in Deutschland in Großserie am Fließband hergestellt wurde. Die Herstellung am Fließband sorgte für einen relativ erschwinglichen Preis, das „Auto des kleinen Mannes“ war geboren. Der offene Zweisitzer Opel 4/12 PS Laubfrosch hat ein Klappverdeck als Wetterschutz und sogar einen hinter der Sitzbank integrierten Kofferraum. Bereits im November 1924 gesellten sich zum Opel 4/12 PS Zweisitzer-Spitzheck-Wagen ein offener Tourer mit drei Sitzen, eine geschlossene Limousine mit drei Sitzen und ein Lieferwagen. Heute sind die 4/12-PS-Modelle eine wahre Rarität. In Europa gibt es lediglich noch rund 100 fahrbereite Exemplare.
Bei dem Opel auf dem Foto sieht man deutlich die Gebrauchsspuren am Fahrwerk, obwohl er sonst noch ziemlich gut dasteht.
Citroën klagte, aber das Gericht wies die Klage zurück mit dem Verweis auf den unterschiedlichen Kühlergrill. Sichtbarer Unterschied war die Farbe: Opel lieferte den Wagen in grüner Farbe.
Automobil-Historiker haben herausgefunden, dass beide Fahrzeuge auch in anderen Farben geliefert worden sind. Bei der Unterscheidung beider Fahrzeuge ist der abweichende Kühlerpartie entscheidend und beim Citroën 5 CV das blau unterlegte Emblem im Kühlergrill.
Die Fotos zeigen Originalfahrzeuge im Firmenmuseum von Citroën bei Paris. Es mag sein, dass viele der ersten Exemplare nur in gelb angeboten wurden, aber jeder Geschäftsmann richtet sich nach der Nachfrage.
Am 25. Juni 1927 wies das Kammergericht Berlin die Klage endgültig ab. Auch wenn es frappierende Ähnlichkeiten zwischen den beiden Autos gab, so waren in Details ausreichend Unterschiede vorhanden, die den simplen Plagiatsvorwurf nicht rechtfertigen konnten. Der Opel wurde zu diesem Zeitpunkt übrigens schon längst nicht mehr gebaut!
Christian Schmidt und Heinrich Stoll gründeten 1873 in Riedlingen/Donau die Vorläuferfirma von NSU als Hersteller von Strickmaschinen. Rasches Wachstum zwang Christian Schmidt dazu das Unternehmen 1881 an einen neuen Firmensitz nach Neckarsulm zu verlagern. Die Fertigung von Fahrrädern erweitert ab 1886 das Sortiment.
Ab 1892 wurde NSU, die Abkürzung von Neckarsulm, der neue Markennamen. Die hervorragende Produktqualität der Fahrräder veranlassten Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach ab 1889 zwanzig Fahrgestelle für ihren Stahlradwagen fertigen zu lassen. Ab 1890 ließ Peugeot ebenfalls die ersten Fahrgestelle bei NSU fertigen.
Durch Erfolge auf dem Fahrradsektor animiert, bot NSU ab 1901 Motorräder und ab 1906 eigene Automobile an, mit denen in den 1920er-Jahren große Sporterfolge erzielt wurden. Bis weit in die 1930er-Jahre hinein blieb die Produktion sportlicher Zweiräder der Schwerpunkt. Mitte der 1950er-Jahre war NSU größter Zweiradhersteller der Welt und exportierte in 90 Länder. Rund 7000 Mitarbeiter bauten allein im Jahr 1955 an die 350.000 Motorräder. Legendär waren die NSU Fox und die NSU Sport-Max im Renn- und Geländesport. Bekannte Motorradrennfahrer u.a. HP Müller, Walter Herz, Hans Baltisberger gewannen mehrfach nationale und internationale Meisterschaften sowie Weltmeistertitel.
Aufgrund des wachsenden Wohlstands sank ab Mitte der 1950er-Jahre die Nachfrage nach Motorrädern, und die NSU Werke reagierten mit dem Kleinwagen Prinz, der ab 1958 das Vertriebsprogramm erweiterte.
Mit dem Bekanntwerden der seit 1957 betriebenen Wankelmotoren-Entwicklung löste NSU an der Börse 1960 einen wahren Hype aus.
In Folge schlossen fast alle namhaften Fahrzeug- und Motorenproduzenten NSU/Wankel-Lizenzverträge ab. Die eigene Wankelmotoren-Entwicklung gipfelte in dem weltweit ersten Serienfahrzeug, dem NSU/ Wankel Spider, vorgestellt auf der IAA 1963.
Ab 1967 repräsentierte der mit Wankelmotor angetriebene, futuristische NSU Ro 80 stolz das optimistische Lebensgefühl und die Aufbruchsstimmung der 1960er Jahre. “Vorsprung durch Technik“ lautete dann auch der selbstbewusste Werbeslogan den später Audi übernahm.
Umsatzrückgang und schmale Erträge nötigte NSU ab etwa Mitte der 1960er-Jahre zur Partnersuche. Der passenden Partner VW kaufte NSU und fusionierte seine Tochter Auto Union (Marke Audi) im Frühjahr 1969 mit NSU. Die Firma hieß zunächst AUDI NSU Auto Union anschließend dann ab 1981 nur noch AUDI. Der letzte NSU als Ro 80 rollte 1977 in Neckarsulm vom Band.
Ausstellung Automobilrennsport mit NSU-Fahrzeugen
In der Sonderausstellung wird die Entwicklung von Fahrern und Fahrzeugen exemplarisch anhand der exzellenten Rennfahrer Karlheinz Panowitz und Siegfried Spiess, gezeigt, die beide auf Fahrzeugen der Marke NSU sensationelle Siege erzielten und Meistertitel gewonnen haben.
Beginnend mit lokalen Wettbewerben auf alltagstauglichen NSU-Automobilen machten beide Fahrer eine sehr unterschiedliche Entwicklung durch. Der extrovertierte Panowitz wird exzellenter Rallyefahrer und Medienstar. Der zurückhaltendere Spiess – von Haus aus Tüftler und Techniker – war erfolgreich als Berg- und Rundstreckenfahrer und wendet sich immer mehr dem Tuning zu. Er baut eine renommierte Firma auf, die Motoren für Formelrennfahrzeuge und Tourenwagen entwickelt und herstellt, welche mit talentierten Rennfahrern zu zahlreichen nationalen und internationalen Meisterschaftstiteln führen.
Sensation und Meilenstein der Automobilgeschichte waren die auf Anhieb erzielten Erfolge des NSU Spider mit dem damals völlig neuen NSU/Wankelmotor.
Diese Spider, als erste serienmäßige Automobile der Welt mit Wankelmotor ausgestattet, stehen im Mittelpunkt der Ausstellung. Beide in der Ausstellung gezeigten Fahrzeuge sind die originalen Siegerautos, mit welchen vor 50 Jahren die Deutschen Meistertitel am Berg und der GT-Rallye-Meisterschaft gewonnen wurden.
Eine weitere Entwicklung bahnte sich in den 1970er Jahren an. Die Fahrzeuge wurden für den Einsatzzweck spezieller vorbereitet: Zu Berg-, Rallye- und Rundstreckenrennfahrzeugen. Exemplarisch werden in der Ausstellung Rennfahrzeuge wie beispielweise ein NSU TT, ein NSU-Brixner-Rennwagen und einem Formel 3 Rennfahrzeug mit Spiess-Motor gezeigt.
Auch Fahrer und Strecken werden immer professioneller. Der Sicherheitsgedanke kommt langsam hoch. Nachdem schreckliche Opfer zu beklagen sind, werden die Strecken sicherer. Die Fahrer benutzen Überrollbügel, Helme und feuerfeste Overalls.
Beginn des Automobil-Motorsports mit dem Prinz
Land auf Land ab fanden fast jedes Wochenende von lokalen Motorsportclubs organisierte Orientierungsfahrten Slalomrennen oder lokale Bergrennen statt, bei denen sich die jungen Autofahrer messen konnten. Ausgehend von einfachen Orientierungsfahrten steigerten sich zum Beispiel Karlheinz Panowitz und Siegfried Spiess zu Ausweisfahrern und konnten mit ihren Alltagautos um deutsche Meisterschaften fahren.
Auf Drängen von NSU führte die deutsche Sportbehörde 1961 eine Sonderklasse für 600 ccm in die Tourenwagen-Meisterschaft ein. Gleichzeitig schrieb NSU den NSU-Siegerpokal aus, der NSU-Fahrern Prämien und Medaillen versprach. Außerdem erhielten die Sportfahrer Rabatte auf Fahrzeug und Teile.
So fanden Karlheinz Panowitz und Siegfried Spiess zu NSU und setzten den Prinz II mit dem 30 PS–Motor ein. Panowitz startete seine Karriere als Beifahrer, wurde aber rasch als Rallyefahrer erfolgreich. Spiess kam vom Motorrad-Sport mit seinen dort schon erfolgreichen Eigenbauten. Karlheinz Panowitz mit seinem Prinz holte im Jahr 1962 in 8 Rennen 6 Siege in seiner Klasse und wurde damit Deutscher Tourenwagen-Bergmeister aller Klassen! Im Jahr danach, 1963, entschied Siegfried Spiess mit 10 Siegen in 10 Rennen souverän die deutsche Tourenwagen-Bergmeisterschaft für sich, natürlich auf dem NSU Prinz.
Später fuhr der wilde Karlheinz Panowitz vornehmlich Rallyes und noch einige Bergrennen. Siegfried Spiess konzentrierte sich hauptsächlich auf nationale Bergrennen, die damals sehr populär waren. Der dafür notwendige, präzise Fahrstil kam ihm sehr entgegen.
Der neue NSU/Wankelmotor muss sich im Renneinsatz beweisen
Mit der Entwicklung des NSU/Wankelmotors entstand eine Euphorie um dieses „Wunderaggregat“. Man ging davon aus, dass der Hubkolbenmotor an seiner Leistungsgrenze angekommen sei und über kurz oder lang vom neuen Rotations- kolbenmotor abgelöst würde.
Um die Leistungsfähigkeit des neuartigen Aggregats für die Öffentlichkeit, die Lizenznehmer und die Presse zu demonstrieren, beschloss man mit dem NSU Wankel Spider in den Rennsport einzusteigen. Das war auch deshalb notwendig, weil NSU aufgrund des enormen Drucks der Lizenznehmer den Spider ohne jegliche Erprobungszeit auf den Markt brachte.
Der NSU/Wankel Spider startete Ende 1965 als GT-Serienfahrzeug in Wettbewerbe. Die Sportbehörden entschieden, Fahrzeuge mit Wankelmotor in Fahrzeugklassen mit doppeltem Hubraum einzustufen, d.h. der NSU/Wankel Spider mit 500 ccm Kammervolumen musste in der 1000er Klasse starten.
Dem zum Rennleiter erkorene Pressemann Peter Viererbl gelang es, die beiden erfolgreichen Rennfahrer Siegfried Spiess für Bergrennen und Karlheinz Panowitz, zusammen mit dem Beifahrer Rainer Strunz, für Rallyes ab der Saison 1966 zu verpflichten. Siegfried Spiess wollte zunächst nicht auf den aus seiner Sicht für Renneinsätze nicht optimalen NSU/Wankel Spider umsteigen, konnte dann aber von Peter Viererbl doch überzeugt werden. Beide Fahrer waren offiziell Privatfahrer, mit werksseitiger Unterstützung und Betreuung durch den Rennmechaniker Roland Faigle, der auch die Arbeiten des kleinen Teams im Werk für den Aufbau der Renn/Rallyefahrzeuge koordinierte.
NSU Rallye Spider 1966
Ein erster Versuchsballon wurde Ende 1965 in Frankreich gestartet und das Ergebnis war ermutigend. 1966 startete das Team Karlheinz Panowitz und der hochtalentierte Beifahrer Rainer Strunz, ein Physikstudent, mit dem NSU/Wankel Spider in die Deutsche Rallyemeisterschaft und gewann regelmäßig die Klassensiege. Am Ende 1966 waren beide Teams aufgrund des Reglements sensationell Deutsche Rallyemeister aller Klassen auf NSU/Wankel Spider.
Ausserdem wurden die Ziele Haltbarkeit und Zuverlässigkeit des neuen Antriebs öffentlichkeitswirksam demonstriert. Dieses völlig unerwartete Ergebnis verblüffte die „Hubkolben“-Konkurrenz und zeigte das Potential des noch jungen NSU/Wankelmotors in Kombination mit dem erstklassigen Fahrwerk des Spiders und des hervorragenden Rallyteams.
Panowitz schlug sich auch 1967 bei der Norwegen-Rallye im tiefen Schnee achtbar und war der gefeierte Star dieser Veranstaltung. Gute Platzierungen bei großen, internationalen Rallyes, wie Monte Carlo (Werksteam des Importeurs CEIDA 1967), blieben jedoch aus.
NSU Rennspider 1966-1968
Mit gleicher Zielsetzung wie bei der Rallyemeisterschaft, wurde von NSU ab 1966 der hochtalentierte Siegfried Spiess verpflichtet, um die Deutsche Bergmeisterschaft mit dem NSU/Wankel Spider zu fahren. Auch hier sorgten diese Erfolge für das angestrebte, sportliche Image des hochdrehenden Wankelmotors. Auch der Sound des Fahrzeugs, das mit offenem Flammrohrauspuff einen höllischen Lärm verursachte, war legendär.
Siegfried Spiess erhielt nur beim Sieg eine fest vereinbarte Geldprämie. Vereinbarungsgemäß erhielt er das Fahrzeug als Privatfahrer leihweise, das er auf seinen Namen anmelden musste. Für die optimale Rennvorbereitung des Fahrzeugs war er selbst verantwortlich. Für eine erfolgreiche Bergmeisterkarriere wurde das Fahrzeug als Gruppe 4-Auto modifiziert und homologiert und fuhr in der GT-Klasse bis 1000 ccm. Siegfried Spiess holte das Fahrzeug vor dem Rennwochenende im Werk ab und brachte es danach wieder zurück. Der Rennmotor wurde nach jedem Rennen zerlegt und vermessen. Die Erkenntnisse aus dem Rennsport konnten dadurch sofort für die laufende Entwicklung des neuen NSU/Wankelmotors genutzt werden.
Das ausgestellte Fahrzeug mit der Seriennummer 05601019 stammt aus der Vorserie und wurde für die Bergmeisterschaft modifiziert. Mit diesem Fahrzeug gewann Siegfried Spiess auf Anhieb die Deutsche Vize-Bergmeisterschaft 1966. In den Jahren 1967 und 1968 folgten die “ Deutsche Bergmeisterschaften aller Klassen“ mit den für die jeweilige Saison neu aufgebauten NSU Rennspidern.
NSU TT 1966-1976
NSU TT und TTS wurden als Sport-Limousinen angeboten und gelten als Vorläufer des VW Golf GTI. NSU unterstützte die Sporteinsätze durch zusätzlich homologisierte Sondervarianten (Speedsatz, Getriebeübersetzungen etc.). Das 4-Zylinderaggregat des ursprünglichen NSU 1000 reizte „zum Frisieren“. Siegfried Spiess rüstete schon 1964 diesen Motor mit Doppelvergaser aus und setzte ihn erfolgreich bei Sporteinsätzen ein, was dann zu seinem Gewinn der Deutschen GT-Bergmeisterschaft 1965 führte.
Namhafte Tuner waren neben Spiess die Rennfahrer Abt und Notelle. Sie änderten die Fahrzeuge entsprechend den Reglements ab und verkauften „Tuning“-Teile/Fahrzeuge an Sportfahrer. In den 1970er Jahren wurden die Fahrzeuge und Fahrer immer professioneller. Der TT bzw. TTS war ein beliebtes Einstiegsrennfahrzeug für Rund- und Bergrennen, das mit verhältnismäßig niedrigem finanziellem Aufwand in den heiß umkämpften Rennklassen 1000 ccm, 1150 ccm und 1300 ccm erfolgreich eingesetzt werden konnte.
Ab 1972 befasste sich Siegfried Spiess professionell mit dem Tunen von Fahrzeugen. Obwohl die Konkurrenz zuweilen mehr PS anbieten konnte, siegten die Spiess Rennmotoren aufgrund ihrer besseren Fahrbarkeit. Auf jeden Fall war die Kombination aus dem Spiess getunten TT mit Fahrer Siegfried Spiess unschlagbar. Bis er nach einer Zeitnehmer-Manipulation im Jahr 1972 seine Fahrerkarriere aus Protest aufhörte und sich von nun an voll der Rennmotoren-entwicklung widmete.
Die NSU TT wurden bis 1976 eingesetzt und Willi Bergmeister gewann 1974 auf dem, mit Spiess-Motor ausgerüsteten, legendären „Jägermeister TT“ letztmals den Titel Deutscher Bergmeister für NSU. Zwischen 1971 und 1974 waren NSU TT und NSU TTS die erfolgreichsten deutschen Fahrzeuge bei nationalen Berg-rennen. In Europa und Nordamerika wurden 29 nationale Meisterschaften gewonnen.
Brixner-Rennwagen
Aus dem Zusammentreffen der beiden Racer, dem Karosseriefachmann Kurt Brixner und dem Motorenspezialist Siegfried Spiess, entwickelte sich eine fruchtbare Zusammenarbeit. Es entstand ein 2-sitziger Rennwagen für die Prototypenklasse mit offener Glasfaserkarosserie. Die Idee war ein voller Erfolg. Schon nach dem ersten Rennen 1969 wurde die Karosserie an Privatfahrer verkauft. Insgesamt entstanden 20 Stück der ersten Entwicklungsserie, noch unter dem Namen NSU-SPIESS. Kurt Brixner veränderte das Design in 3 Stufen und passte seine Konstruktion so dem aktuellen Sportwagentrend an.
Dieser Rennsportwagen auf der Bodengruppe des NSU TT/TTS aufgebaut, wahlweise mit Spiess-Motoren von 1000 ccm, 1150 ccm oder 1300 ccm Hubraum ausgestattet, wurde erfolgreich bei Berg- und Rundstreckenrennen eingesetzt. Die dadurch geringen Anschaffungs- und Unterhaltungskosten wurden von Fahrern, welche den Rennsport aus Liebhaberei betrieben, besonders geschätzt.
Der Karosserie-Bausatz bestand aus einer unfallfreien NSU-TT-Bodengruppe, versteift gemäß Brixners Rennerfahrungen mit seitlichen Alu-Tragholmen, Sturzbügel und Verstrebungen auf den hinteren Stoßdämpferaufhängungen. Außerdem Sturzbügel, steife Rückwand, Motorlüftungsgitter, Rückleuchten, geänderte Lenkung mit Sportlenkrad, Armaturenaufhängung, unfallfreie NSU TT-Vorderachse und hintere Schwingen. Dazu kam eine auf die Bodengruppe fertig montierte GFK-Kunststoff-Karosse mit Türen und gepolsterten Schalensitzen, Spiegelhalter mit Spiegel, vordere Bremsbelüftungs-anlage, ohne Lackierung und Elektrik sowie Tank.
Das in der Ausstellung gezeigte Fahrzeug ist der erste von Kurt Brixner und Siegfried Spiess aufgebaute BRIXNER-RENNWAGEN.
Formel III
Siegfried Spiess hat alle Motoren für seine Rennfahrzeuge während seiner aktiven Rennfahrerzeit – mit Ausnahme der NSU/Wankelmotoren- selber optimiert und sich so ein profundes Wissen angeeignet. Diese getunten NSU-Motoren setzten seine ersten Kunden auch sehr erfolgreich im Rennsport ein.
Auf dieses herausragende Können von Siegfried Spiess wurden auch die Rennabteilungen der großen Automobilfirmen aufmerksam. Es entwickelte sich eine fruchtbare Zusammenarbeit u.a. mit AUDI, VW, Porsche, Bugatti und Opel. Parallel dazu wuchs die Fa. Spiess von einem 2 Mann–Betrieb auf 40 Mitarbeiter an und arbeitet professionell heute unterstützt durch hochmoderne Fertigungstechnologien. Abgerundet wird der Anspruch „Alles aus einer Hand“ durch die vier Prüfstände – ein hochdyamischer Prüfstand und drei stationäre Motorenprüfstände. Die S. Spiess Motorenbau GmbH wurde so zum Rennmotorenlieferant sowohl auf dem Gebiet der Benzin- wie auch Dieselmotorentechnologie. Eine Aufzählung der Meisterschaften, die in den vergangenen 31 Jahren mit Spiess-Motoren eingefahren wurden, macht es deutlich: spätestens seit dem Einstieg in das Tuning von Formel-III-Motoren zählt Spiess international zu den Top-Adressen. Für den ausgestellten RALT-Formel III war die Motoranforderung auf Basis von Serienmotorteilen und leistungsbeschränkt durch den Luftrestriktor (24 mm) ein möglichst hohes Drehmoment und damit eine gute Fahrbarkeit in Verbindung mit einer Saison-Lebensdauer (ca. 2600 Rennkilometer) zu erreichen. Mit den außerdem ausgestellten, nachfolgenden Motorengenerationen feierten namhafte Piloten große Siege bis heute.
Werkstatttag des Wankel Spider Club
Das Museum verwandelt sich am 18. März in eine Autowerkstatt. Der weltweit einmalige Wankel Spider Club Deutschland veranstaltet ab 10 Uhr einen Techniktag im Auto- und Uhrenmuseum in Schramberg. Bei Schraubaktionen, interessantem Erfahrungsaustausch, Benzingesprächen und einzigartigen Renngeschichten kommen die Besucher auf ihre Kosten. Natürlich werden viele der Besucher selbst ein Wankel-Modell fahren. Alle haben nämlich dasselbe Problem: Ersatzteile sind rar bis gar nicht erhältlich. Da gilt das Do-It -Yourself-Prinzip. Wer solch ein historisches Auto fährt, braucht technisches Können. Und genau an diesem Tag geben viele Insider ihr Wissen an Kollegen aber auch an Besucher weiter. Zum Beispiel wird ein vollständig aufgebauter Wankelmotor gestartet an dem Drehzahlmesser und andere Armaturen direkt befestigt sind. So kann man die Funktionsweise des Motors direkt in Augenschein nehmen. Gerne erklären die aktiven Vereinsmitglieder an einem völlig zerlegten Motor auch die Einzelheiten und Funktionen der Teile.
Für diejenigen, die tiefer in die NSU-Geschichte eindringen möchten, empfiehlt das Museums-Team den Besuch der Sonderausstellung, „Siegreich auf NSU Prinz, NSU TT und NSU/WANKEL SPIDER“ – Entwicklung des Automobilrennsports in den 1960er und 1970er Jahren am Beispiel der NSU-Automobile und Rennfahrer Siegfried Spiess sowie Karlheinz Panowitz.
Für die Oldtimerfreunde in Deutschland und den Nachbarländern gibt es am Wochenende vom 09. bis 11. Juni ein Ziel, denn Friesland wird dann zur europäischen Kultstätte klassischer Fahrzeuge: Der 36. Bockhorner Oldtimermarkt.
Auf 180.000 Quadratmetern treffen sich über 5.000 Oldtimerfahrzeuge, von der Nobelkarosse über den Kleinwagen bis zu rassigen Sportwagen und klassischen Motorrädern. Auch Nutzfahrzeuge und Traktoren sind in großer Zahl vertreten. Beim Bummel über das Parkgelände findet der Besucher viele Kultmobile, wie sie in dieser großen Zahl nirgends anzutreffen sind. Fachkundige Infos geben die Fahrzeughalter gern, so dass der weitere Weg -vielleicht zum eigenen fahrbaren Schätzchen- über den Automarktplatz mit seinen „round about“ 200 Verkaufsobjekten führen kann. Hier werden Träume Wirklichkeit, sowohl in fahrbereitem Zustand mit TÜV-Segen, als auch zur Endmontage in der heimischen Garage. Praktisch, denn passendes Zubehör gibt’s gleich nebenan auf dem Teilemarkt; dort präsentieren etwa 1000 Anbieter ihre Ware.
Oldtimer in Aktion zeigt die „Friesland-Rallye“ am Sonntag, den 11. Juni, ab 9.30 Uhr. Hier bietet sich den Besuchern die einmalige Gelegenheit, über 100 Oldtimerfahrzeuge zu sehen, während die Hamburger Rallye-Legende Uwe Quentmeier sein Insiderwissen Preis gibt. Diese Mischung aus Klassikertreffen, Teilemarkt und Rallye ist in der Szene einzigartig und macht den „Markt im Norden“ zum „Top-Event“.
Der sonntägliche Kofferraumverkauf eröffnet Privatanbietern mit kleinem Warensortiment eine Verkaufsmöglichkeit. Auf die angebotenen Schätze aus Garage, Keller und Dachboden darf man gespannt sein. Besondere Beachtung verdient die diesjährige Sonderschau „American Way of Drive“, ein an allen Tagen stattfindendes großes Treffen von amerikanischen Fahrzeugen bis Baujahr 1980.
Mit dem Beginn des „Wonnemonats“ Mai fährt der „Vulkan-Expreß“ der Brohltalbahn wieder fast täglich vom Rhein in die Eifel. Zahlreiche Besonderheiten warten im Mai auf die Besucher.
Dampflok und Schiffsanreise von Bonn
Los geht es gleich mit mächtig Dampf: am 30. April und 01. Mai ist der kleine Zug erstmalig für dieses Jahr wieder mit der Dampflok „11sm“ unterwegs. Nach einem erweiterten Fahrplan werden an beiden Tagen drei Fahrten von Brohl-Lützing am Rhein nach Kempenich-Engeln in der Eifel angeboten, zwei davon verkehren bis Oberzissen mit Dampf. Gefahren wird ab Brohl um 09:10 Uhr (Diesel), 10:30 Uhr und 14:10 Uhr (jeweils Dampf). Rund eine Stunde schnauft die alte Dampflok durch das idyllische Brohltal, bevor in Oberzissen die Dieselloks für die Fahrt über die Steilstrecke nach Engeln vorgespannt werden.
Die Fahrt um 14:10 Uhr ab Brohl hat am 01. Mai zudem einen Schiffsanschluss aus Bonn und Linz: um 10 Uhr startet das Fahrgastschiff „MS Beethoven“ vom Bonner Brassertufer über Linz rheinaufwärts bis nach Brohl. Unterwegs wird ein in der Bordküche frisch zubereitetes Mittagessen serviert, welches im Fahrpreis inklusive ist. In Brohl angekommen, werden die Gäste direkt am Anleger durch den „Vulkan-Expreß“ abgeholt, der sie auf einer beschaulichen Fahrt 400 Höhenmeter bergauf in die Eifel bringt. Am Nachmittag geht es wieder retour, gegen 19:15 Uhr trifft das Schiff wieder in Bonn ein.
Dieses attraktive Kombiangebot aus Schiff + Mittagessen + „Vulkan-Expreß“ (49 Euro) wird am 01. Mai sowie an jedem Freitag bis Ende September angeboten.
Regelmäßiger Fahrplan
Unterwegs ist der „Vulkan-Expreß“ ab anfang Mai an allen Dienstagen, Donnerstagen, Freitagen und an den Wochenenden. Ab Juni wird zusätzlich auch mittwochs gefahren. An Freitagen gilt es in diesem Jahr den neue Fahrplan zu beachten: zur Ermöglichung der neuen Schiffsanschlüsse fährt der Zug freitags nun am Nachmittag (14:10 Uhr) ab Brohl. An den übrigen Tagen fährt der Zug mit der Diesellok jeweils zwei Mal (09:30 Uhr und 14:10 Uhr) über die Gesamtstrecke.
Alle Züge können flexibel und auch auf Teilstrecken genutzt werden. Eine Hin- und Rückfahrt über die Gesamtstrecke kostet für Erwachsene unverändert 13 Euro (Kinder 6,50 Euro), eine Familienkarte (2 Erw., 3 Kinder) ist ab 28 Euro (mit Dampflok 39 Euro) zu haben. Teilstrecken sind entsprechend günstiger.
Neuer Vulkan- und Panoramaweg Burgbrohl
Alle Wanderliebhaber können sich ab Ende Mai auf ein weiteres Highlight im Brohltal freuen: am 25. Mai wird in Burgbrohl der neue Vulkan- und Panoramaweg offiziell eröffnet! Neben den zahlreichen gut markierten Wegen des Eifelvereins, der Eifelleiter und den Geopfaden lockt damit ein besonders interessanter Rundweg in die Ferienregion Laacher See. Der ca. 15 km lange Rundweg kann ab den Bahnhöfen Burgbrohl und Weiler jeweils in beiden Richtungen begangen werden oder auf einer Teilstrecke, z. B. von Weiler nach Burgbrohl, genutzt werden. Vorbei an einem Mineralwasser-Geysir in der Brohltalaue Ost, der alten Probsteikirche Buchholz oder dem Vulkan Herchenberg führt der perfekt markierte Weg zu tollen Aussichtspunkten und in die Tiefen der Trasshöhlen.
Kulinarische Reisen mit dem „Vulkan-Expreß“
Für alle Freunde des ausgiebigen Frühstücks bietet die Brohltalbahn am Sonntag, den 07. Mai wieder die beliebte Frühstücksfahrt an. Der planmäßige „Vulkan-Expreß“ um 09:30 Uhr ab Brohl führt an diesem Tag spezielle „Frühstückswaggons“ mit, in denen das Bahnpersonal ein reichhaltiges Buffet aufgebaut hat. Für 25 Euro pro Person (Kinder 12 Euro) genießen die Fahrgäste ein einzigartiges Frühstück auf Schienen, während der Zug in gemütlichem Tempo durch das Brohltal rollt.
Etwas zünftiger geht es am Samstag, den 20. Mai zu, wenn die Brohltalbahn zur „Früh-Kölsch-Fahrt“ einlädt. Los geht es um 14:10 Uhr mit dem „Vulkan-Expreß“ zu einer rund 1,5-stündigen Reise bis hinauf zum Endbahnhof in Engeln. Hier besteht die Möglichkeit, an einer geführten Wanderung entlang der Burg Olbrück bis nach Oberzissen teilzunehmen, wo der kleine Zug zur Rückfahrt bereitsteht. Nach der Ankunft in Brohl steigt im Lokschuppen der Brohltalbahn „enne Kölsche Owend“ mit rheinischer Musik und freier Verköstigung. Fahrpreis: 45 Euro, Kinder 20 Euro.
Für beide Veranstaltungen ist eine Voranmeldung erforderlich.
Zur Anreise nach Brohl wird die stündlich zwischen Köln und Koblenz verkehrende Mittelrheinbahn (RB 26) mit den attraktiven Fahrscheinangeboten der Verkehrsverbünde VRM und VRS sowie des NRW-Tarifs empfohlen. Die Parkplätze in Brohl sind begrenzt.
Weitere Informationen und Buchungen unter www.vulkan-express.de, buero@vulkan-express.de und Tel. 02636-80303.
Von 1950 bis zum Ende der kleinen Firma 1957 war er bei Paul Kleinschnittger an der Arnsberger Hammerweide beschäftigt. Der gelernte Mechaniker fuhr dort alle produzierten Kleinwagen ein. Vor allem natürlich den F 125, einen Roadster mit Alu-Karosse und ILO-Motörchen, der heute zu den gesuchtesten Raritäten dieser verrückten Zeit der aufkommenden Massenmotorisierung mit ihren zahlreichen kuriosen Ablegern gehört.
Bis zu 120 Mitarbeiter waren bei Kleinschnittger zeitweise beschäftigt, wobei 1953 das erfolgreichste Jahr sein sollte. Aber die große Konkurrenz in den Fabriken von Glas und BMW, Lloyd und NSU machte es den kleinen Produzenten bald schon schwer. Außerdem wurde der VW immer günstiger und den Manufakturen blieb kein Ausweg.
Berichtet wurde von Zuverlässigkeitsfahrten mit frisierten Roadstern, um im Sport eine Werbewirksamkeit zu haben, bis hin zu den abenteuerlichen Geschichten rund um die Pressefotos, mit denen Kleinschnittger Aufsehen erregen wollte.
Auch gab es wirkliche Erfolge. Die Krönung war wohl ein unfassbarer zweiter Platz in der Klasse bis 1100 ccm bei der Rallye Lissabon-Madrid gewesen. Man musste damals nur gegen eine Porsche 356 gewinnen.
Vor 70 Jahren wurde Walter Röhrl in Regensburg geboren. Der zweifache Rallye-Weltmeister und vierfache Gewinner der Rallye Monte-Carlo auf vier verschiedenen Fabrikaten war von 1973 bis 1987 als Rallyeprofi aktiv und wurde zum Weltstar dieser Szene.
Walter Roehrl in Frankfurt am Main
Als einer der ganz wenigen Fahrer war er auch auf der Rundstrecke im Straßenrennwagen erfolgreich. Seit 1993 ist er nicht nur Repräsentant, sondern auch Versuchsfahrer bei Porsche. Auch die aktuellen Modelle profitieren von Walter Röhrls enormer Erfahrung und analytischer Strategie zur Verbesserung des Handlings und der Sicherheit.
Herzlichen Glückwunsch zum runden Geburtstag, Walter Röhrl, bleiben Sie gesund!
Bekanntlich ist die Grenze zwischen Deutschland und der Schweiz eine EU-Außengrenze und Personen und Güter werden vom Zoll überwacht. Für die Einfuhr von Autos zum dauernden Verbleib nach Deutschland aus der Schweiz sind Einfuhrabgaben zu entrichten.
Nach Angaben eines Zollsprechers wurden bei den Kontrollen insgesamt vier Schmuggelfälle aufgedeckt, bei denen Oldtimer im Gesamtwert von über 2,1 Millionen Euro ohne zollrechtliche Abwicklung von der Schweiz in die EU gebracht wurden.
Achtung Zollkontrolle
Einsatzkräfte des Hauptzollamts Singen haben nach einer Fahrzeugkontrolle auf der A 81 in der letzten Woche einen Oldtimer im Wert von 1,5 Millionen Euro beschlagnahmt. Der Eigentümer hatte sich geweigert, die nach einer Kontrolle von den Zöllnern geforderten Einfuhrabgaben in Höhe von 105.000 Euro zu bezahlen. Der Betrag wurde wegen des versuchten Fahrzeugschmuggels in die EU fällig.
Aufgefallen waren auch drei Oldtimerfreunde aus der Schweiz, die ihre dort zugelassenen Fahrzeuge auf einer Messe in Stuttgart ausstellen wollten. Die Überprüfung ergab, dass die Fahrzeuge nicht nur zwecks Teilnahme an der Oldtimer-Ausstellung in die EU eingeführt worden waren, sie sollten zum Teil auch auf der Veranstaltung verkauft werden. Dafür hätten die Oldtimer zollrechtlich angemeldet werden müssen. Gegen die drei Männer wurde jeweils ein Strafverfahren wegen des Verdachts auf Einfuhrschmuggel eingeleitet. Die sofort fälligen Einfuhrabgaben betrugen insgesamt knapp 150.000 Euro.
Die Zahl der zugelassenen Klassiker steigt von Jahr zu Jahr. Derzeit sind auf Deutschlands Straßen rund 390.000 Pkw mit H-Kennzeichen zugelassen. Die GTÜ hat die Oldtimer und ihre Mängel der Altersgruppe 30 bis 40 Jahre unter die Lupe genommen.
Die meisten Klassiker glänzen mit einem guten bis sehr guten technischen Zustand. Die Mehrzahl der alten Autoschätze sind durchweg gut in Schuss und häufig mit deutlich weniger technischen Mängeln unterwegs als viele jüngere Pkw. So ist es nicht weiter verwunderlich, dass die meisten Oldtimer mit H-Kennzeichen bei den technischen Mängeln im Durchschnitt auf dem Niveau der acht bis neun Jahre alten Pkw in der GTÜ-Mängelstatistik liegen.
53,7 Prozent der Pkw mit H-Kennzeichen im Alter von 30 bis 40 Jahren erhalten bei der fälligen Hauptuntersuchung (HU) die neue Prüfplakette bereits im ersten Anlauf.
Bei Fahrzeugen im Alter von 20 bis 30 Jahren – den Youngtimern – fallen 33,3 Prozent bei der HU durch. Mit geringen Mängeln sind 29,1 Prozent der Klassiker unterwegs, aber Youngtimer mit 30,8 Prozent. Der Anteil mit erheblichen Mängel liegt bei den Oldtimern bei 17,2 Prozent und bei den Youngtimern bei 33,1 Prozent.
EMW 340 Nachschau
Bei Pkw von sieben bis neun Jahren sind rund 33 Prozent der Fahrzeuge mit Mängeln unterwegs. Bei 10 bis 19 Jahren alten Fahrzeugen schnellen die Mängelzahlen rasant in die Höhe. Hier finden die Prüfingenieure der GTÜ bei rund 65 Prozent der Fahrzeuge Mängel. Bei den 20 bis 29 Jahre alten Pkw – den Youngtimern – ist der Zenit bereits überschritten und die Mängel gehen wieder leicht zurück. Hier weisen rund 60 Prozent der untersuchten Pkw Mängel auf.
Ein ganz anderes Bild zeigt die Mängelstatistik mit Erreichen ab 30 Jahren. In der Altersklasse 30 bis 40 Jahre mit H-Kennzeichen sinkt die Zahl der Fahrzeuge mit Mängeln auf 46,3 Prozent. Der Anteil der erheblichen Mängel erreicht mit 17,2 Prozent ein absolutes Tief und liegt beim Mängelaufkommen auf dem Niveau der Pkw mit einem Alter von acht Jahren.
Bei den 2016 im Rahmen der HU untersuchten Oldtimern stellten die Prüfingenieure am häufigsten Mängel in den Baugruppen „Fahrgestell, Rahmen und Aufbau“, „Beleuchtung und Elektrik“, „Bremsanlage“ und bei den Abgasen fest.
In vorbildlich technischem Zustand sind die unter die Lupe genommenen Klassiker aus der Vorkriegszeit. Bei den für den Straßenverkehr zugelassenen Oldtimern der Baujahre 1920 bis 1940 sind über 80 Prozent der Fahrzeuge meist sehr gepflegt und ohne jegliche Mängel unterwegs.
Ab Carfreitag 2017 zeigt, Nicolas Flosbach, der seit frühester Kindheit Benzin im Blut hat, in Wolfegg einen Ausschnitt der verschiedensten Epochen der Mobilität rund um das Automobil.
Im Museum befinden sich interessante Exponate und Szenen aus nahezu allen Jahrzehnten. Einen Schwerpunkt bilden jedoch die etwas jüngeren Oldtimer der späten 60er, 70er und sogar der frühen 80er Jahre. Handelt es sich dabei doch um die Fahrzeuge auf deren Rückbänken sich viele von uns noch «gurtfrei» tummeln durften, in denen wir den Führerschein machten oder die große Freiheit unter die ersten eigenen Räder nahmen. So können Sie Ihren Kindern auch zeigen, was ein Bleistift mit einer Kassette zu tun hat oder wie in den 70ern und 80ern ein Mobiltelefon aussah. Tauchen Sie ein in Ihre eigene Jugend, als Mann (und Frau) von Golf GTI, Opel Manta oder Porsche Targa schwärmten und Schlaghosen, Videorecorder oder Pilotenbrillen der letzte Schrei waren.
Neben Automobilen auf vier Rädern und Motorrädern auf deren zwei, überrascht die neue Ausstellung auch damit, was auf einem Rad alles zu Wege gebracht wurde. Wer jetzt an kleine Nachläufer an Mofas denkt, dürfte überrascht sein, dass man mit Einradanhänger auch segeln gehen oder Lkws antreiben konnte. Die Ausstellung hat bereits als mobiles Einradanhängermuseum Laien und Profis gleichermaßen verblüfft. Karlheinz Flach hat im rheinischen Leichlingen in den vergangenen 35 Jahren die größte Einradanhängersammlung der Welt zusammengetragen und gibt der Sammlung in Wolfegg künftig eine permanente Heimat.
Das neue Museum blickt jedoch nicht nur in die Vergangenheit zurück, sondern setzt ganz bewusst auch auf den Dialog mit der Zukunft; das gilt gleichermaßen für die Technik und den Techniknachwuchs. Die Formula Student ist der weltweit größte Konstruktionswettbewerb für Studenten; gegründet 1981 von der Society of Automotive Engeneers (USA). Graue Theorie wird hier um praktische Erfahrungen auf und neben der Rennstrecke ergänzt. Mittlerweile befinden sich weltweit mehr als 500 Teams im Wettbewerb, bei dem es nicht nur um das schnellste Auto geht, sondern um das beste Paket aus Konstruktion, Kostenkalkulation, Verkaufsplanung und Performance.
Nicolas Flosbach hat das Formula Student Team der FH Weingarten als Partner für das Museum gewinnen können. Das Team wurde 2008 gegründet und besteht aus engagierten Studenten, die wie im Profirennsport auch, jedes Jahr einen neuen Rennboliden konstruieren! Gern können Sie den jungen Talenten im Automuseum Wolfegg auch selber mal über die Schultern schauen. Es ist beeindruckend, was die Top-Ingenieure von morgen auf die Räder stellen.
Ob Mode, Technik oder Lifestyle; – das neue Automuseum Wolfegg kombiniert auf äußerst charmante Art die Fahrzeuge der jeweiligen Epoche mit dem passenden Zeitgeist.
Weitere Informationen: Automuseum Wolfegg e.K., Fritz B. Busch Weg 1, 88364 Wolfegg Mobil (Nicolas Flosbach) 0171 / 14 14 192
Einband des Steiger-Buchs Quelle: www.steiger-burgrieden.de Steiger – Die Geschichte einer schwäbischen Autofabrik in den 20er Jahren, 2. Auflage, ISBN 978-300-055314-1, Preis: 49 Euro Unter den zahllosen deutschen Automarken der Zwischenkriegszeit, die unverdient in Vergessenheit geraten sind, verdient wohl eine die größte Anerkennung – die Sportwagenfirma „Steiger“ aus Burgrieden.
In dem oberschwäbischen Ort im Kreis Biberach entstanden zwischen 1919 und 1926 nur etwas mehr als 1.200 Autos – aber was für welche!
Ist dieser Tourenwagen mit seinem messerscharfen Kühler und den armdicken Auspuffrohren nicht eine Wucht? Dabei ist es kein Mercedes oder Benz, deren Sportversionen heute zu den begehrtesten Vorkriegswagen überhaupt zählen. Nein, das ist ein Steiger – kein anderes Auto besaß diese unverwechselbare Front. Die vom Motorengenie Paul Henze für Steiger konstruierten Wagen besaßen von Anfang an obenliegende Nockenwellen zu Ventilsteuerung, deren Antrieb über Königswellen erfolgte. Damit waren bereits dem kleinsten Steiger-Modell – dem 10/50 PS Typ – die Sportwagengene in die Wiege gelegt. Sein großer Bruder, der 2,8 Liter messende 11/55 PS Typ, war für eine Spitzengeschwindigkeit von über 125 km/h gut.
Beginnen wir mit einem Originalfoto eines Steiger: Steiger 10/50 PS, ca. 1921, Foto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Sportversionen zeichneten sich zusätzlich durch einen kurzen Radstand aus, der eine dynamische Fahrweise unterstützte: Steiger im Sporteinsatz, Originalfoto aus Sammlung Michael Schick; Quelle: www.steiger-burgrieden.de
In solchen Sphären bewegte sich 1920 kaum ein anderes deutsches Serienauto. Nebenbei: Die Steiger-Modelle verfügten von Anfang an über 12-Volt-Elektrik, optionale Doppelzündung und ab 1920 über Vierradbremsen. Zu großer Form lief dann Steigers 3-Liter-Spitzenmodell mit 70 PS und 140 km/h Höchstgeschwindigkeit auf, das die Grundlage für zahllose Sporterfolge war.
Seiten 141-142 des Steiger-Buchs; Quelle: www.steiger-burgrieden.de
Neben der Vielzahl an zeitgenössischen Prospekten, Reklamen und Fotos – alles ausgezeichnet reproduziert – hat den Verfasser dieses Berichts eines besonders berührt: Michael Schick geht auch ausführlich auf die Belegschaft der Firma ein, gibt Anekdoten ehemaliger Mitarbeiter wieder und listet auf 12 Seiten alle bekannten einstigen Steiger-Beschäftigten und -Beteiligten mit ihrer einstigen Funktion auf, soweit bekannt – vom Hilfsarbeiter bis zum Aufsichtsrat. Spätestens hier wird deutlich: Mit diesem Buch wurde einer großartigen kleinen deutschen Automarke ein würdiges Denkmal geschaffen.
Doch das Auto-Buch beschränkt sich nicht auf die vorbildliche Chronologie eines untergegangenen Herstellers. Großen Raum ein nehmen auch das Weiterleben von Steiger-Wagen bis heute und die persönlichen Kontakte zu ehemaligen Mitarbeitern, die Michael Schick noch rechtzeitig nutzen konnte. Wer die längst vergriffene 1. Auflage besitzt, wird die Neuauflage ebenfalls mit Gewinn lesen, denn allein 12 Seiten entfallen auf neu aufgetauchte Fotos, darunter eines des Verfassers dieses Beitrags.
Alles in allem ist das ein Autobuch, das restlos begeistert und keine Wünsche offenlässt außer einem: Gäbe es doch ein Werk von vergleichbarem Kaliber auch für andere deutsche Vorkriegsmarken wie NAG, Presto, Protos oder Simson … Vielleicht inspiriert das Steiger-Buch von Michael Schick andere Markenexperten dazu, sich ebenfalls ans Werk zu machen. Zu füllende Lücken gibt es wahrhaft genug.
Hier war ein Getriebener am Werk, jemand der mit Leidenschaft für die Marke aus seinem Heimatort brennt. Was Michael Schick auf über 390 Seiten mit weit mehr als 600 Abbildungen zu Steiger zusammengetragen hat, sucht seinesgleichen. Von der Familiengeschichte der Steigers über die Ursprünge des Betriebs in Burgrieden, dessen Einbeziehung zur Wartung von Kampfflugzeugen im 1. Weltkrieg bis hin zum Auto-Prototyp von 1917 wird ausführlich der Ursprung der Marke erzählt. Dann geht es weiter mit einer unglaublichen Fülle an Informationen und originalen Dokumenten zu den Serienwagen von Steiger aus den 1920er Jahren, deren Karosserien und Käufern, den minutiös aufgelisteten Sporteinsätzen und Erfolgen.
Doch das – und die ganze spannende Geschichte der Steiger-Autos – liest man am besten in der Neuauflage von Michael Schicks begeisterndem Buch nach.
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