Autoleder werden mit der Zeit schmutzig, bekommen Gebrauchsspuren und benötigen im Laufe der Zeit eine Lederpflege. Nachfolgend möchte ich beschreiben, wie ich die Fahrer-, Beifahrersitze und Rückbank aufgearbeitet habe. Das Fahrzeug war nach der Abstellung 14 Jahre in einer trockenen Garage abgestellt und nunmehr nach technischer Restaurierung wieder zum Verkehr zugelassen worden.
Leder ist eine durch Gerbung chemisch haltbar gemachte Tierhaut, deren natürliche Faserstruktur weitgehend erhalten ist. So war es zumeist bei der früheren Lederbearbeitung und Verwendung für Autositze mit Lederbezügen.
Ledersitze – links nach der Restaurierung – rechts vor den Arbeiten
Auf dem Foto sind rechts der Schmutz (dunkel) in der natürlichen Ledernarbung, die Risse und die Abnutzung an der rechten Sitzbacke zu erkennen.
Der Rücksitz und Lehne, Fahrer- und Beifahrersitze wurden am ersten Tag ausgebaut und in Arbeitshöhe auf Holzböcke gestellt. Soweit notwendig wurden die Einzelsitze von Beschlägen befreit und die Schienen gesäubert. Mit einer Lederseife und einer angefeuchteten Bürste mit aufgeschäumter Lederseife wurden die Lederflächen nun systematisch gründlich Stück für Stück gereinigt. Ich bin immer bis zur nächsten Naht vorgegangen, um das Leder nicht zu sehr mit Wasser zu durchfeuchten. Die Lederseife wurde dann mit einem Schwammtuch abgewischt und das Schwammtuch in immer wieder klarem Wasser ausgewaschen. Danach wurde versucht mit einem Microfasertuch Restfeuchte sofort zu beseitigen. Durch diese Prozedur wurde das Leder wieder sichtbar heller. Nach getaner Arbeit, einem Tagewerk hatten die Lederpolster bis zum nächsten Tag Zeit zum Trocknen.
Am zweiten Tag war die Oberfläche des Leders fettfrei und mit einem Leder Schleifpad konnten die rauhen Stellen geglättet werden. Größere Narben bzw. Risse in den Wangen wurden mit Flüssigleder und einem Spachtelwerkzeug geglättet. Diese wesentlichen Arbeiten zur Erhaltung der ursprünglichen Struktur des Leders und Reparaturen haben wiederum einige Stunden in Anspruch genommen.
Die Restaurierungsarbeiten wurden dann am nächsten Tag vorgesetzt, um auch hier wieder die Reparaturstellen gut austrocknen zu lassen. Lederteile, die eine farbliche Nachbehandlung bedurften, wurden mit passender Lederfarbe, das auf einem Schwämmchen geträufelt und dann aufgetupft wurde, bearbeitet. Lederfarbe war besonders an den Wangen der Sportsitze erforderlich, um die ursprünglichen gleichmäßigen Farbflächen wieder herzustellen.
Am vierten Tag wurde das Leder mit Leder Pflegemilch als UV-Schutz und Weichmacher zweimal nacheinander behandelt. Dazu nahm ich ein frisches Microfasertuch, das ich leicht mit Pflegemilch benetzte, dünn und gleichmäßig in das Leder eingerieben habe.
MB Ledersitz dunkelblau nach LederpflegeAm fünften Tag wurden alle Lederteile mit Lederfett behandelt. Hierbei ist darauf zu achten, dass das Fett in der Dose mit einem Fön vor der Bearbeitung angewärmt wird und auch das Microfasertuch, mit dem das Fett gleichmäßig dünn und aufgetragen wird. Immer wieder Wärmezufuhr steigert die gleichmäßige Verteilung des Fettes.
Das Ergebnis kann sich nun nach vielen Stunden sehen lassen und schon wartete das nächste Auto mit blauen Ledersitzen auf Lederpflege nach dem Motto „Substanz erhalten und pflegen“.
Wie man dem Bericht entnehmen kann, sind Lederarbeiten sehr zeitaufwendig, gehören jedoch unbedingt zu einem gepflegten Youngtimer bzw. Oldtimer. Die verwendeten Produkte zur Lederpflege sind recht teuer, aber im Verhältnis zum aufgewendeten Zeitaufwand und dem hervorragenden Ergebnis das Geld wert. Das gepflegte Naturprodukt Leder ist auch im Alter wertiger als Sitze mit Stoffbezug und ideal für historische Fahrzeuge geeignet, sofern es bei Erstauslieferung serienmäßig oder optional lieferbar war.
Für die Einen sind sie perfekte Sportwagen, für die Anderen ein Irrweg der Porsche-Geschichte. Gemeint sind die Transaxle-Modelle. 1976 führte Porsche mit dem Typ 924 die Transaxle-Bauweise ein und betrat damit Neuland: Der Motor sitzt vorn, das Getriebe jedoch auf der Hinterachse. Mit den Typen 924, 928, 944 und 968 baute Porsche zwischen 1976 und 1995 damit eine Generation von Sportwagen, die von den bewährten Prinzipien des 911 weit abrückte.
Anlässlich des 40-jährigen Jubiläums widmet sich das Porsche-Museum im Rahmen der Sonderausstellung „Die Transaxle-Ära. Vom 924 bis 928.“ 23 besonderen Exponaten – davon allein über die Hälfte, die erstmals der Öffentlichkeit im Museum gezeigt werden.
Transaxle-Modelle für Porsche wirtschaftlicher Erfolg
Für den Sportwagenhersteller waren die Transaxle-Modelle damals wirtschaftlich ein großer Erfolg. Auf der ganzen Welt konnte Porsche fast 400.000 Kunden von der neuen Konstruktion überzeugen. Hinter dem Erfolg steckte schließlich eine Philosophie, die typisch ist für Porsche: die perfekte Kombination aus Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit. Das Porsche-Museum präsentiert neben einer Auswahl an Serien- und Rennfahrzeugen vor allem ausgewählte Prototypen und Studien, die bisher noch nie die Sammlungshalle des Museums verlassen haben. So werden beispielsweise verschiedene Derivate des Porsche 924 ausgestellt sein, der zunächst als Einstiegsmodell diente. Erstmals wird der Prototyp 924 Turbo Targa aus dem Jahr 1979 gezeigt, der zwar nie in Serie produziert wurde, aber dessen Konstruktion in die Entwicklung des 944 Cabriolets eingeflossen ist.
Der Porsche 928, der im März 1977 auf dem Genfer Salon seine Premiere feierte, sollte ursprünglich den 911 ersetzen. Er schlug als Gran Turismo und Luxus-Sportwagen mit deutlich mehr Fahrkomfort und großem Gepäckraum völlig neue Wege ein. Nur ein Jahr darauf, 1978, wurde der 928 als bis heute einziger Sportwagen mit dem Prädikat „Auto des Jahres“ ausgezeichnet. Im Rahmen einer potentiellen Erweiterung der Baureihe 928 begannen im Frühjahr 1987 die Arbeiten an einer Cabriolet-Variante des Gran Turismo. So entstand die Cabriolet-Studie 928 S4, die trotz ihres harmonischen Designs nicht in Serie gefertigt wurde. Dieser einzig gebaute Prototyp ist neben fünf weiteren 928-Typen ebenso Teil der Sonderausstellung.
Im September 1981 folgte der Typ 944, der mit seinem 163 PS starken Vierzylindermotor als Bindeglied zwischen dem 924 und dem 911 positioniert ist.
Der echte Porsche 944
Nicht zuletzt durch seinen vom 928 abgeleiteten Porsche Motor war der 944 von Anfang an als „echter“ Porsche akzeptiert. Kein anderes Porsche Modell hatte sich zuvor so gut und schnell verkauft wie der 944. Bis zum Produktionsende im Jahr 1991 wurden 163.302 Sportwagen der Baureihe 944 produziert. In der Sonderausstellung wird unter anderem die Cabriolet-Studie aus dem Jahr 1985 erstmals zu sehen sein. Das in flamingorosa lackierte Modell zeichnet sich durch einen 183 PS starken Vier-Ventil-Motor mit Katalysator sowie Airbag und ABS aus.
Die erste Studie eines 944 Cabriolets wurde 1985 auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt am Main präsentiert. Weitere 944-Modelle, die in der Sonderausstellung präsentiert werden, sind unter anderem das Projekt „Luna“, mit dem der österreichische Langstreckenspezialist Gerhard Plattner 1987 einen Dauertest von Nordamerika über Europa bis nach Asien innerhalb von 258 Tagen und 384.405 Kilometern absolvierte – und damit die Distanz von der Erde zum Mond zurücklegte.
Das Ende der Transaxle-Ära markiert der Porsche 968, der 1991 als Ergebnis von 15 Jahren technischer Evolution gilt. Sein Herzstück ist ein 240 PS starkes 3 Liter-Triebwerk, das mit 305 Nm als drehmomentstärkster Vierzylinder-Saugmotor der Welt gilt. Unter Leitung des damaligen Chefdesigners Harm Laagay entstand 1992 eine Roadster-Studie des Porsche 968, auf die die Besucher sich ebenso freuen können. Hauptmerkmale dieses Prototyps sind die weiche und muskulöse Form der Kotflügel, ein dynamischer Cockpitausschnitt sowie ein hoch emotionales Interieur. Ende 1992 wurde das Projekt 968 Roadster jedoch zugunsten der Anfang 1993 präsentierten Studie Boxster eingestellt.
Seine Kompetenz im Bereich der Fahrzeugrestaurierung beweist der Zuffenhausener Sportwagenhersteller auch bei den Transaxle-Baureihen. Porsche Classic übernimmt die Versorgung aller Fahrzeuge, deren Produktionsende in der Regel mehr als zehn Jahre zurückliegt. Das umfasst alle Aspekte von Pflege und technischer Literatur über Lieferung und Nachfertigung von Originalteilen bis hin zur kompletten Restaurierung. Insgesamt sind derzeit über 52.000 Originalteile weltweit verfügbar. Damit integriert Porsche die Pflege und den Werterhalt von Young- und Oldtimern in ein innovatives Service-Konzept, das Tradition und Innovation von Porsche eng miteinander verzahnt. Weitere Informationen und das Teileprogramm sind abrufbar.
Internationaler Museumstag
Am 22. Mai 2016, dem „Internationalen Museumstag“, lädt das Porsche-Museum zum „Transaxle Day“ ein. Neben freiem Eintritt an diesem Sonntag wird es mehrere Führungen durch die Sonderausstellung geben. Darüber hinaus wurden Privatbesitzer eingeladen, ihre Transaxle-Fahrzeuge auf verschiedenen Parkflächen um das Museum ausstellen. Diese können auf dem Vorplatz vor dem Museum und vor der Niederlassung begutachtet werden. Ein Höhepunkt wird der Transaxle-Talk darstellen, bei dem maßgeblich beteiligte Zeitzeugen in der museumseigenen Werkstatt auf die Entwicklung und Erfolge der Typen 924, 928, 944 und 968 zurückblicken.
Das Porsche-Museum hat dienstags bis sonntags von 9 bis 18 Uhr geöffnet.
Der Gurt ist das wichtigste Rückhaltesystem im Automobil. Erst seit 40 Jahren ist er zwingend an Bord eines Autos vorgeschrieben. Seit dem 1. Januar 1974 müssen alle Neufahrzeuge mit Gurtsystemen ausgestattet sein. Die Plicht zum Anlegen erfolgte erst am 1. Januar 1976.
In der Luftfahrt setzte sich der Gurt schneller durch. Im Zweiten Weltkrieg verfügten alle Kampfflugzeuge über Gurtsysteme, die den Piloten fest in seinem Sitz fixierten. Die Erfahrungen aus der Luftfahrt führten nach dem Krieg zur Idee des Beckengurts, der 1948 im amerikanischen Tucker Torpedo erstmals in einem Auto installiert war. Der schwedische Luftfahrtingenieur Nils Ivar Bohlin erfand schließlich in den Fünfzigern des vergangenen Jahrhunderts auf Basis des Renault-Patents von 1903 den so genannten „Drei-Punkt-Sicherheitsgurt“, der an zwei Punkten an der B-Säule und einem im Kardantunnel befestigt war. 1959 brachte Volvo mit dem PV 544 und dem „Amazon“ die ersten Autos weltweit mit diesem System auf den Markt.
Lange wurde der Gurt noch als überflüssig kritisiert, besonders laut nach der Verkündung der Anschnallpflicht für alle vor 40 Jahren. In der Rückschau gilt dieses Datum als Ausgangspunkt für zahlreiche Sicherheitsinnovationen in der Automobilwelt.
Dass der Gurt überhaupt seinen Weg ins Auto fand, hatte er der seit 1953 eingeführten Unfallstatistik zu verdanken. Diese zeigte nur zu deutlich, wie gefährlich das Autofahren auf deutschen Straßen seinerzeit war. Denn ebenso rasant wie das Verkehrsaufkommen stieg die Zahl der Unfalltoten, was sowohl die Regierung als auch die Automobilbranche zum Handeln bewegte. Das größte Problem: Die Autofahrer mussten erstmal dazu gebracht werden, die vorhandenen Gurte auch tatsächlich anzulegen.
Trotz intensiver Sicherheitsaufklärung des Verkehrsministeriums, Pro-Gurt-Aktionen deutscher Automobilclubs und drastischer Unfallbeispiele in der ARD-Verkehrssendung „Der 7. Sinn“ änderte sich kaum etwas an der Gurtallergie der Deutschen. Obwohl ab 1974 alle Neuwagen und per Nachrüstung auch ältere Modelle den Gurt hatten, schnallten sich im Folgejahr nur 39 Prozent der Fahrer und Beifahrer an. Logische Konsequenz: Ein weiteres Jahr später schrieb Paragraph 21 der Straßenverkehrs-Ordnung das Anschnallen gesetzlich vor.
Die bloße Pflicht änderte aber nicht viel. Da Gurtmuffel über acht Jahre mit einer Belehrung davonkamen, ignorierten viele Autofahrer das neue Gesetz. Erst das im August 1984 eingeführte Bußgeld in Höhe von 40 DM veränderte die Anschnallmoral dann schlagartig – die Anlegequote stieg in kürzester Zeit von 60 auf 90 Prozent. Bis heute hat sich die Quote sogar auf einem noch höheren Niveau eingependelt: Auf Vordersitzen schnallen sich über 97 Prozent der Fahrzeuginsassen an, auf den Rücksitzen immerhin 94 Prozent (Quelle: Dekra-Unfallforschung). Dazu beigetragen hat auch der Gurtwarner, der die Insassen mit optischen und akustischen Signalen zum Anschnallen auffordert.
Der Gurt selbst wurde in den vergangenen Jahrzehnten immer stärker mit anderen Sicherheitssystemen kombiniert. Zunächst kam der Gurtstraffer. Dieser zieht den Lebensretter bei einem Unfall innerhalb von 10 bis 15 Millisekunden um bis zu 15 Zentimeter an und zieht den Insassen so fest in den Sitz, dass der Sitz und der Mensch die sanftere Verzögerung durchs Verformen der Knautschzone ausnutzen. Darüber hinaus reduziert der Gurtkraftbegrenzer den Druck des Nylongewebes auf den Brustbereich auf einen ertragbaren Wert.
Wer das Landesinnere der geschichtsträchtigen Mittelmeerinsel Malta durchstreift, stößt immer wieder auf historische Fahrzeuge, die dort entweder noch im Alltag genutzt oder von Liebhabern am Wochenende ausgefahren werden. Die Freunde historischer Nutzfahrzeuge kamen kürzlich bereits mit einer Bildergalerie auf ihre Kosten, die vor allem klassische Land Rover zeigt.
Alfa Romeo Giulietta
Nun soll eine Auswahl von Oldtimer-PKW vorgestellt werden, denen man in den unterschiedlichsten Orten oder auf dem Land begegnen kann. Wenig überraschen sicher bekannte Typen der 1950er Jahre wie der unverwüstliche Morris Minor, ein Triumph TR3 oder ein MG TF.
Interessanter sind dann schon britische Wagen, die in Deutschland nie verkauft wurden, einst aber als geräumige Familienkutschen und robuste Arbeitspferde ihren Dienst verrichteten. So stößt man beispielsweise auf interessante Kombis der 1960er Jahre von Marken wie Austin und Standard.
Die 1970er und 80er Jahre werden durch klassische Jaguar der Reihen XJ und XJS vertreten. Doch auch wenig bekannten Autos jener Zeit wie einem Mazda 1000 kann man mit etwas Glück begegnen.
Daneben finden sich italienische Cabriolets der Nachkriegszeit und – mit ganz viel Glück – auch offene Wagen der Vorkriegszeit wie ein wunderschönes Citroen Traction Avant Cabriolet.
Hinweis: Mit Klick auf ein Foto mit dem Mauszeiger (PC) oder Berührung mit dem Finger (Smartphone, Tablet) wird der Wechsel zum nächsten Foto durchgeführt.
Dass auf Malta keineswegs nur arme Schlucker wohnen, merkt man schon an der Vielzahl großer und teurer zeitgenössischer Wagen auf den Straßen. Malta profitiert finanziell erheblich von den Subventionen der Europäischen Union, wobei das viele Geld vielerorts zu einem fatalen Bauboom führt, der einst herrlichen Flecken der Insel irreparablen Schaden zugefügt hat.
Allerdings gibt es auf der Insel, die bis 1964 zum britischen Königreich gehörte, auch „altes Geld“. Viele vermögende Engländer haben sich das sonnenverwöhnte Malta als Altersruhesitz gewählt oder haben schon immer dort gelebt. Solchen Leuten dürften dann klassische Prestigeautos von Bentley und Porsche zuzuordnen sein.
Übrigens gibt es auf Malta nicht nur ein Automuseum im ansonsten scheußlichen Küstenort Bugibba. Es gibt auch eine quicklebendige Oldtimerszene, die großartige Veranstaltungen wie den Valetta Grand Prix organisiert. Einen ausführlichen Bericht darüber gibt es hier.
Das Feldbahnmsueum in Frankfurt am Rebstock ist immer wieder ein Besuch wert. Es zeigt Dampf- und Dieselloks und Wagenmaterial aus der Zeit als der Lastwagen noch seine „Kintertage“ hatte.
Dampflok Besigheim in Frankfurt im Bahnbetriebswerk
Hier finden Sie den Fahrplan mit allen Veranstaltungen im Jahr 2016:
Damit können land- und forstwirtschaftliche Betriebe Traktoren steuerfrei zulassen. Anhänger dürfen mit dem gleichem Kfz-Kennzeichen mitgeführt werden.
Vorteile: Steuerfrei, Anhänger zulassungsfrei, Halter muss nicht Besitzer des Schleppers sein.
Nachteile: Nur für landwirtschaftliche Zwecke (nicht für Oldtimertreffen, Ausfahrten etc.). Ein Überrollbügel wird von der Berufsgenossenschaft für einen landwirtschaftlichen Einsatz gefordert.
Oldtimer-Traktor Kfz-Kennzeichen – Theo 003 (darf nur auf privatem Grund bewegt werden)
Schwarzes Kfz-Kennzeichen
Das »Schwarze Kfz-Kennzeichen ist eine normale Zulassung und nicht steuerfrei. Jeder mitgeführte Anhänger muss separat Zulassung, TÜV und Versicherung besitzen.
Vorteile: Ist unabhängig vom Verwendungszweck zulässig.
Nachteile: Steuerpflichtig, Anhänger brauchen eigene Zulassung, TÜV und Versicherung. Ein grünes Kfz-Kennzeichen am Anhänger und ein schwarzes Kennzeichen am Schlepper ist nicht zulässig, umgekehrt schon.
H-Kennzeichen
Oldtimer-Kennzeichen mit dem H: Das H-Kennzeichen bietet eine Steuerpauschale von 191 Euro pro Jahr. Die Verwendung erfolgt analog dem schwarzen Kfz-Kennzeichen.
Rotes Wechselkennzeichen für Oldtimer (07)
Mit diesem Kfz-Kennzeichen kann man bis zu zehn Fahrzeuge, die älter als 25 Jahre sind, TÜV-frei fahren. Für die Verkehrssicherheit des Fahrzeuges ist man selbst verantwortlich. Steuern und Versicherungsgebühren sind höher als bei einer normalen Zulassung und rechnen sich daher nur bei mehreren Oldtimer-Traktoren. Man darf immer nur ein Fahrzeug mit dem Kennzeichen auf öffentlichen Straßen bewegen.
Vorteile: Gilt für bis zu zehn Oldtimer, keine TÜV-Abnahme der Fahrzeuge notwendig.
Nachteile: Steuern und Versicherung sind teuer, polizeiliches Führungszeugnis erforderlich. Jedoch nur zu Reparatur-, Wartungsfahrten und zu Oldtimer-Veranstaltungen einsetzbar.
Kfz-Kennzeichen für Saison
Mit dem Saisonkennzeichen wird der Traktor nur für einen vorher festzulegenden Zeitraum zugelassen. Die Betriebszeit für ein Saisonkennzeichen liegt bei mindestens zwei und höchstens elf Monaten im Jahr.
Vorteile: Die alljährlichen Anund Abmeldungen entfallen, man spart Steuern und Versicherung.
Nachteile: Der Traktor steht nicht das ganze Jahr über zur Verfügung, darf jedoch außerhalb der auf dem Kfz-Kennzeichen genannten Monate nicht auf öffentlichem Verkehrsraum abgestellt werden.
In diesem Jahr feiert das Automobil seinen 130. Geburtstag
Die entscheidende Initialzündung für alle Motorwagen setzten 1886 Carl Benz und Gottlieb Daimler. Weitere runde Geburtstage schließen sich an, genannt seien die Gründungen großer Marken wie z.B. Mercedes Benz (1926), BMW (1916) oder Rolls-Royce (1906).
Auch kleinere Meilensteine feiern ihr Jubiläum, so zum Beispiel der unvergessene elektrische Zigarrenanzünder, der vor 110 Jahren das Licht der Welt erblickte. Zu erwähnen wäre auch die Gurtpflicht die vor 40 Jahren eingeführt wurde oder die alle Autofahrer belastende Kfz-Steuer, die vor 110 Jahren zum ersten Mal die Staatskasse füllte.
Im Jahre 1956, exakt vor 60 Jahren drohte erstmals die Flensburger Verkehrssünder-Kartei den Autofahrern bei Verkehrs-Delikten mit einem Eintrag.
Auch das Jahr 1951 hatte es in sich
Vor 65 Jahren wehte noch der Wind des Aufbruchs durch Deutschland. Langsam begann man, wieder an die Zukunft zu glauben. Wirtschaftliche und politische Barrieren wurden weitgehend aufgehoben. Der Bundesminister für Wirtschaft Ludwig Erhard schaffte mit seiner eingeführten „Sozialen Marktwirtschaft“, ganz entgegen der Meinung vieler Fachleute, ein günstiges Klima für den Wiederaufbau der Wirtschaft in Deutschland. Es ging wieder bergauf. Bundespräsident Theodor Heuss, dessen ehemaliger Dienstwagen ebenfalls in Schramberg ausgestellt ist, stellte 1951 die neue Nationalhymne der Bundesrepublik vor. Auch sie spiegelte das wachsende Selbstbewusstsein der Deutschen wieder.
Bei den Fahrzeugen war es der Motorroller, der von Italien aus seinen Siegeszug nach Deutschland antrat. Der Motorroller mit Rundumschutz galt damals als komfortables Fahrzeug zu günstigem Preis. Das Jahr 1951 war auch das Geburtsjahr des sehr erfolgreichen „Goggo-Rollers“.
Hinter der Bezeichnung „Goggo“ verbirgt sich der Name des Familienunternehmens „Glas“. Bereits 1883 wurde das Unternehmen Glas gegründet. Mit einem engagierten Team wurden hochwertige Landmaschinen in Handarbeit hergestellt. Bald wurde die Firma zu einem der wichtigen Landmaschinenhersteller in Deutschland.
Aus Platzgründen verlegte man das Werk von Markt Pilsting nach Dingolfing (Bayern), das bald als „Goggo-Stadt“ bekannt wurde. Mit dem Beginn des 2. Weltkrieges hieß es für die Familie Glas durchhalten. Erst im Jahr 1948 ging das Werk von den Amerikanern wieder an die Familie Glas zurück. Nächtelang dachte Hans Glas über Auslastung der Produktionskapazitäten und die Zukunft des Unternehmens nach. Mit Landmaschinen und Alu-Bierkisten allein war der Betrieb dauerhaft nicht zu stemmen. Zudem war ihm bewußt, dass mit einem wieder aufstrebenden Industriestaat ein weiterer Rückgang bei den Landmaschinen kommen wird.
Mit großem Gespür für die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen beschloss er in den Kraftfahrzeug-Markt einzusteigen um Anschluss an die Nachkriegskonjunktur zu halten. Sein Sohn Andreas Glas hatte sehr großen Anteil an diesem Schritt. Auf seiner Italien-Reise entstand nämlich die Idee, die eine neue Ära bei der Firma Glas einläutete.
Andreas Glas begeisterte sich damals für die vielen flotten vollkarossierten Roller, die das italienische Straßenbild zierten. Im Vergleich zum Motorrad boten sie guten Schmutz- und Wetterschutz. Zuhause angekommen überzeugte er seinen Vater von der Idee einen Roller zu bauen. So startet das Unternehmen auf zwei Rädern in den Kraftfahrzeug-Markt, der kurz nach der Währungsreform noch völlig darnieder lag. Die Herren Glas waren davon überzeugt, dass ein bezahlbarer motorisierter Untersatz, der Traum eines jeden Normalverdieners in der aufblühenden Nachkriegszeit war.
Die ersten Prototypen des Goggo-Rollers entstanden nach kurzer Entwicklungszeit bereits am Anfang des Jahres 1951. Sie hatten noch 120 ccm Motoren. In Serie gingen die Roller im Juli 1951 mit 125 ccm Zweitaktmotoren und Dreigang-Getriebe.
Den Namen bekam der Goggo-Roller übrigens vom jüngsten Enkelsohn von Hans Glas, den man „Goggi“ rief.
An Fließbandproduktion war noch nicht zu denken, der Goggo-Roller wurde ganz in alter Handwerkermanier auf den vorhandenen Werkbänken der Landmaschinenfabrik zusammengebaut. Das Material war zu dieser Zeit noch sehr knapp und kontingentiert. Man griff auf die Werkstoffe der Landmaschinen-Produktion zurück. Den Motor lieferte Ilo. Lackiert wurden die Roller mit Farben, die man gerade bekam. Was Hans Glas in dieser kurzen Zeit auf die kleinen 8-Zoll-Räder stellte, konnte sich sehen lassen.
Parallel zur handwerklichen Produktion bauten Hans Glas mit seinen motivierten Mitarbeitern mit unglaublichem Einsatz die Produktionsanlagen, die Werkzeuge und das Fließband schließlich selbst. Der GLAS-Motorroller war somit der erste deutsche Motorroller, der in Groß-Serienproduktion gefertigt wurde.
Dank robuster Technik, guter Fahrleistungen und einem fairen Preis wurde er ein Bestseller. Der flotte Brummer erhielt innerhalb von 12 Monaten bei den ADAC-Zuverlässigkeitsfahrten einen wahren Medaillensegen. Insgesamt 43 Goldmedaillen, 9 Silbermedaillen, 4 Mannschaftspreise in Gold, 3 Mannschaftspreise in Silber und 4 silberne ADAC-Becher für die schnellste Zeit bei Roller-Sonderprüfungen. Das sprach sich herum. In der Werbung verstand man geschickt, die Vorzüge des Goggo-Rollers herauszuheben. Ein besonderer Schwerpunkt war dabei seine Reisetauglichkeit. Die wachsende Reiselust der Deutschen spielte hierbei eine große Rolle.
Die Modellpalette der Goggo-Roller wurde ständig erweitert. Dem 125 ccm Roller folgte schnell eine 150 ccm Version, auf Wunsch schon mit Seitenwagen und später der 200 ccm Roller. Bald standen sieben unterschiedliche Modelle mit oder ohne Seitenwagen zur Verfügung. Die Preise lagen zwischen 1.370 DM und 1.750 DM für die normalen Ausführungen. GLAS gehörte schon in kurzer Zeit zu den drei wichtigsten Motorroller-Herstellern Europas.
Die Arbeitsbedingungen, lockten viele in das wenig erschlossene niederbayerische Dingolfing. Bei GLAS sagte man herrschte ein Betriebsklima, in dem man sich sofort zu Hause fühlte. Auch die Lohntüten sollten für damalige Verhältnisse gut gefüllt gewesen sein, so dass man sich damit auch in der Großstadt sehen lassen konnte. Voraussetzung dafür – man musste fleißig arbeiten. Die Belegschaft schaffte in den besten Zeiten einen Roller in 4 1/2 Minuten vom Fließband rollen zu lassen. Das war eine Tagesproduktion von 120 Stück.
Hans Glas und seine Mannschaft schaffte es ihren ausgereiften Roller auf die Überholspur zu bringen und die schärfsten Konkurrenten Vespa und Lambretta hinter sich zu lassen.
Der Goggoroller – mit Seitenwagen – Das Familienfahrzeug des kleinen Mannes
Im Hause Glas beschäftigte man sich frühzeitig mit dem dritten Rad am Roller. Aus diesem Grund gab es neben herkömmlichen Rollern eine Ausführung mit Beiwagen. Damit war der Goggo-Roller absolut reisetauglich. Das Goggo-Gespann war das Fahrzeug des kleinen Mannes, der sich kein Auto leisten konnte und doch mit der Familie verreisen wollte. Viele Goggo-Besitzer packten Zelt, Kleidung und Verpflegung in den Seitenwagen und genossen Camping-Romantik. Der mit Gepäck und zwei Personen beladene Roller fuhr immerhin Tempo 70 kmh. Obwohl dem Beifahrer auf langen Strecken durch die niedrige Sitzposition dicht am Luftfilter ernsthafte Gehörschäden drohten – hieß es: “ Bella Italia, wir kommen“! Die massiven Motorroller mit Beiwagen wurden echte Verkaufsschlager.
Der Goggo-Roller – kultig von Anfang an
Das Fahrzeug traf den Nerv, der nach Motorisierung schreienden Nachkriegsgeneration. Dazu galt der Roller als besonders formschön und elegant.
1954 wurde Deutschland nicht nur Fußballweltmeister, sondern es war auch das Jahr in dem der Produktionsrekord von 18.691 Stück erreicht wurde. Sepp Herberger und seine Spieler wurden auf ihrem Siegeszug durch Deutschland auch nach Dingolfing eingeladen. Jeder Weltmeister erhielt von der Firma Glas einen der sehr populären „54er Goggo 200“ Motorroller. Zwölf Roller in Luxusausführung mit elektrischem Anlasser, standen als Geschenk für die Weltmeister bereit. Andreas Glas übergab die Fahrzeuge an die neuen Besitzern. Nach der Übergabezeremonie sollte jeder Spieler mit seinem neuen Roller eine Ehrenrunde drehen. Für Nichtfahrer waren sogar Fabrikfahrer engagiert. Doch Max Morlock, der Weltklasse-Stürmer, fuhr selbst, seine Frau Inge nahm auf dem Sozius Platz. Irgendwie spielte ihm wohl die Kupplung einen Streich und der Roller sauste los. Frau Morlock, nichts ahnend, wurde wie von einem störrischen Gaul abgeworfen – sehr zur Belustigung der jubelnden Dingolfinger.
Aus dem Goggoroller wird das Goggomobil
Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung und dem damit verbundenen positiven Echo in der Fachpresse boomt der Absatz der ausgereiften und begehrenswerten Goggo-Roller.
Trotzdem tüftelte man unermüdlich bei GLAS hinter den Kulissen am Fortschritt. Es galt den Anschluss an die Konkurrenz nicht zu verlieren. Hans Glas ahnte früh: „Wenn die Leute mehr Geld verdienen, steigen sie auf ein Auto um“. Als er 1952 am letzten Oktoberfest-Sonntag von München nach Hause fuhr und lauter miesgelaunte Motorrollerfahrer mit verzweifelt sich festklammernden Frauen auf dem Sozius durch den strömenden Regen fahren sah, fasste er den Entschluss, so rasch wie möglich ein autoähnliches vierrädriges Fahrzeug zu entwickeln, das unter 3000 D-Mark kosten und sich durch besondere Wirtschaftlichkeit auszeichnen sollte. Aus dem Goggo-Roller wird das Goggomobil – ein viersitziger Kleinstwagen mit einem Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 250 Kubikzentimeter Hubraum.
Hans Glas hatte recht, schon bald zeigte sich, dass der Roller keine wachsende Zukunft mehr hatte. Wie dem Motorrad fehlte ihm das Dach, das die neuen Anzüge und Kleider gut verdienender Bundesbürger vor Regen und Schnee schützte.
Schon 1956 wurde die Produktion des Rollers eingestellt, um dem erfolgreichen neuen Goggomobil die ganze Aufmerksamkeit Teil werden zu lassen. Die Bauzeit des Goggo-Rollers beschränkte sich auf die Jahre zwischen 1951 bis 1957. Es wurden insgesamt 46.666 Roller gebaut. Heute ist ein Goggo-Roller eine echte Rarität.
Goggo-Roller im Museum ErfinderZeiten in Schramberg
Das Museum ErfinderZeiten in Schramberg präsentiert einen Goggo-Roller 150 aus dem Jahr 1952. Ein ganz frühes Modell und ein Goggo-Roller 200 mit Seitenwagen aus dem Jahr 1954, welchen wohl unsere grandiosen Weltmeister Fritz Walter und Co von der Firma Glas zu ihrem Erfolg erhalten haben.
Ein Rundgang unseres Gastautors in den Messehallen der Techno Classica hat zwischen dem chronischen Überangebot an aller Art Modellen, Typen und Farben der Marke Porsche und Mercedes noch einige einzigartige Exponate gefunden.
VW Brezel Käfer mit „Preisauszeichnung“
Auch bei dieser Messe in Essen waren die an den Fahrzeugen angeschriebenen Preise sehr hoch. Als Beispiel soll der abgebildete Volkswagen Brezel-Käfer dienen. Auch hier war das Angebot an Fahrzeugen aus der Vorkriegszeit äußerst gering.
Hinweis: Mit Klick auf ein Foto mit dem Mauszeiger (PC) oder Berührung mit dem Finger (Smartphone, Tablet) wird der Wechsel zum nächsten Foto durchgeführt.
Weitere Raritäten, die sicherlich nur bei einer Messe zu bestaunen sind, enthält die Fotogalerie. Die Redaktion dankt Achim Gandras für die Fotos.
Einen Bericht mit vielen Fotos von der Retro Classics 2016 in Stuttgart findet der interessierte Leser mit dem Link.
Gründe für den Wertverlust eines Autos und Möglichkeiten, dies zu verhindern
Wenn Sie sich für einen Oldtimer als Wertanlage entscheiden, dann sollten Sie nach dem richtigen Modell Ausschau halten. Längst nicht jedes Fahrzeug eignet sich zu einer echten Wertanlage. Haben Sie das richtige Modell zu Hause stehen, dann sollten Sie sich Gedanken über die entsprechende Lagerung machen. Denn auch hier gilt, je besser der Oldtimer in Schuss ist, desto höher ist der Wiederverkaufspreis. Auch die Kosten für eine sachgerechte Lagerung und Instandhaltung sollte man nicht außer Acht lassen. Hier kommen schnell 2.000 Euro pro Jahr zusammen. Dient das Fahrzeug als reine Wertanlage, sollte der Preis auch dementsprechend steigen. Wenn Sie wissen möchten was Ihr Oldtimer heute noch wert ist, finden Sie hier mehr Informationen.
Maserati GT
Wie lagere ich meinen Oldtimer richtig?
Besonders im Winter ist eine richtige Lagerung des Fahrzeugs besonders wichtig. Schützt man einen Oldtimer nicht gegen Feuchtigkeit, Schnee und Schmutz, entstehen schnell Folgekosten, die man durch eine korrekte Lagerung bereits im Vorfeld vermeiden kann.
Die richtige Garage suchen
Achten Sie bei der Wahl der Garage darauf, dass diese trocken und gut durchlüftet ist. Am besten verfügt diese noch über eine gleichbleibende Temperatur.
Waschen Sie Ihren Oldtimer
Bevor Sie Ihr Fahrzeug einlagern, sollte Sie es möglichst gründlich reinigen. Hierzu gehören auch der Unterboden, die Radläufe und die Haubenkanten. Unter der Abdeckhaube wirkt jedes Staubkorn wie Schmirgelpapier.
Tanken Sie Ihr Fahrzeug auf
Verfügt Ihr Oldtimer über eine mechanische Benzineinspritzung oder über einen Blechtank, dann sollte dieser vollgetankt werden, damit sich kein Kondenswasser bilden kann.
Die letzte Fahrt
Wenn Sie die letzte Tour mit Ihrem Oldtimer unternehmen, dann sollten Sie noch einmal ordentlich aufs Gas drücken. Somit kann das Kondenswasser aus dem Auspuff verschwinden und dieser nicht rosten. Auch ein Wechsel des Motoröls kann nicht schaden. Als letztes sollten Sie die Scheibenwischer anheben, wenn möglich, Verdeck und Türen ein wenig geöffnet lassen und einen Luftentfeuchter im Innenraum platzieren.
Wenn möglich, platzieren Sie zusätzlich Entfeuchter-Granulate in der Garage. Diese entziehen der Raumluft die Feuchtigkeit. Eine Packung handelsübliches Granulat kann mehrere Monate halten und ist ausreichend für einen 80 Quadratmeter großen Raum.
Die gängigsten Fehler bei der Lagerung von Oldtimern
Bedenken Sie bei der Einlagerung Ihres Oldtimers, dass dieser für Monate steht. Erhöhen Sie aus diesem Grund den Reifendruck oder bocken Sie das Fahrzeug auf. Dadurch werden sogenannte Standplatten vermieden. Eine Alternative ist, wenn Sie das Auto von Zeit zu Zeit ein wenig bewegen. Achten Sie beim Abdecken auf die richtige Plane und legen diese vorsichtig auf das Auto. Die Plane sollte zudem luftdurchlässig sein, um Feuchtigkeitsansammlungen zu vermeiden. Denken Sie auch daran die Batterie abzuklemmen und die Handbremse anzuziehen, dadurch verhindern Sie ein Festkleben der Bremsbeläge. Zum Schutz vor Diebstahl Ihrer Wertanlage können Sie zusätzlich noch eine sogenannte Ruheversicherung abschließen.
Wir verwenden Cookies auf unserer Website indem wir uns an Ihre Präferenzen und wiederholten Besuche erinnern. Indem Sie auf "Einverstanden" klicken, erklären Sie sich mit der Verwendung von ALLEN Cookies einverstanden Datenschutzerklärung.
Diese Website verwendet Cookies während Sie durch die Webseite navigieren. Die als notwendig eingestuften Cookies werden in Ihrem Browser gespeichert, da sie für das Funktionieren der grundlegenden Funktionen der Website unerlässlich sind. Wir verwenden auch Cookies von Drittanbietern, die uns helfen zu analysieren und zu verstehen, wie Sie diese Website nutzen. Diese Cookies werden nur mit Ihrer Zustimmung in Ihrem Browser gespeichert. Sie haben auch die Möglichkeit, diese Cookies abzulehnen.
Das Ablehnen einiger dieser Cookies kann jedoch Ihr Surferlebnis beeinträchtigen.
Notwendige Cookies sind für das ordnungsgemäße Funktionieren der Webseite erforderlich. Diese Kategorie umfasst nur Cookies, die grundlegende Funktionalitäten und Sicherheitsmerkmale der Website gewährleisten. Diese Cookies speichern keine persönlichen Informationen.
Als nicht notwendige Cookies werden alle Cookies bezeichnet, die für das Funktionieren der Website nicht unbedingt notwendig sind und speziell zur Sammlung von personenbezogenen Daten der Nutzer über Analysen, Anzeigen oder andere eingebettete Inhalte verwendet werden. Es ist zwingend erforderlich, die Zustimmung des Nutzers einzuholen, bevor Sie diese Cookies auf Ihrer Website einsetzen.
