Kombiniertes H- und Saison-Kfz.-Kennzeichen Wenn ein Motorrad, PKW, LKW, Omnibus oder Traktor mit Saisonkennzeichen in Verbindung mit H-Kennzeichen zugelassen ist die die Straßenzulassung in der Zeit zwischen den Zulassungsmonaten erloschen. Das kann erhebliche Folgen für den Halter haben.
Beginnt zum Beispiel im November eines Jahres mit Saisonkennzeichen die Winterpause. Die Geltungsdauer ist an den Monaten zu erkennen, die auf dem Kfz.-Kennzeichen eingeprägt sind, beispielsweise 03 – 10, also ist das Fahrzeug von März bis Oktober zugelassen. Da die Haftpflichtversicherung in den übrigen Monaten ruht, darf das Fahrzeug in dieser Zeit nicht auf öffentlichen Straßen oder einem öffentlichen Parkplatz abgestellt werden. Ist für das Fahrzeug eine Teil- oder Vollkasko-Versicherung abgeschlossen worden, muss der Halter prüfen, ob während der Stillstandszeit eine Ruheversicherung in seinen AGB der Versicherung vereinbart wurde. Insbesondere bei einem Unfall kann das mit schwerwiegenden rechtlichen Folgen verbunden sein.
Wird so ein Fahrzeug von der Ordnungspolizei angetroffen, droht ein Bußgeld und eventuell sogar Abschleppkosten. Wer während dieser Zeit eine Spritztour mit abgelaufenem Saisonkennzeichen durchführt, fährt ohne Versicherungsschutz. Das kann bei einem Unfall teuer werden.
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Ing. Hans Ledwinka war der führende Autokonstrukteur im Tatra-Werk in Kopřivnice (deutsch: Nesselsdorf), während mehrerer Jahrzehnte. Seine Patente und Konstruktionen fanden Anwendung auch in anderen Branchen.
Eine bedeutende Konstruktion war die eines zuverlässigen luftgekühlten Motors, der mit 2- und 4-Zylindern in kleinen Personenwagen (T 12 und T 57) oder bis zu 12 Zylindern in Lastwagen (T 111) bei Tatra verbaut wurden. Mehrere Lizenzen wurden vergeben, so nach Deutschland, Frankreich, Österreich und den Niederlanden.
Das „zentrale tragende Rohr“ war eine weitere Erfindung von Hans Ledwinka und gilt bis heute als die solideste Verbindung zwischen Motor, Getriebe und der Hinterachse. Sogar Motorräder wurden damit ausgestattet. Seine serienmäßig hergestellten aerodynamischen Autos bei Tatra aus den 30er Jahren, T 77, T 87 mit Achtzylinder Heckmotoren und deren kleiner Bruder T 97 waren damals eine wahre Revolution.
Ledwinkas Rolle während des Zweiten Weltkrieges wurde von den Kommunisten in der Tschechoslowakei missverstanden und er wurde wegen Kollaboration mit den Nazis verhaftet und nach einem Schauprozess für Jahre im Gefängnis gehalten. Nach seiner Entlassung 1954, wurde er nach Deutschland abgeschoben. Auch dort arbeitete er als Autokonstrukteur u.a. am Kleinwagen Spatz. Hans Ledwinka starb 1967 in München.
1992 wurde Ledwinka vom Obersten Gericht der damaligen Tschechoslowakei vollständig rehabilitiert. Seine Verdienste im Automobilbau wurden überall mit Ehrungen (Ehrendoktorat) gewürdigt – außer in der Tschechoslowakei. Trotz mehrmaligen Anläufen bei der Regierung, in der Region, in der Stadt Koprivnice, die er berühmt gemacht hatte, wurden immer wieder unter fadenscheinigen Begründungen abgelehnt. Zu tief war seine vermeintliche Nazinähe im Gedächtnis der Bevölkerung eingeprägt.
Urkunde über die Ledwinka Ehrenbürgerschaft
Die Tatra-Clubs, deren Vorstände liessen nicht locker und die Bemühungen von vor allem AAlena Čípová und Karel Rosenkranz waren schließlich erfolgreich. Alena Čípová ist seit vielen Jahren die Präsidentin des größten Tatra-Clubs in Tschechien und eine Aktivistin mit Herz und Blut für die „Sache“ Ledwinka. Karel Rosenkranz war jahrelang Direktor des Tatra-Museums in Koprivnice und ist ein bekannter Automobilia Historiker. Man sagt über ihn, dass er eine wandelnde Enzyklopädie sei. Rosenkranz ist Autor von mehrerer Büchern über Tatra – ob Personenwagen oder Lastwagen und Geschichte des Automobilbaus in der Region Norden von Mähren. Ausserdem ist er ein begabter Zeichner und seine Kalender und Illustrationen sind weit über die Grenzen bekannt.
Überreichung der Urkunde von links nach rechts: L.Palka (Tatra-Club) – Karel Rosenkranz – Irena Rosenkranz – Alena Čípová
Der Bekanntheisgrad beider Protagonisten hat bestimmt etwas geholfen, dass im September 2018 die Ehrenbürgerrechte für Hans Ledwinka, von der Stadt Koprivnice, spruchreif wurden. Der Bürgermeister Ing. Miroslav Kopecny, überreichte die Urkunde an die ranghöchsten Tatra-Oldtimer-Repräsentanten, eben an Frau Čípová und Herrn Rosenkranz.
Nun ist die Weiterleitung an die Familie Ledwinka an der Reihe. In Tirol lebt sein Enkel, Dr. Hans Ledwinka, den wir mit Hilfe der Autoren des Buchs über Vater und Sohn, Hans und Erich Ledwinka (G.Nagenkögl, H.Stögmüller, Akaziaverlag) „gefunden“ haben.
Wir freuen uns schon darauf, wenn die Urkunde endlich in die richtigen Hände kommt. „Quid valet expectans“ Was lange währt, wird endlich gut, aber nicht ohne etwas Wehmut.
Eine der wohl bedeutendsten Firmen in dieser Zeit waren die Zündapp-Werke mit Sitz in Nürnberg.
Zündapp EM250
Um der wachsenden Bedeutung des Automobils Rechnung zu tragen, wurde zwischen 1957 und 1958 der Zündapp Janus als vierrädriger Kleinstwagen produziert. Die Konstruktion des Janus mit seiner ungewöhnlichen Form, bei der Fahrer und Beifahrer Rücken an Rücken saßen und die Türen an Bug und Heck angebracht waren, geht zurück auf den Prototyp Dornier Delta. Alle Personen hatten so eine gute Bein- und Kopffreiheit und der Transport größerer Güter war relativ problemlos. Gebaut wurde der Kleinstwagen nur von 1957–1958. Der Motor war für heutige Verhältnisse lächerlich klein: Einzylinder-Zweitaktmotor mit einem Hubraum von 248 cm³ (Bohrung × Hub: 67 mm × 70 mm), liegender Zylinder mit Gebläsekühlung und einer Leistung von etwa 14 PS bei 5000/min.
Zündapp Janus 250
Der Mittelmotor ermöglichte eine ausgewogene Gewichtsverteilung. Nachteilig an der Mittelmotorlösung beim Zündapp Janus war die hohe Geräuschentwicklung im Innenraum des Fahrzeugs und die Geruchsbildung im Innenraum durch mangelhafte Abdichtung der Abdeckhaube. Nur wenige Zündapp Janus haben bis heute überlebt.
Zündapp Janus 250
Gründe für das Ende der Produktion nach nur einem Jahr waren zum einen der VW Käfer, der als Vertreter einer höheren Fahrzeugklasse preislich dennoch nicht weit entfernt von den Kleinstwagen lag, und zum anderen die durch den wirtschaftlichen Aufschwung verschobene Nachfrage zu größeren Fahrzeugmodellen.
Weitere Berichte über Zündapp findet der interessierte Leser mit diesem Link.
Kombis galten in automobilen Modellfamilien lange als leidenschaftslose Nutztiere, wurden vernachlässigt, verschlissen, vergessen. Und blieben die schwarzen Schafe, als ihre Geschwister mit Limousinen-, Coupé- und Cabrio-Karosserien längst als umsorgte Oldies Karriere machten. Heute, da ihre Überlebensquote nahe null liegt, hat die Szene ihre Reize entdeckt: maximaler Raritätenstatus bei höchstem Nutzwert – eine Kombination, die manchem Kombi-Klassiker inzwischen die höchste Begehrlichkeit aller Modellversionen beschert. Aber auch ein guter Grund, der von Liebhabern neu entdeckten Spezies. Auf der kommenden Bremen Classic Motorshow von Freitag bis Sonntag, 1. bis 3. Februar 2019, in der Messe Bremen, und zwar im Rahmen der traditionellen Sonderschau. „Deren Highlight ist diesmal der nur zwölfmal gebaute Aston Martin DB5 Shooting Brake.
Die Briten sprachen vom „Estate Car“, dem Edelfrachter für den gediegenen Landsitz. Eine skurrile Ausnahme bildeten die „Shooting Brakes“: Sportwagen, mit denen sich dank Kombi-Umbau das erlegte Wild stilsicher abkarren ließ – wie der eingangs erwähnte Aston Martin DB5 Shooting Brake als einsame Krönung dieser Subspezies.
BMW E34 Touring
In Fankreisen war das Interesse an der praktischen Wagenklasse jahrzehntelang so gering, dass noch immer wenig bekannt ist, wofür ihr Gattungsbegriff überhaupt steht: Kombi ist das Kurzwort für Kombinationskraftwagen. Wobei die Betonung auf „Nation“ liegt, wenn es um den Einsatzzweck dieser Synthesen aus Personen- und Lastautos geht. Denn die Kombi-Kultur war in den einzelnen Ländern einst so unterschiedlich wie deren Sprachen und Währungen. In der Bremer Sonderschau „Kombi-Nationen“ wird die unglaubliche internationale Bandbreite an Kombi-Karossen erstmals zu bestaunen sein.
Opel Olympia Caravan
In Deutschland, wo man ursprünglich auch vom „Caravan“ sprach, war der Kombi lange Handwerkern und Kleingewerben vorbehalten. Erst ab den 1960er-Jahren entdeckten wir den Kombi allmählich als Familien- und Ferienlaster. Wobei diese Evolution viel später, nämlich ab 1978, mit dem Mercedes-Benz T-Modell aus Bremer Fertigung richtig Fahrt aufnahm.
FIAT 50 Giardiniera
Jenseits des Atlantiks, in den USA, hatte der „Station Wagon“ hingegen von vornherein einzig familiäre Transportaufgaben. In Frankreich und Italien wiederum pflegten zivile und dienstliche Kastenheck-Klassiker stets eine ausgeglichene Koexistenz, die sich in Modellnamen à la „Familiale“ einerseits und „Commerciale“ beziehungsweise „Giardiniera“ andererseits wiederfand. Letzterer Begriff bedeutet „Gärtnerin“, womit die Hauptzielgruppe italienischer Nutz-Kombis definiert war.
Mit „Sound of Silence“ lässt sich die Geräuschkulisse sicher nicht beschreiben, wenn die schönsten und exklusivsten Automobil-Klassiker am Comer See bei der Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019 vorfahren. Vom 24. bis zum 26. Mai 2019 kommt der Sound im norditalienischen Cernobbio aus den Endrohren der rund 50 für den Concorso d’Eleganza Villa d’Este nominierten Klassiker, die sich mit ihren optischen Vorzügen, aber auch mit ihren akustischen Reizen um die Gunst der Jury und des Publikums bewerben.
Der von der BMW Group Classic und dem Grand Hotel Villa d’Este gemeinsam veranstaltete Schönheitswettbewerb für historische Fahrzeuge steht diesmal unter dem Motto „The Symphony of Engines – 90 Years of the Concorso d’Eleganza Villa d’Este & BMW Automobiles“. 1929 feierten dieser Wettbewerb und das erste Serienautomobil von BMW – der 3/15 PS – Premiere.
Die Besucher der Jubiläums-Veranstaltung erwartet ein langes Wochenende voller spektakulärer Auftritte in den Parkanlagen der Villa d’Este und der benachbarten Villa Erba am Ufer des Comer Sees. Traditionell bietet der Concorso d’Eleganza Villa d’Este aber nicht nur die größten automobilen Hits der Fahrzeuggeschichte, sondern auch einen Ausblick auf die Mobilität von morgen.
Der Wettbewerb für historische Automobile umfasst auch im Jubiläumsjahr 2019 acht Wertungsklassen. Und einmal mehr wird sich in diesen Kategorien die gesamte Bandbreite der Automobilgeschichte widerspiegeln – von Vorkriegsfahrzeugen bis hin zu den Autos legendärer Musik-Stars aus der jüngeren Vergangenheit. Damit deckt das Spektrum der im Wettbewerb stehenden Klassiker alle maßgeblichen Epochen der Fahrzeug- und der Musikgeschichte ab.
Die ersten drei Fahrzeugklassen wurden bereits festgelegt und benannt:
Bei bestem Wetter und angenehmen Temperaturen fand der Meßkircher Oldtimer-Teilemarkt am 2. Juni 2018 zum 28. mal in Meßkirch statt.
Er gilt als einer der großen Märkte für Oldtimer-Teile im süddeutschen Raum. Die Mischung aus Autoteilen sowie Motorrad-und Traktorenteilen, kann um die Gruppe Mofas und Mopeds erweitert werden. Immer mehr Anbieter bringen ihre alten Mopeds auf den Markt und eine neue Generation von Zweiradfans findet hier viele rare Teile.
Im Einzugsbereich von Schwäbischer Alb, Schwarzwald, Bodensee und Allgäu kommen die Besucher nach Meßkirch. An die 150 Händler stehen auf dem Freigelände mit etwa 2000 m² vor der Stadthalle, sowie in der Markthalle bereit. Besonders die Schlepperfreunde schätzen den Teilemarkt. Hier gibt es noch die originalen und seltenen Teile für alte Traktoren und landwirtschaftliche Geräte.
Der Oldtimer Teilemarkt beginnt in 2019 am Samstag den 1. Juni um 8.00 Uhr. Der Eintritt beträgt 6 €. Bei hoffentlich schönem Wetter gibt es wieder den beliebten Biergarten. Für das leibliche Wohl ist bestens gesorgt.
Briefkasten für Bußgeld BenachrichtigungenWer einen gut gewartetes historische Fahrzeug fährt, unternimmt in der Regel auch Reisen. Auch wenn der Fahrer immer aufmerksam sein Fahrzeug bewegt, kann es vorkommen, dass man ein Verkehrsschild übersieht.
Auch als vorbeugende Maßnahme, um unnötige Ausgaben zu vermeiden, kann es nützlich sein, sich einmal in die Bußgeldkataloge von Deutschland, Österreich und Schweiz einzulesen.
Die „Prinz-Heinrich-Fahrt“ war zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts eine der bekanntesten Motorsportveranstaltungen in Deutschland. Der begeisterte Automobilist Prinz Heinrich, Bruder des damlaigen deutschen Kaisers Wilhelm II, stiftet die ab 1908 ausgetragene Tourenwagen-Konkurrenz mit dem Ziel, die Zuverlässigkeit des Automobils zu demonstrieren und damit die Verbreitung des Automobils zu erhöhen.
Benz Prinz-Heinrich-Wagen von 1910
Aus diesem Grund schrieb das Reglement viersitzige Tourenwagen vor, die bestimmte Mindestabmessungen erfüllen mussten. Der interessierte Leser findet hier mehr Wissenswertes über die „Prinz-Heinrich-Fahrten”.
Bei der dritten Wettbewerbsfahrt im Jahre 1910 im Frühsommer setzt Benz & Cie. zehn von Grund auf neu konstruierte , technisch sehr fortschrittliche Spezial-Tourenwagen mit Kardanantrieb ein, die mit Doppelzündung und Vierventiltechnik ausgerüstet waren. Bemerkenswert war auch die aerodynamisch optimierte Karosserie mit ihrem auffälligen Spitzheck. Der von Mercedes-Benz Classic originalgetreu renovierte Prinz-Heinrich-Wagen ist eines von zwei heute noch erhaltenen Exemplaren.
Technische Daten
Der 4-Zylinder-Motor hatte einen Hubraum von 5712 cm³. Die Bohrung und Hub betrugen 105 mm × 165 mm. Damit wurden 80 PS (59 kW) bei einer Drehzahl von 2500 min−1 erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 125–135 km/h.
Die Veranstalter der Motorworld Classics Berlin 2018 ziehen eine erste Bilanz. 31.300 Fach- und Publikumsbesucher strömten vom 4. bis zum 7. Oktober 2018 zu der Oldtimer-Messe in Berlin und haben die Chance genutzt, in den historischen Messehallen unter dem Funkturm in eine vielfältige Welt klassischer Mobilität einzutauchen. Damit verzeichnet die Messe bei den Besucherzahlen ein Plus gegenüber dem Vorjahr (2017: 28.500). Ein stilvolles Ambiente mit viel Lifestyle lockte die Besucher an.
Kaiser Wilhelm II. nahm an, das Automobil sei eine vorübergehende Erscheinung. Wie man sich doch irren kann! 100 Jahre nach seiner Abdankung waren laut Kraftfahrt-Bundesamt 63,7 Millionen Kraftfahrzeuge in Deutschland zugelassen. Statistisch gemittelt hatte jedes Fahrzeug im Jahr 2017 eine durchschnittliche Leistung von 152 PS in Deutschland.
BMW 327-328 Cabrio 1938
Es geht hier nicht um Vorkriegsfahrzeuge, die vom Hubraum und damals schon hoher Leistung von einem kundigen Fahrer bewegt werden können, sondern um die damaligen Automobile mit geringer Motorleistung, aber teilweise formal schönen Karosserien und der damaligen Vielfalt an unterschiedlicher Technik. Es soll damals etwa 10.000 Autohersteller weltweit gegeben haben.
Problem ist doch heute im Straßenverkehr das teilweise rücksichtslose Verhalten einiger Zeitgenossen, die wenig Wissen und Verständnis für ein Vorkriegsfahrzeug mitbringen. Rücksicht und Respekt vor dem Alter ist eigentlich nur noch bei den Menschen vorhanden, die sich für historische Technik interessieren. Man kann es deutlich bei den Veränderungen in der Oldtimer-Szene 2018 ablesen. Klar die Motor- und Fahrwerkstechnik und Signaleinrichtungen waren damals wesentlich schlechter als heute, auch die Vorkehrungen an Sicherheit gegen Unfälle und Personenschutz.
Da wird kurz vor der Kurve oder Kreuzung noch überholt, die Vorfahrt missachtet und so passieren halt Unfälle, in die leider auch historische Fahrzeuge involviert sind.
Natürlich kann man mit einem, für heutige Verhältnisse leistungsschwachen Auto, nicht einfach so am heutigen Verkehr mehr teilnehmen. Das gilt besonders für Autobahnen und viel befahrene Bundesstraßen. Denn was viele heutige hektischen Zeitgenossen, nicht nur in einem Sport Utility Vehicle bzw. Geländelimousine, gar nicht wissen, ist der lange Bremsweg bedingt durch zwei oder bestenfalls vier Trommelbremsen. Diese wurden bei vielen Vorkriegsfahrzeugen über Seilzüge betätigt und anfänglich erst sehr begrenzt über die heute noch verwendete Hydraulik. Bremskraftverstärker gab es damals noch nicht.
Vielleicht liegt die Zukunft von Vorkriegsfahrzeugen, sofern sie nicht immobil in einem Museum landen, bei der Präsentation und Vorführung von Veranstaltungen auf nicht öffentlichen Strecken wie zum Beispiel Classic Days Schloss Dyck oder Goodwood.
Nach dem II. Weltkrieg stieg in Deutschland die Nachfrage nach Transportkapazitäten . Aus diesem Grund hatten bereits bei Ford Köln schon im Jahr 1949 die Arbeiten für einen „Eilfrachter“ begonnen. Der Prototyp war 1952 fertig und hatte eine geteilte Frontscheibe und äußerliche Ähnlichkeit zum Volkswagen T1. Das war sicherlich kein Zufall, denn der damalige VW T1 (1950–1967) Konstrukteur Alfred Haesner war von Wolfsburg nach Köln gewechselt. Kurze Zeit reifte bei seinem neuen Arbeitgeber 1953 ein Fahrzeug, dass dem heute bekannten Ford FK1000/1250 entspricht.
Ford FK Front
Der Unterschied zum Volkwagen T1 ist der ebene Ladeboden, da der Motor vorne angeordnet ist. Die Zahl 1000/1250 steht für die Nutzlast in Kilogramm. Im Jahr 1962 gab es noch ein FK mit nur 800 kg Nutzlast. Der FK wurde bis Ende 1965 gebaut. Der Nachfolger war der Transit MKI. Der FK1000 bekam den Motor des neuen Taunus 15M, also den Reihen-Vierzylinder OHV-Motor mit 1,5 Litern Hubraum und 55 PS. Vorher gab es nur einen 1,2 Liter Motor.
Für das Modelljahr 1955 wurde der Motor vom Fußraum des Fahrerhauses zwischen die beiden Vordersitze verlegt, um die starke Kopflastigkeit bei leerem Wagen zu verringern. Der FK 1000/1250 verkaufte sich in dem Segment recht gut, aber 1961 entschloss man sich den Namens FK aufzugeben. So wurde er in Ford Taunus Transit umbenannt. Der Ford FK 1000/1250 wurde im Werk Köln-Niehl produziert und von 1964 bis Mitte 1966 im Ford-Montagewerk Azambuja (Portugal).
Hinweis: Bei Berührung eines Fotos mit dem Mauszeiger (PC) oder Finger (Smartphone, Tablet) wird der automatische Wechsel zum nächsten Foto unterbrochen und die Beschreibung (Text) angezeigt.
Grundsätzlich war die Konstruktion des FK wesentlich fortschrittlicher als der T1. Trotzdem war der VW T1 mit 1,8 Millionen Exemplaren in verschiedenen Ausführungen wesentlich erfolgreicher als der Ford FK bzw. Taunus Transit. Praktisch gab es keinerlei Vorsorge gegen Rost und damit endete für die meisten Exemplare der Weg auf dem Schrottplatz. Nur wenige Alt-Ford Freunde opferten Zeit und Geld, um ein Exemplar wieder auf die Straße zu bringen.
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