Das Problem kennen viele Besitzer eines Old- oder Youngtimers. Am Getriebe oder am Motor tropft ein wenig Öl aus einer Dichtung auf den Garagenboden oder den Parkplatz. Grund sind die alten Dichtmaterialien, die ein wenig der Öle im Laufe der Zeit durchlassen.
Oelauffangwanne unterhalb des Getriebes
Oft ist es auch wenig sinnvoll den Motor oder das Getriebe auszubauen und die undichten Stellen mit neuer Dichtung zu versehen. Das ist aufwendig und bei Fremdleistungen oft teuer und wegen weiterer Defekte an der Mechanik auch nicht teuer.
Oelauffangwanne Montage
Aus diesem Grund wurde aus einem Stück Blech mit der Stärke 0,8 mm ein kleiner Behälter gebogen und verschweißt und am Getriebe unter der tropfenden Stelle angebracht. Nun ist Ruhe, der Garagenboden oder Parkplatz sauber, keine Probleme bei der nächsten Hauptuntersuchung und das Umweltbewusstsein gestärkt.
Am 29. Juni 2018 jährte sich der Geburtstag des berühmten Braunschweigers Heinrich Büssing zum 175. Mal. Viele der Konstruktionen aus Braunscheweig trieben die Nutzfahrzeugindustrie maßgeblich bis 1971 voran. Als Konstrukteur erwarb Heinrich Büssing insgesamt rund 250 Patente und gründete mehrere Unternehmen. Eines davon, die spätere Büssing AG, zählte zu den wichtigsten Arbeitgebern Braunschweigs.
1903 gründete Heinrich Büssing, im Alter von 60 Jahren, mit seinen Söhnen Max und Ernst die Firma „Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren, Braunschweig“. Zuvor hatte er als Technischer Leiter der Eisenbahn-Signalbauanstalt „Max Jüdel & Co.“ gearbeitet.
Lastkraftwagen und Omnibusse
Seine Leidenschaft galt aber immer schon Kraftfahrzeugen, vor allem Lkw und Bussen. Büssings ausgeprägter Erfinder- und Unternehmergeist sorgten dafür, dass sich seine Firma schnell zu einem wichtigen Teil der Nutzfahrzeugindustrie entwickelte. Als erster deutscher Hersteller konzentrierte er sich ausschließlich auf die Konstruktion und Produktion von Nutzfahrzeugen. Mit zahlreichen Entwicklungen und Erfindungen trieben der Unternehmer und seine Mitarbeiter den Nutzfahrzeugbau maßgeblich voran.
So baute Büssing bereits ab 1904 insgesamt 400 Fahrgestelle für England, die als Unterbau für die ersten Londoner Oberdeck-Omnibusse dienten, den Vorgängern der heutigen Doppeldecker. Nur zwei Jahre später lieferte Büssing Oberdeck-Omnibusse auch nach Berlin. Im selben Jahr stieg der Braunschweiger Betrieb zudem in Zusammenarbeit mit Continental in die Entwicklung der ersten Luftreifen ein. Ein weiterer Meilenstein: 1924 wurde der erste Dreiachs-Omnibus der Welt mit zwei angetriebenen Hinterachsen vorgestellt. Auch viele Omnibusse unterschiedlichster Typen wurden gebaut.
Im Jahr 1929 starb Heinrich Büssing im Alter von 86 Jahren. Seine Söhne führten das Unternehmen weiter. Auch in der Folgezeit machte es sich mit technischen Neuerungen einen Namen. So wurde von 1934 bis 1935 ein Autobahn-Omnibus mit zwei jeweils 140 PS starken Dieselmotoren entwickelt und 1935 der Unterflurmotor. Der Unterflurmotor wurde erstmals 1949 in einem Nutzfahrzeug eingebaut. Auch für Schienenbusse der Eisenbahn lieferte das Unternehmen Unterflurmotoren.
Beginn der Zusammenarbeit mit MAN
Am 17. Januar 1967 hatten MAN und Büssing zunächst die Geschäftsbeziehung aufgenommen, um sich gegenseitig mit Aggregaten zu beliefern und das jeweilige Verkaufsprogramm mit den eigenen Fahrzeugtypen zu ergänzen. Die Kooperation bildete den Grundstein für die spätere Übernahme. Noch heute spielt das ehemalige Büssing-Werk Salzgitter eine bedeutende Rolle für MAN. MAN übernahm den Lastwagenhersteller Büssing aus Niedersachsen 1971.
Erinnern wir uns an die Zeit vor 50 Jahren. Es war das Jahr 1968. Bekannt war die „Neue Klasse“ und auch neu war der kleine BMW 1600, später Serie BMW 02 Nun kam Größeres auf den Markt.
BMW E3
Dank des Modells der Mittelklasse konnte sich der Autobauer aus München aber wieder etablieren und 1968 war die wirtschaftliche Basis soweit gesundet, dass BMW wieder zurück in die automobile Oberklasse vordringen konnte.
BMW Typ E3
Das Modell dazu war der BMW E3, anfänglich auch „Große Klasse“ genannt. Im Gegensatz zum letzten großen BMW, dem „Barockengel“ der 50er Jahre, war der E3 moderner und hatte auch nicht mehr einen V8 unter der Haube, sondern den viel gerühmten 6-Zylinder-Motor, angeboten mit unterschiedlichen Hubräumen.
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Die Verkaufsbezeichnung lautete je nach Hubraum zunächst 2500 oder 2800. 1971 wurde das Programm um den 3,0 erweitert. Dieser war optional auch als 3,0 Si mit Einspritzung erhältlich. Im selben Jahr gab es bei BMW und den Modellen auch einige Änderungen im Detail.
Später nahm BMW auch eine Variante mit verlängertem Radstand ins Programm auf. Nur für die verlängerte Version gab es optional einen 3,3 Liter Motor. BMW hätte gerne ein noch größeres Triebwerk verbaut, doch die entsprechenden Pläne scheiterten an der damaligen sogenannten Ölkrise im Jahr 1974.
Die Baureihe wurde bis 1977 etwa mit 190.000 Einheiten produziert. Nicht sehr viele Fahrzeuge des Typs E3 haben überlebt, da die damalige schlechte Rostvorsorge die meisten Fahrzeuge, ähnlich wie die Coupé Variante BMW E9 schnell rosteten.
Die Nachfolge trat der 7er BMW Typ E23 im Mai 1977 an.
Im September fand im südenglischen Goodwood das schon legendäre „Revival Meeting“ statt. Legendär deshalb, weil es weltweit keine andere Klassiker Veranstaltung mit Attraktionen zu Land und in der Luft geben dürfte, an der die Örtlichkeit, das Programm und die Zuschauer zu einem Gesamtkunstwerk verschmelzen.
Mit dem Revival-Meeting wird eine einzigartige Tradition fortgeführt. In den 1930er und 40er Jahren wurde auf den Ländereien des Earl of Goodwood ein Flugplatz der Royal-Air-Force eingerichtet, der in der Luftschlacht um England 1940 von Bedeutung war. Um den Materialtransport und die Bewegungen der Flugzeuge am Boden zu erleichtern, wurde rund um die Anlage nach rein zweckmäßigen Erwägungen eine Ringstraße angelegt.
Besagte Ringstraße wurde in den späten 1940er Jahren kurzerhand zur Rennstrecke ausgebaut. Bis in die 1960er Jahre wurden dort vor allem Sport-und Tourenwagen-Rennen, aber auch Grand-Prix-Läufe abgehalten. Namen wie Stirling Moss sind untrennbar mit dieser Strecke verbunden – hier wurde Renngeschichte geschrieben. Nach dem Ende der Rennaktivität wurde die Strecke zu Testzwecken weiter benutzt, praktisch war sie nie außer Betrieb. In den 1990er Jahren verwirklichte der Enkel des besagten Earl of Goodwood dann seinen Traum von einer Reaktivierung der Anlage als Rennstrecke. Nach einer weitgehenden Rekonstruktion des historischen Zustands wurde der Goodwood Racing Circuit 1998 mit dem ersten „Revival-Meeting“ grandios wiederbelebt. Von Anfang an gehörten neben Rennen mit Fahrzeugen der 1940er bis 60er Jahre auch Flugvorführungen mit zeitgenössischen Jagdmaschinen und Bombern zum Programm. Und von Anfang wurden die Besucher ermuntert, dem Treiben in ebenso zeitgenössischer Kleidung beizuwohnen.
Das Ergebnis ist schlichtweg überwältigend. Wer das erste Mal am Revival-Meeting teilnimmt, braucht den ersten Tag allein dafür, sich an die Dimensionen des Spektakels und die schiere Flut an Eindrücken zu gewöhnen. Von morgens bis abends folgt ein Rennen auf das andere, kein Schaulaufen oder Gleichmäßigkeitsfahrten, hier wird schnell und riskant gefahren, ganz genau wie damals. Das Material wird nicht geschont, Rempler oder dieses Jahr auch Überschläge kommen vor. Dank des sicherheitsorientierten Ausbaus der Strecke und des gegenüber früher verbesserten Insassenschutzes gehen Unfälle aber meist glimpflich aus. Auf die Strecke gelangen nur Fahrzeugtypen, die auch in den historischen Rennen vertreten waren. Neben Privatfahrern sind häufig auch Profis am Start, die aus den Fahrzeugen oft das Letzte herausholen.
Der bisweilen infernalische Lärm und die Abgasschwaden scheinen das Publikum nicht im Mindesten zu stören, im Gegenteil. Selbst elegante Damen im feinen Kostüm der 50er Jahre verfolgen von der Picknickdecke aus das Geschehen und nehmen Windböen und Nieselregen mit britischer Nonchalance zur Kenntnis. Säuglinge werden kurzerhand mit historischen Kinderwagen über das Gelände kutschiert, und wer gerade laufen kann, trägt oft auch schon einen Miniatur-Mechanikeroverall oder ein Kleidchen im Stil der frühen Nachkriegszeit.
Frappierend ist der für eine Motorsportveranstaltung hohe Anteil an weiblichen Besuchern. Es muss die Lust am femininen Stil der Zeit sein, die Damen jeden Alters verleitet, modisch alle Register zu ziehen. Während die Herren der Schöpfung es oft bei einem Tweed-Jackett, klassischem Schuhwerk und Schiebermütze belassen, läuft die weibliche Begleitung von Kopf bis Fuß zu ganz großer Form auf – oft muss man an Filmstars der Zeit denken, so überzeugend ist der Eindruck.
So kann man sich stundenlang über das Gelände treiben lassen und das Publikum bestaunen, während überall historische Autos, Motor- und Fahrräder unterwegs sind. Auch die Anreise aus dem benachbarten Chichester lässt sich stilvoll in einen Dutzend Oldtimerbusse oder -Taxis bewältigen. Zwischendurch geht der Blick zum Himmel, wenn dort zwei-, drei- oder gar viermotorige Maschinen majestätisch ihre Bahn ziehen und Jagdflugzeuge aus der Zeit der „Battle of Britain“ ihr enormes Leistungsvermögen (ansatzweise) zeigen.
Am Boden gibt es dann das Angebot zahlloser Verkäufer hochwertiger Vintage-Waren zu begutachten – ob Kleidung, Schmuck, Gepäck, ob Modelle, Accessoires für Fahrzeuge oder die Garage, ob Werkzeug oder Restaurierungshilfen, ob Bücher, Bilder und Broschüren zu speziellen Typen – hier wird man fast zwangsläufig fündig.
Wer immer noch nicht genug hat, kann sich im Fahrerlager herumtreiben, wo einfach mal ein Dutzend Ford GT-40 herumstehen, Motoren repariert werden oder warmlaufen. Nebenan gibt es dann ein Diorama mit britischen und amerikanischen Soldaten mit Uniformen, Fahrzeugen und Kriegsgerät der 40er Jahren. Schnell findet man es normal, dass einem im Gewimmel junge Jagdpiloten mit Schwimmweste begegnen oder Armee-Sanitäterinnen und Frauen im Arbeiterdress, die aussehen, als seien sie gerade aus der Munitionsfabrik gekommen. Dann steht man plötzlich vor einer Gruppe Rocker aus den 60ern mit schweren englischen Ein- und Zweizylinder-Motorrädern, nebenan spielt eine Band und zwei Dutzend Paare von 16 bis 66 tanzen begeistert – und gekonnt – dazu. Geht man dann benommen und betäubt von sinnlichen Eindrücken zurück zum eigenen Wagen, führt der Weg durch endlose Reihen an klassischen Fahrzeugen. Verlässt man das Areal und fährt die nächste Tankstelle an ,ist man womöglich immer noch umzingelt von MGs, Jaguars, Austins, Bentleys oder was auch immer die britische Automobilgeschichte hervorgebracht hat. Abends stehen die Gefährte dann vor den Pubs und B&Bs der Gegend. Das Einzige, was stört, sind die unförmigen modernen Wagen dazwischen…
„A magical step back in time“ ist das Motto des Goodwood-Revival-Meeting, und genauso ist es: Eine Zeitreise, die einen verzaubert und nicht mehr loslässt, wenn man sie einmal erlebt hat. Zugegeben, das Ganze hat seinen Preis und will gut geplant sein. Aber das gilt auch für jeden Urlaub. Die Karten für das Festival sollte man zum Jahreswechsel geordert und eine Unterkunft am besten schon ein Jahr im voraus gebucht haben. Die passende Kleidung findet sich bei „ebay.co.uk“, wo es eigene Rubriken für Vintage-Mode gibt. Jacketts oder Anzüge im Stil der 60er Jahre sind auch aktuell sehr en vogue und bei einem gut sortierten Herrenausstatter zu bekommen. Schmuck, Uhren, Kameras und Brillen der 1940er bis 60er Jahre gibt es ebenfalls bei ebay. Was noch fehlt, bekommt man direkt beim Goodwood Revival Meeting.
Während hierzulande gerne über angebliche Nachwuchsprobleme lamentiert wird, lehrt ein Besuch in Goodwood, dass klassische Automobile und Motorräder eine unglaublich große und sehr lebendige Anhängerschaft haben, bei Männern wie Frauen und in allen Altersgruppen. Es ist die Präsentation, die den Unterschied macht…
Ein futuristischer Rennwagen mit seitlichen Flügeln stürmt scharf zischend die Berliner Avus am 23. Mai 1928, 10 Uhr entlang. Der 29jährige Fritz von Opel, Enkel des Firmengründers Adam Opel, hat die 24 Pulverraketen im Heck seines RAK 2 nacheinander gezündet und jagt mit einem Feuerschweif an den Tribünen vorbei. Als der tiefschwarz glänzende Wagen mit den großen Opel-Schriftzügen zum Stehen kommt, sind die rund 3.000 Zuschauer völlig aus dem Häuschen: „Raketen-Fritz“ aus Rüsselsheim hat mit 238 km/h einen neuen Geschwindigkeits-Streckenrekord aufgestellt.
Fritz von Opel bewies an jenem Tag vor 90 Jahren, dass der Raketenantrieb leistungsfähig und beherrschbar ist. Opel läutet mit dem spektakulären RAK 2 vor laufenden Kameras das Raketen-Zeitalter ein – Grundstein der bemannten Raumfahrt, wenn auch noch auf vier Rädern.
Die Geschichte des Opel RAK 2 reicht in den Herbst 1927 zurück. Nach einem Treffen mit dem österreichischen Publizisten und Astronomen Max Valier (1895-1930) beschließt Fritz von Opel, sich aktiv an dessen Raketen-Forschungsprojekt zu beteiligen. Einerseits, weil ihn die Raketentechnik persönlich fasziniert; andererseits, weil er durch das visionäre Vorhaben positive Impulse für die Marke Opel erhofft. Für die schnelle Umsetzung eines „Raketen-Motors“ holt sich von Opel Friedrich Sander (1885-1938) mit an Bord, in dessen Unternehmen Feststoffraketen für Signalzwecke gefertigt werden. Der Rennfahrer, Unternehmer und Diplom-Ingenieur bringt neben seinem und Sanders Engagement auch die Innovations- und Finanzkraft der renommierten Firma Opel in die Zusammenarbeit ein.
Die Zusammenarbeit von Valier, Sander und von Opel trägt bereits im März 1928 erste Früchte. Unter Ausschluss der Öffentlichkeit werden die ersten Prototypen mit Raketenantrieb auf der Opel-Testbahn in Rüsselsheim gestartet. Am 11. April erreicht der Opel RAK 1 mit Opel-Ingenieur und -Rennfahrer Kurt Volkhart am Steuer binnen acht Sekunden Tempo 100. Basis dieses bereits mit kleinen seitlichen Flügeln ausgestatteten Wagens ist ein Opel 4/12 PS. Für seinen Antrieb sind im Heck zwölf Sander-Raketen mit rund 40 kg Sprengstoff montiert. Der Beweis für die Verwendbarkeit der Rakete ist erbracht. Nicht zuletzt durch die riesige Resonanz in der Presse ist sich das Team einig, dass die Versuche mit höheren Geschwindigkeiten fortgesetzt werden sollen. Da die Rüsselsheimer Hausstrecke dafür nicht geeignet ist, fällt die Wahl auf die Avus in Berlin. Sie verfügt über zwei lange Geraden.
Der Opel RAK 2 wird eigens für die Avus-Rekordfahrt auf dem Chassis eines Opel 10/40 PS konzipiert und stellt in mehreren Punkten eine Weiterentwicklung zum RAK 1 dar. Er ist mit 4,88 Meter im Vergleich zu seinem Vorgänger länger, dazu aerodynamisch verfeinert, hat größere Flügel und verfügt über 24 Feststoffraketen, die zusammen sechs Tonnen Schub entwickeln. Beibehalten wurde die stufenweise elektrische Zündung der Ladungen per Pedal im Fußraum. Motor und Getriebe hat der rund 560 kg schwere Renner mit dem futuristischen Design nicht.
Als Pilot nominiert sich Fritz von Opel selbst. Seinen bahnbrechenden Auftritt in Berlin plant er sorgfältig – technisch wie organisatorisch. Rund 3.000 Personen, Journalisten, Prominente, Sportler und Politiker, werden eingeladen. Die Gäste erscheinen zahlreich, darunter Boxer Max Schmeling, Dichter Joachim Ringelnatz, die Filmstars Lilian Harvey, Thea von Harbou und Metropolis-Regisseur Fritz Lang sowie die populären Rennfahrer Hanni Köhler und Carl Jörns. Vor dem Start halten Professor Johann Schütte, Vorsitzender der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, und Fritz von Opel prophetische Ansprachen. Der Rundfunk überträgt live. Danach macht sich die Opel-Mannschaft bereit.
Vor dem Start auf der AVUS Berlin
Die Monteure August Becker und Karl Treber befreien den Opel RAK 2 von einer Segeltuchplane und schieben ihn vorsichtig zum Startplatz. Erst dort werden die Raketen installiert und mit dem Zündmechanismus verbunden. Polizisten räumen die Strecke, Fritz von Opel nimmt hinter dem großen Holzlenkrad Platz. Bedeutungsschwer drückt ihm Friedrich Sander die Hand. Das aufgeregte Raunen auf den Tribünen verstummt. Dann geht es Schlag auf Schlag. „Raketen-Fritz“ im Rückblick: „Ich trete auf das Zündpedal. Hinter mir heult es auf und wirft mich vorwärts. … Ich trete nochmals, nochmals und – es packt mich wie eine Wut zum vierten Mal. Seitwärts verschwindet alles. Die Beschleunigung ist ein Rausch. Ich überlege nicht mehr. Die Wirklichkeit verschwindet. Ich handele nur noch im Unterbewusstsein. Hinter mir das Rasen der unbändigen Kräfte.“
Der Rüsselsheimer meistert die Nordkurve und das Aufbäumen des Wagens, denn die Flügel liefern nicht genügend Abtrieb für das halsbrecherische Tempo. Nach knapp drei Minuten ist alles vorbei. Der RAK 2 rollt langsam aus, die großen weißen Rauchwolken lösen sich unter dem Jubelsturm der Zuschauer im Himmel über Berlin auf: Eine Utopie wurde Wirklichkeit, ein spektakulärer Triumph. Von Opel erreicht 238 km/h und wird mit dem Spitznamen „Raketen-Fritz“ über Nacht zu einer der großen Berühmtheiten der Nation. Die Marke Opel gilt ab sofort als progressivster und innovativster Autohersteller. Das Raketenzeitalter hat begonnen.
Beflügelt durch den großen Erfolg in Berlin setzen Fritz von Opel und Friedrich Sander ihre Experimente fort. Mit der Raketen-Draisine Opel RAK 3 erreichen sie am 23. Juni 1928 in Burgwedel auf der sogenannten schnurgeraden Hasenbahn mit 256 km/h einen Geschwindigkeits-Weltrekord für Schienenfahrzeuge. Nach Versuchen mit einem Motorrad, der legendären Opel Motoclub, wenden sie sich schließlich intensiv der Fliegerei zu.
So gelingt am 30. September 1929 in Frankfurt eine neuerliche Pioniertat: der erste öffentliche Raketenflug der Welt mit dem von Julius Hatry gebauten Hochdecker Opel-Sander RAK.1. Kurz darauf werden die Raketenversuche bei Opel jedoch unter dem Eindruck der Weltwirtschaftskrise beendet und die Entwicklungskapazitäten voll auf die Fahrzeugentwicklung konzentriert.
Der Peugeot 504 war für viele Besitzer etwas Besonderes. Er war nicht so nüchtern wie damalige Limousinen deutscher Hersteller. Er war gediegener als Fahrzeuge der italienischen Hersteller und komfortabel. Die französische Exzentrik eines Citroën war dem Franzosen aber fremd. Übrigens wurde er damals nach seinem Erscheinen zum Auto des Jahres gewählt.
Der Peugeot 504 wurde 1968 vorgestellt. Er war neu konstruiert und verfügte über ein elegantes Blechkleid von Pininfarina sowie technische Pluspunkte wie etwa Scheibenbremsen an allen vier Rädern und einer Hinterachse mit Einzelradaufhängung. Optional gab es zur Leistungserhöhung eine Benzineinspritzung von Kugelfischer und für damalige Verhältnisse gute passive Sicherheit. Die Vordersitze hatten serienmäig verstellbare Kopfstützen und das Lenkrad einen Pralltopf.
Peugeot 504 Coupe
Im Jahr 1969 folgten ein Coupé und ein Cabriolet, wobei diese beiden optisch nur noch wenig mit der 504er Limousine gemeinsam hatten.
Peugeot 504 Cabrio
Änderungen im Jahr 1971 gab es einen neuen Zwei-Liter-Motor zur Fortbewegung. auch wurde optional auch ein Dieselmotor in die Karosserie eingebaut. Neu waren auch die Kombiversion mit sehr viel Raum.
Als 1983 in Frankreich die Produktion eingestellt wurde, lief der Nachfolger 505 schon vom Band. In Nigeria wurde er bis 2005 produziert.
Nur wenige 504er, ob Limousine oder Kombi haben überlebt. Coupé und ein Cabriolet werden öfters in unterschiedlichen Zuständen angeboten.
P.S. Die Limousine 504 ist so selten, dass ich bisher kein Foto im Archiv habe.
Es war 1958 als der Rock ’n Roll-Sänger Elvis Presley mit einem großen Medienrummel In der Bundesrepublik empfangen wurde. Er war gekommen, um seinen Wehrdienst bei den stationierten Kräften der US-Armee abzuleisten und wurde als Star begrüßt – denn hierzulande war er längst Kult.
Ebenfalls im Jahr 1958 hatte der englische Fußballmeister Manchester United den Tod von acht seiner Spieler zu beklagen, die auf tragische Weise bei einem Flugzeugunglück in München ums Leben kamen. Insgesamt starben 23 Insassen, nachdem die Maschine von der Startbahn in München-Riem abgekommen war. Und 1958 war auch die Zeit für „das tolle Ding aus Dingolfing“ – das „große“ Goggomobil T 600.
Sie wohnt in München, er wohnt in Kiel, Lösung klar: Goggomobil!
Mit solch fröhlichen Sprüchen warb Deutschlands kleinste Automobilfabrik mit Fließbandproduktion, die Hans Glas GmbH im niederbayrischen Dingolfing, um ihre Kunden. Und Kunden gab es viele, denn die kleinen Autos von Glas trafen den Nerv ihrer Zeit. Zudem standen die Glas-Werke längst im Ruf, Automobile zu vernünftigen Preisen und besonderer Qualität zu bauen. Bei keinem deutschen Automobilwerk außer Porsche wurde noch soviel Handarbeit geleistet wie bei Glas im 12.000-Einwohner-Städtchen Dingolfing. Die Firma strotzte vor Unternehmergeist.
1951 entschloss sich Senior-Chef Hans Glas, der bis dahin nur Sämaschinen gebaut hatte, zur Produktion des ersten Motorrollers deutscher Konstruktion in Großserie. Der Roller namens „Goggo“ wurde ein voller Erfolg (Auflage: 60 000), doch schon 1952 ahnte der alte Glas das Ende der Zweirad-Konjunktur und mischte sich mit dem 1955 herausgebrachten Goggomobil in den Kleinwagen-Boom ein. Im Erspähen geschäftsträchtiger Lücken und im Erkennen dessen, was die Kunden wirklich kaufen wollten, wendeten die Glas-Leute schon immer ihre eigenen Methoden an. Andreas Glas (Sohn): „Wir halten nichts von Marktforschung, sondern verlassen uns auf den natürlichen Hausmannsverstand. Wir mischen uns z.B. bei Ausstellungen anonym unter die Leute, fragen, provozieren und stellen uns doof – und da hören wir die ehrliche Meinungen.“
Die gesunde Ertragslage seines Unternehmens demonstrierte Hans Glas gern an einem Vergleich mit dem 1961 in Konkurs gegangenen Bremer Auto-Konzern Borgward: „Bei Borgward kamen auf einen Arbeiter 23.000 Mark Umsatz, der Glas brachte 40.000 Mark Umsatz.“ Dazu kam noch dass die Glas-Mitarbeiter mit einem Durchschnitts-Monatsverdienst von 570 Mark hinter den Kollegen aus anderen Autowerken zurück standen. Ebenso gern weist der harte Geschäftsmann Glas auf seinen Sohn Andreas hin: Er ist der kreative und technische Kopf des Werks – „ich bin das Gegenteil“.
Glas Goggomobil
Das Erfolgsmodell der Herren Glas war kaum 3 Meter lang, knapp 1,30 Meter breit, 14 PS – und bot trotzdem Platz für bis zu fünf Personen: Das Goggomobil. Die Deutschen liebten das Auto heiß und innig. Das Goggo war der Publikumsliebling der Wirtschaftswunder-Jahre. Ein echter Winzling auf dem sich, so wusste es Hans Glas, nicht ausgeruht werden durfte, denn die Konkurrenz schlief nicht.
Glas Isar T600 – Baujahr 1961
GLAS Isar „Das große Goggomobil“ T 600
Der GLAS T 600 war nun der erste Versuch der Firma GLAS, ein „normales“ Auto zu bauen. Es sollte das große Goggomobil werden und an die Erfolge des kleinen anknüpfen – natürlich moderner und komfortabler und auch vom Äußeren her ansprechender. Zudem sollte er der Konkurrenz Paroli bieten und der „neue Stern“ in der deutschen 600er Klasse werden.
Seine Zeitgenossen und Mitkonkurrenten, präsentierten sich alle auf der IAA 1957. Lloyd zeigte den 600er, der von nun an Alexander hieß – aber nur 19 PS hatte. NSU präsentierte den neuen Prinz, der nicht all zu viel größer war als das kleine Goggomobil und BMW seinen 600, die gestreckte BMW Isetta. Da konnte sich doch der noch nicht fahr fertige, aber mit einem Zweizylinder-Boxermotor und Frontantrieb ausgestattete Prototyp des großen Goggomobil T 600 sehr selbstbewusst einreihen und der Konkurrenz neidische Blicke abgewinnen.
Doch in Dingolfing verging viel Zeit. Auf den Straßen fuhren schon die ersten BMW 600, auch die Prinzen von NSU waren schon reichlich unterwegs. Auch Lloyd ließ sich nicht die Butter vom Brot nehmen und rüstetete ihren Alexander noch einmal nach – das Ganze nannten sie nun Alexander TS.
Einige verloren gegangene Kunden, hätten bestimmt das große Goggomobil gewählt, wenn es früher auf den Markt gekommen wäre. Die Entwicklungsphase lief aber nicht so, wie es sich Hans Glas vorgestellt hatte:
Es stellte sich heraus, dass das Fahrzeug viel zu kopflastig geraten war, weil der Motor weit vor der Vorderachse lag. Um den Antriebsblock zurück zuversetzen, hätte die Karosserie vollkommen neu konstruiert werden müssen, wofür weder Zeit noch Geld vorhanden waren. Daher entschieden sich die Konstrukteure für einen konventionellen Hinterradantrieb. Das für Frontantrieb ausgelegte Viergang-Getriebe konnte ebenfalls nicht mehr geändert werden. Am 12. Juni 1958 begann die Serienfertigung der neuen viersitzigen Limousine mit zwei Türen und Panorama-Windschutzscheibe, kleine Heckflossen und die Zweifarbenlackierung, welche der damaligen Mode, die aus den USA nach Europa kam, entsprach. Der Boxermotor mit einem Hubraum von 584 cm³ entwickelte 20 PS (15 kW) bei 5000/min. Damit war eine Höchstgeschwindigkeit von 98 km/h erreichbar. Der Normverbrauch lag bei 5,3 l/100 km Normalbenzin.
Die ersten Käufer wurden sozusagen zu Testfahrern. Nicht nur der laute, durstige und am Anfang zu Kälteschäden neigende Motor wurde moniert, vor allem aber der Wassereinbruch durch die zu der Zeit ungewöhnliche Windschutzscheibe. Man würde alles nach und nach in den Griff kriegen meinte man in Dingolfing, aber dann hatte die Akzeptanz des Wagens schon sehr gelitten. Am Ende wurde der Motor sogar noch zum Symbol für Werterhalt, lange haltbar, im Motorsport erfolgreich und mit Garantie für unbegrenzte Jahreskilometerzahl beworben. Doch es nützte alles nichts, die Verkaufszahlen blieben mäßig. Insgesamt wurden 16.940 Stück von dem großen Goggomobil, das im Jahre 1959 zum Glas Isar umbenannt wurde, verkauft. Zudem stand der etwas größere Konkurrent aus dem eigenen Haus schon in den Startlöchern – Der Glas Isar 700.
Die Entwicklung des Audi 100 zählt zu den spannendsten Momenten in der Audi-Geschichte. Mitte der 1960er Jahre, unmittelbar nach der Übernahme der Auto Union GmbH durch die Volkswagen AG, lautete der Auftrag an die Ingolstädter: laufende Modelle betreuen, keine neuen entwickeln.
Audi 100 – 4-türig
Doch Ludwig Kraus, der damalige technische Direktor der Auto Union, fürchtete um die Überlebenschancen des Unternehmens und arbeitete an einer zweiten Modellreihe. Entgegen der Order aus Wolfsburg konzipierte er ein modernes Mittelklasse-Automobil. Der damalige Volkswagen-Vorstand war begeistert und gab grünes Licht für die Produktion.
1968 stellte die Auto Union die Limousine schließlich als Audi 100 vor. Das Auto entwickelte sich mit knapp 800.000 verkauften Einheiten zum Erfolgsmodell und trug entscheidend zur künftigen Entwicklung von Audi bei.
Auf der Techno Classica 2018 zeigt Audi Tradition drei Modelle: einen zweitürigen Audi 100 LS Automatic von 1972, einen Audi 100 LS von 1974 und das Audi 100 Coupé S von 1971.
Jüngere Menschen werden kaum noch die Marke Saab kennen, denn nachdem General Motors den Autohersteller aus Schweden kaufte, ging es mächtig bergab und endete in der Schließung der Produktion in Schweden. Einen Saab mit Teilen eines Opel Vectra ausrüsten, musste schief gehen.
Heute geht es um den Saab 99. Es war noch ein echter Saab mit allen Ecken, Kanten und Besonderheiten, die die Marke damals bot. Der Saab 99 wurde 50 Jahre alt und war noch ein richtiger Saab. Das Auto war eine Entwicklung aus Trollhättan mit der Portion technischer Eigenwilligkeit, welche Saab früher auszeichnete.
Design des Saab 99
Das Design war vielleicht nicht mehr ganz so exzentrisch wie beim Saab 96, aber absolut eigenständig, was wir bei modernen Fahrzeugen so vermissen. Die Karosserie des Modells 99 war extrem steif ausgelegt, so dass das Fahrzeug im Rennsport oftmals ohne Überrollbügel eingesetzt wurde.
Technik des Saab 99
Anfänglich baute Saab ein Triebwerk des englischen Autobauers Triumph ein. Dieser Motor wurde verkehrt herum in den Motorraum gesetzt und das Getriebe lag nicht dahinter, sondern unter dem Motor. Einige Jahre später baute Saab dann einen selbst entwickelten Motor und krönte diesen mit einem Turbolader. Das war damals ausgesprochen revolutionär. Optional war der Turbo mit einer so genannten Wassereinspritzung erhältlich.
An dieser Stelle sei an den BMW 2002 Turbo erinnert, in den unteren Drehzahlen lahm wie ein BMW 1602, aber sobald der Turbo einsetzte …
Produktionszeit des Saab 99
Von Anfang 1968 bis Frühjahr 1984 wurde das Auto hergestellt. Der Nachfolger 900 war bereits seit 6 Jahren im Programm der Schweden. Bei war halt vieles ein wenig anders als bei anderen Autoherstellern.
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