Oldtimer-Versicherung und Youngtimer-Versicherung:
Der Wiederherstellungswert bzw. Wiederaufbauwert berücksichtigt die im Schadenfall über den Marktwert hinausgehenden erforderlichen Instandsetzungskosten.
Der Wiederherstellungswert ergibt sich aus der Summe des Anschaffungspreises eines gebrauchten klassischen Fahrzeugs und den Restaurierungskosten des Fahrzeuges. Wenn ein Versicherungsvertrag zum Wiederherstellungswert abgeschlossen wurde, wird die Versicherungssumme dementsprechend festgelegt.
Es hat sich noch nicht überall herumgesprochen, aber Menschen mit höherem Alter kostet die Autoversicherung mehr.
Laut Versicherungswirtschaft verursachen Senioren teurere Unfälle, verlangen einige Anbieter bereits ab 65 Jahren einen Aufschlag. Ein 75-Jähriger zahlt durchschnittlich die Hälfte mehr als ein 55-jähriger Fahrer. Doch gibt es große Unterschiede zwischen den Anbietern der Versicherer.
Tipp: Senioren sollten regelmäßig jährlich die Preise vergleichen!
Bitte vergessen Sie nicht vor dem Abschluss einer Versicherung die Allgemeinen Geschäftsbedingungen und Bedingungen für den abzuschließenden Tarif zu lesen, denn nicht nur im Preis, sondern auch in den Leistungen unterscheiden sich die Anbieter.
Oldtimer-Versicherung und Youngtimer-Versicherung:
Ein Selbstbehalt, der auch als Selbstbeteiligung bezeichnet wird, ist der Anteil an den Kosten, den der Versicherungsnehmer jeweils pro Schadenfall selbst trägt. Die Versicherung bezahlt somit den Betrag, der über die vereinbarte Selbstbehaltsgrenze hinaus geht.
Sehenswerte, lesenswerte, markenübergreifende und gepflegte Webseiten mit den Themen Oldtimer, Classic Car, Pre-War-Car, Veteran Car, Antique car oder Specials zu finden und zu katalogisieren ist ein zeitraubende Arbeit. Trotzdem habe ich Oldtimer Links gesammelt, damit diese Seiten nicht in den Millionen Webseiten untergehen. Ziel soll es sein, dass «lesenswerte» Webseiten nicht in Vergessenheit geraten.
Oldtimer Link Sammlung
Die Oldtimer Links bestehen zurzeit aus drei Themenbereichen:
Presse im EinsatzWer sich mit Oldtimern und Youngtimern (modern classic) beschäftigt, trifft auf allerlei Probleme und Hindernisse.
Auch tauchen eine Menge Fragen auf, die man gern beantwortet hätte.
Hier helfen Fachleute aus dem Netzwerk oder ich gerne weiter.
Sie können das Formular Kontakt zur Redaktion nutzen, um mir Fragen und Erfahrungen mit Oldtimern und Youngtimern (modern classic) zu stellen. Gerne werden auch Schrauber-Tipps und Reiseberichte als Gastautor veröffentlicht.
Im Jahr 1968 erschien der Renault R6, eine heute fast vergessene Spezies. Im selben Jahr erschienen übrigens der Opel GT und der Ford Capri.
Ich möchte nicht vom Thema abkommen, denn es geht um den Renault R6. Das Auto, im Prinzip ein größerer Renault R4, ist weitgehend aus dem Blickfeld verschwunden und ich habe in den letzten Jahren nur ein Exemplar bei einer Veranstaltung gesehen. Trotz der langen Bauzeit von 18 Jahren dürften wegen mangelnder Rostvorsorge nur ganz wenige Exemplare überlebt haben. Schön, im Sinne der italienischen Designer war er nicht, aber praktisch.
Renault R6 seit 1968
Ausgestellt wurde der damals neue Renault R6 im Herbst 1968 auf dem Pariser Salon. Er sah auf den ersten Blick aus wie eine Kreuzung zwischen Renault R4 und Renault R16. Er war sicherlich moderner als der Renault R4, aber kleiner als der Renault R16. Wie schon die beiden genannten Renaults hatte er eine große Heckklappe. Die damaligen Käufer wussten auch zu schätzen, dass man die Rücksitze falten und mit wenigen Handgriffen herausnehmen konnte. Technisch basierte der R6 in der Technik auf dem Renault R4. So gab es auch hier den Krückstockschalthebel im Armaturenbrett wie früher bei DKW.
Während der Bauzeit wurde auch die Motorenpalette erweitert. Statt eines Motors mit 845 cm³ (34 PS) gab es 1108 cm³ (45 PS/47 PS) oder als stärkste Maschine eine Ausführung mit 1397 cm³ (60 PS). Mit dieser Ausrüstung stieg die Höchstgeschwindigkeit auf 135 km/h.
Ab 1971 wurden dem Renault 6 Scheibenbremsen an der Vorderachse spendiert, 1974 wurde die Front durch einen Plastik-Kühlergrill mit rechteckigen Scheinwerfern und neuen Stoßstangen modifiziert. Schluss war mit der Produktion 1980 in Frankreich. In Südamerika wurde der Renault R6 noch bis 1984 gebaut und in Spanien bis 1986. Der Renault R6 schaffte es auf immerhin 1,75 Mio. Stück. Sein Vorbild der Renault R4 kam in allen Versionen auf über 8 Millionen Stück. Ein Renault R6 ist heute eine wirkliche Rarität.
Wenn die freie Zeit knapp ist, dann sind vielleicht organisierte Oldtimer-Reisen in Erwägung zu ziehen. Der Titel des Beitrages «Oldtimer Reisen International» bringt bereits zum Ausdruck, was Sie hier erwartet. Doch warum habe ich hier ein Themenverzeichnis erstellt?
Im Gegensatz zu einer Suchmaschine funktioniert diese Aufstellung der Reiseveranstalter nicht auf Basis einer Software, sondern wird von Menschen für unsere Leser zusammen gestellt. Haben Sie schon einmal versucht, mit einer Suchmaschine schnell und einfach die besten Webseiten zum Thema Oldtimer-Reisen oder Oldtimer-Fernreisen zu finden?
International Oldtimer-Reisen
Wer seine Oldtimer-Reisen bzw. Oldtimer-Touren gerne vorstellen möchte wendet sich bitte an die Redaktion per Kontakt.
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Oldtimer Touren Oldtimer-Reisen Deutschland
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In Auftrag gegeben wurde der Ford Mustang vom damaligen amerikanischen Ford Chef Lee A. Iacocca. Er ließ damals einen viersitzigen Pseudo-Sportwagen mit langer Motorhaube und kurzem Stummelheck entwickeln, aber mit konservativer und bewährter Pkw-Technik. Der Ford Capri war gedanklich der europäische Bruder des amerikanischen Ford Mustang.
Der britische Ford Capri
Die britische Ford in Dagenham war von der Idee begeistert. Von ihrer Mittelklasse-Limousine Consul wurde ein viersitziges Coupé geschneidert, mit einem flacheren Dach und einer auch für den damaligen Geschmack gewöhnungswürdigen Ausstattung. Fünf verchromte Sternchen zierten den Bug, am Heck gab es Heckflossen und schwülstigen Blechformen. Im Inneren dominierten glänzende Kunststoff-Fäden in den Polstern. Das Consul Coupé trug die Zusatzbezeichnung „Capri“. Der Wagen besaß anfangs einen 1,4 Liter Motor mit 55 PS, später einen 1,5 Liter Motor mit 60 PS.
Der deutsche Ford Capri
Der damalige Ford-Chef John Andrews ließ sofort ein solchen Consul Classic Capri Coupé nach Köln kommen. Auf dieser Basis entstand ein flach gebautes Sportcoupé mit über die Front gezogenem Kühlergrill, in dem außen Rechteck-Scheinwerfer saßen. Durch das kleine Stummelheck ließ sich ein ordentlicher Kofferraum gut beladen. Technisch ging es sehr konventionell zu. Die Hinterräder hingen an einer Starrachse, der Motor saß vorn längs im Motorraum. Eingebaut wurden Motoren mit 1,3 Liter 50 PS, mit 1,5-, 1,7- und 2,0-Liter Hubraum. Es gab später eine Sechszylinder-Version mit 2,3 Liter Hubraum, die an einer Lufthutze auf der Motorhaube zu erkennen war. Der Capri trug auf der Seite einen durchgehenden Karosseriefalz, der am Heck nach unten zeigte. Innerhalb dieser Blech-Falte lagen zwei funktionslose Lufteintritte.
Ford Capri 1969
Produktionsbeginn des Capri 1968
Die Premiere feierte der „Sportwagen“ im Januar 1969 beim Brüsseler Autosalon. Seine Produktion begann im November 1968. Der Capri wurde aufgrund seines günstigen Preises ein Verkaufsschlager, der danach 16 Jahre mit immer weiteren Verbesserungen gebaut wurde. Bemängelt wurde von Kundschaft und Testern in der Hauptsache die hintere Starrachse, die zum Versetzen auf der Straße neigte.
Ford Capri 2300 GT
Fünf Jahre lang füllte der Capri in Köln und Dagenham die Auftragsbücher. Der letzte Capri soll am 31.10.1974 gefertigt worden sein.
Ford Capri II
Ende Januar 1974, wir registrierten die erste Ölkrise mit Sonntagsfahrverboten, gab es etwas Neues. Der Capri II erschien. Gegenüber seinem Vorgänger war der Capri II bei der deutschen Ford-Filiale unter dem begabten Chefdesigner Uwe Bahnsen entworfen worden. Die Proportionen des Vorgängers mit langer Motorhaube und Stummelheck wurden beibehalten. Vorn trug der Capri II einen anderen Kühlergrill und eine geglättete Motorhaube. Bahnsen entwickelte zusammen mit Ford-Technikern neuartige Lamellen im Kühlergrill, bei denen nur die gerade zur Kühlung des Motors notwendige Luft durchgelassen wurde. Der Erfolg dieser Konstruktion war ein niedrigerer Benzinverbrauch. Ford ließ sich dieses Lamellen-System patentieren.
Beim Capri II entfielen die längs laufenden Blechfalze, sowie die blinden Lüftungsöffnungen vor den Hinterrädern. Die abgesenkte Gürtellinie ermöglichte größere Fensterflächen. Das Heck trug eine große Heckklappe statt des Kofferraumdeckels beim Vorgänger. Nach wie vor trug der Capri II eine hintere Starrachse und Einzelradfederung vorne. An der Motorisierung änderte sich ebenfalls wenig. Der 1,3 Liter Taunus-Motor wurde gegen den 1,3 Liter-Vierzylinder vom Escort ausgetauscht. Sonst reichte die Auswahl vom 1,6 Liter-Vierzylinder bis hinauf zum 2,3 Liter-Sechszylinder.
Ford Capri III
Die dritte Modellvariation erschien 1978 und wurde bis etwa 1986 gebaut. Flaggschiff wurde im Oktober 1970 der Capri RS 2600, ein besonders sportliches Auto. Für knapp 16.000 DM erhielt man ein Fahrzeug, das es mit jedem Porsche aufnehmen konnte. Doppelscheinwerfer, tiefer gelegtes Fahrwerk und eine mattschwarze Motorhaube sorgten für den entsprechenden Auftritt im Rückspiegel des Vordermanns.
Ford Capri RS 2600
Der Capri RS 2600, Basis war der Capri 2300 GT, wurde auf Initiative des damaligen Leiters der Ford RS-Abteilung, Jochen Neerpasch, entwickelt und diente zur Homologation in der Gruppe 2 der Tourenwagen über 2600 ccm. Dazu mussten im ersten Jahr 1000 Fahrzeuge gebaut werden. Um das Homologationsgewicht von 900 kg zu erreichen, wurden auch Wettbewerbs-Versionen ab Werk angeboten, die auf dem Genfer Autosalon 1970 vorgestellt wurden.
Ford Capri RS 2600
Ab Mai 1972 wurde dann der RS mit einer Weiterentwicklung der Kugelfischer-Einspritzanlage des Typs C angeboten. Das Ziel war es natürlich, weiterhin den Kraftstoffverbrauch zu senken. Außerdem kam dazu, dass der Gesetzgeber die Abgasvorschriften verschärfte und so musste auch diesem Umstand Rechnung getragen werden. Ende 1973 lief der millionste Ford Capri (natürlich ein 2600 RS) im Ford-Werk Saarlouis vom Band. Der letzte Capri RS 2600 soll im Jahr 1975 gebaut worden sein.
Ford Leichtbau-Capri
Der so genannte Leichtbau-Capri, von dem ca. 50 Stück gebaut wurden, hatte GFK-Türen mit Kunststofffenstern, einen GFK-Kofferraumdeckel, eine GFK-Motorhaube, keine Stoßstangen, keine Heizung und Magnesiumfelgen. Außerdem hatten auch nicht alle „Plastikbomber“ einen Einspritzmotor. Einige Fahrzeuge wurden nur mit einem 2,6 Liter Vergasermotor ausgeliefert. Im Innenraum wurde der Wagen mit leichtgewichtigen Rennschalensitzen mit fester Rückenlehne ausgestattet. Auf Dämmmaterial wurde aus Gewichtsgründen verzichtet. Dieses Fahrzeug wurde 1970 und 1971 angeboten und hatte ein sensationelles Leistungsgewicht von 6 kg/PS.
Ford Capri Rennversion
Damit wurde der Grundstein zu einer ausgesprochen erfolgreichen Karriere auf den Rennstrecken zu Beginn der 70er Jahre gelegt. Der V6-Motor der RS-Straßenversion, mit 2637 ccm Hubraum, war mit einer mechanischen Kugelfischer-Einspritzanlage ausgerüstet und leistete offiziell 150 PS. Diese Angabe war jedoch meist tief gestapelt, viele Fahrzeuge hatten zwischen 160 und 170 PS. Somit waren auch die für damalige Verhältnisse hervorragenden Fahrleistungen zu erklären wie die Beschleunigung von 0-100 in ca. 7,7 bis 8,0 sec. und eine Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h. Das Fahrzeuggewicht lag bei nur 1050 kg. Dies machte den Capri zu einem überlegenen Reisesportwagen.
Ford Capri Produktion
Insgesamt wurden in Deutschland 784.000 Capri, davon 3.532 Capri RS, produziert. 244.000 Stück wurden in Deutschland zugelassen und 540.000 Exemplare wurden exportiert.
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