In dieser Jahreszeit werden Pläne für Oldtimer-Touren in der Oldtimer-Saison geplant. Einige der besonders reizvollen Ziele für Oldtimer-Reisen sind die Alpen.
Oldtimer-Touren
Die Alpen gehören sicherlich zu den attraktivsten Zielen, nicht nur für Fahrer eines Cabrios, gerade bei sonnigem und warmen Wetter. In dem Taschenbuch Cabrio-Routen durch die Alpen werden zehn spezielle für Cabrio-Fahrer geeignete Touren in Deutschland, Italien, Österreich und der Schweiz beschrieben. Vorhanden sind in dem Taschenbuch Karten und Übernachtungsvorschläge mit dem Titel.
Hilfreich in dem Taschenbuch sind auch Tipps für Aussichtspunkte, Hotels und Restaurants. Insgesamt ist dieses Buch eine gute Planungshilfe für Alpentouren auf ausgebauten Alpenstrassen.
Sicherlich gibt es noch viel mehr attraktive Routen, aber Anregungen und Abwechslung sind immer willkommen.
Der Deutsche Eisenbahn Verein (DEV) in Bruchhausen Vilsen ist die erste und älteste Museumseisenbahn in Deutschland. Bereits seit 1966 bis heute fahren jedes Wochenende in der Sommersaison Dampfzüge auf der 7.3km langen Strecke von Bruchhausen-Vilsen nach Asendorf. Die Spurweite der Schienen beträgt 1000mm (Schmalspur) wie bei der Harzer Schmalspurbahn. An Bruchhausen-Vilsen führt auch eine Eisenbahn in Normalspur vorbei, die Strecke verbindet Syke und Eystrup mit einander.
Wismarer Schienenbus T41 des DEV – Aufnahme 1978
Einmal im Jahr finden in Bruchhausen Vilsen die Tage des Eisenbahnfreundes statt. Alle Fahrzeuge, die gültige Untersuchungsfristen haben, werden an diesem Tag von den Aktiven des DEV im Bahnhof und auf der Strecke eingesetzt.
Highlights sind natürlich die Dampflokomotiven: Spreewald, Hoya, Plettenberg und Franzburg
Das lange Video zeigt Dampf- und Dieselkraft bei der ersten Museumseisenbahn Deutschland an dem Wochenende bei Kaiserwetter!
Kurz nach dem ersten Nachkriegsweihnachten 1945 liefen die ersten Fahrzeuge des Volkswagen Typ 1 vom Band, dem am Ende mehr als 21 Millionen Käfer folgen sollten. Bis Jahresende 1945 waren es aber nur insgesamt 55 Fahrzeuge. Der Beginn der Serienproduktion erfolgte recht improvisiert und in den folgenden Monaten erschwerte die Mangelsituation die Produktion. Doch die ersten Fahrzeuge setzten ein sichtbares Zeichen für Hoffnung und Neubeginn in der britisch kontrollierten Autofabrik.
Bis Kriegsende 1945 waren gerade mal 630 der so genannten KdF-Wagen gefertigt worden. Die zu ihrer Produktion errichtete moderne Fabrik im heutigen Wolfsburg wurde während des Zweiten Weltkriegs Teil der deutschen Rüstungswirtschaft und erzeugte vor allem militärische Güter. Am 11. April 1945 von amerikanischen Truppen besetzt, übernahm die britische Militärregierung im Juni 1945 die Treuhänderschaft über das Werk mit seinen rund 6.000 Beschäftigten.
Bis heute sind die britischen Wurzeln von Volkswagen spürbar, denn die Briten stellten die Fabrik auf Zivilfertigung um und achteten auf die Qualität der Fahrzeuge. Sie legten großen Wert auf Service und Kundennähe und knüpften ein Händlernetz, das 1948 bereits alle drei Westzonen umspannte. Mit dem Start des Exports im Oktober 1947 internationalisierte sich das Geschäft. Die ersten Betriebsratswahlen im November 1945, kaum ein halbes Jahr nach Kriegsende, brachte die demokratische Partizipation ins Werk. Als die Volkswagenwerk GmbH im Oktober 1949 in deutsche Hände übergeben wurde, befand sich das Unternehmen in einer Pole Position für den Start ins so genannte Wirtschaftswunder.
„Volkswagen hatte großes Glück, dass die robuste Limousine der britischen Militärregierung die Erledigung ihrer Verwaltungsaufgabe erleichterte und dass mit Ivan Hirst der richtige Mann die Verantwortung vor Ort trug. Der kluge Pragmatiker gab der Fabrik und der Belegschaft eine Vision, indem er britische Soldaten und deutsche Mitarbeiter gleichermaßen motivierte, aus der darniederliegenden Fabrik ein erfolgreiches Marktunternehmen zu machen.
Der Käfer trug entscheidend zur Demokratisierung der Mobilität bei, war später in vielen Ländern zu Hause und etablierte sich zu einem wichtigen Botschafter und Sympathieträger Deutschlands. Zuletzt noch im mexikanischen Puebla produziert, wurde die Fertigung nach mehr als 21 Millionen Fahrzeugen Ende Juli 2003 eingestellt. Als automobile Ikone erreichte der Käfer die Herzen vieler Millionen. Seine charakteristische Silhouette wird überall erkannt.
Das Technische Museum Wien (TMW), in einem denkmalgeschützten Gebäude untergebracht, hat seinen Standort an der Mariahilfer Straße 212 in Wien-Penzing. Die hellen, mit Glaskuppeln überdachten Innenhöfe des Museums sind eine Besonderheit des Gebäudes. Bei einem Besuch Anfang April 1979 waren im Freigelände in einem Lokomotivpark einige bekannte österreichische Dampflokomotiven als Denkmal aufgestellt. Die Sammlung wurde an andere Orte mit Wetterschutz im Jahr 1999 verlagert.
Technik Museum Wien 1979
Heute zeigt das Technische Museum Exponate und Modelle aus der Geschichte der Technik unter besonderer Berücksichtigung des österreichischen Anteils an der technologischen Entwicklung. Es verfügt auch über zahlreiche, zum Teil recht große historische Demonstrationsmodelle, etwa aus den Bereichen Eisenbahn, Schiffbau, Luftfahrt und Industrie.
BBÖ 214.10 im Freigelände des Technischen Museums WienBBÖ 214.10 Fabrikschild – Wiener Lokfabrik Floridsdorf (WLF) 1936 im Freigelände des Technischen Museums Wien
Die als BBÖ 214 bezeichneten Lokomotiven waren österreichische Schnellzug-Dampflokomotiven. Es waren die 13 größten jemals in Österreich gebauten Dampflokomotiven und die stärksten Schnellzugloks mit den längsten Treibstangen, die es zu diesem Zeitpunkt in Europa gab. Bis heute hat die 214 die längsten Treibstangen der Welt. Bei Versuchsfahrten erreichte eine Lokomotive die Geschwindigkeit von 155 km/h. Diese Lok, später als ÖBB 12.10 nach ÖBB Schema bezeichnet, blieb als einzige der Nachwelt erhalten.
Nach Auflösung des Lokomotivparks des Technischen Museums im Zuge einer Umstrukturierung des Technischen Museums wurden sie 1999 ins Eisenbahnmuseum Strasshof in Niederösterreich überstellt, wo sie heute als nicht betriebsfähiges Exponat ausgestellt ist.
Die Baureihe BBÖ 214 wurde auch mit Lizenzen in Rumänien bei der Lokfabrik Resita mit 79 Stück und geringfügigen Änderungen gebaut. Bei der CFR war die Reihenbezeichnung 142 Kennzeichnung.
33.102 mit Giesl-Ejektor im Freigelände des Technischen Museums Wien
Der Giesl-Ejektor, im Volksmund Quetsch-Esse genannt, bewirkte einen verbesserten Saugzug im Verbindung mit Siederohrdrosselung und dadurch bessere Energieausnutzung.
Weitere österreichische Lokomotivem im Freigelände des Technischen Museums Wien im März 1979 waren u.a. die Dampflokomotivreihe BBÖ 81, eine Güterzug-Schlepptenderlokomotivreihe zuletzt der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) mit der Nummer 58.744.
Güterzuglok 58.744 im Freigelände des Technischen Museums Wien
In Österreich blieben nach Kriegsende der ÖBB 53 Stück, die sie unter Beibehaltung von Reihen- und Ordnungsnummern in ihren Bestand aufnahm. Da sie schwächer als die Kriegslokomotive der DR-Baureihe 52 waren, wurden sie bis 1961 ausgemustert. Erhalten geblieben ist die ÖBB 58.744, jetzt auch im Eisenbahnmuseum Strasshof.
Die kkStB 270 war eine Güterzug-Schlepptenderlokomotive der k.k. österreichischen Staatsbahnen. Die ersten 7 Lokomotiven wurden 1917 von der Böhmisch-Mährischen Maschinenfabrik geliefert.
ÖBB 156.3423 im Freigelände des Technischen Museums Wien
Bis 1922 wurden insgesamt 100 Exemplare in Dienst gestellt. Der gesamte Bestand wurde 1938 von der Deutschen Reichsbahn (DR) in Österreich als 56.3401−3500 übernommen. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieben nur 25 Stück in Österreich, die die ÖBB als Reihe 156 einordnete. Bei 15 Lokomotiven wurden Giesl-Ejektoren mit Siederohrdrosselung installiert. Die ÖBB musterte 1968 die letzten Maschinen dieser Reihe aus. Lediglich die 156.3423 (ex 270.125) blieb erhalten.
Dampflokomotive 55.708
Die Lok wurde 1887 für die kkStB gebaut. Ende November 1962 wurde sie anlässlich des Jubiläums „125 Jahre Eisenbahn in Österreich“ als älteste in Betrieb befindliche Dampflokomotive der ÖBB im Bahnhof Deutsch Wagram ausgestellt. Am 14. Dezember 1964 wurde sie schließlich als letzte ihrer Reihe ausgemustert. Am 1. Dezember 1974 wurde die 55.5708 in Wien aufgestellt. Seit dem 10. April 1999 hat die Dampflok im Eisenbahnmuseum Stasshof ihre neue Heimat gefunden.
Dampflokomotive 54.14
Die Dampflokomotivreihe kkStB 60 war eine Güterzug-Schlepptenderlokomotivreihe. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich 1938 ordnete die Reichsbahn nur mehr 30 Stück als 54.001–030 ein. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieben der ÖBB noch 20 Exemplare als Reihe 54, die bis 1963 ausgemustert wurden. Die 54.14 kam in das Technische Museum Wien.
Dampflokomotive 15.13
Die Dampflokomotivreihe kkStB 10 war eine Schnellzug-Schlepptenderlokomotivreihe der k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB). Sie wurde zwischen 1909 und 1910 in 19 Exemplaren von der Lokomotivfabrik der StEG, von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik und von der Böhmisch-Mährischen Maschinenfabrik beschafft. Die 1’C1′ h4v-Bauart wurde von Karl Gölsdorf konstruiert. Seit 1999 befindet sich die Lok im Eisenbahnmuseum Strasshof in Niederösterreich.
Dampflokomotive 16.08
Bei der kkStB 310 handelt es sich um österreichische Schnellzug-Dampflokomotive der k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB). Die 1956 ausgemusterte Lokomotive wurde zunächst als Museumslok im Technischen Museum Wien aufgestellt, dann aber 1985–1987 für das 150-Jahr-Jubiläum der österreichischen Eisenbahnen betriebsfähig restauriert. Sie wird unter der alten Nummer der kkStB 310.23 für Nostalgiefahrten eingesetzt und ist heute im Eisenbahnmuseum Strasshof stationiert.
Die erste Deutsche Museumseisenbahn von Bruchhausen-Vilsen nach Asendorf über Heiligenberg wurde bereits im Jahr 1966 vom DEV (Deutscher Eisenbahn-Verein e.V.) gegründet. Sie hat sich stetig weiter entwickelt und beherbergt viele Kleinbahnfahrzeuge, Dampflokomotiven, Diesellokomotiven, Personen- und Güterwagen längst vergessener Bahnen. Bemerkenswert ist auch die Umgestaltung der angrenzenden Bebauung zumindest in Bruchhausen-Vilsen und Asendorf gegenüber dem Zustand heute.
Bahnhof Asendorf des DEV 1978
Bei einem Besuch am 27.08.1978 konnten einige Eindrücke festgehalten werden. Alle Aufnahmen wurden damals mit einem Diapositivfilm bzw. Umkehrfilm fotografisch aufgenommen. Die Dias wurden digitalisiert und mit einer Software für Fotobearbeitung für diesen Beitrag bearbeitet.
Hinweis: Mit Klick auf ein Foto mit dem Mauszeiger (PC) oder Berührung mit dem Finger (Smartphone, Tablet) wird der Wechsel zum nächsten Foto durchgeführt.
Ein Video aus dem Jahr 2015 mit dem Titel geliebte Kleinbahn dieser Schmalspurbahn im Vergleich zum Jahr 1978 ist sehenswert. Aktuelles findet der Leser auf der Webseite www.museumseisenbahn.de.
Der Skoda 130 RS, einer der erfolgreichsten Rennwagen der 1970er- und 80er-Jahre wird 40 Jahre alt. Er startete in der Saison 1975 erstmals und wurde gerne als „Porsche des Ostens“ bezeichnet. Der Skoda 130 RS erzielte gemeinsam mit seiner Besatzung in den Folgejahren zahlreiche Topplatzierungen bei Rallyes und Rundstreckenrennen. Größte Triumphe waren der Sieg in der Tourenwagen-Europameisterschaft 1981 sowie der Doppelsieg bei der Rallye Monte Carlo 1977 in der Kategorie bis 1300 Kubikzentimeter Hubraum.
Bereits ein Jahr vor seiner Präsentation hatte Skoda mit drei Rennwagenprototypen namens Skoda 200 RS die Basis für die neue Motorsportära der Marke gelegt. Mit dem 200 RS verwendete die Marke erstmals die Zusatzbezeichnung „RS“ – das Kürzel steht für „Rallye Sport“.
Da die 200 RS-Prototypen laut den damals neuen Vorschriften nicht homologierbar waren, konstruierte Skoda den 130 RS, der nur 720 Kilogramm auf die Waage brachte. Ausgewählte Karosserieteile bestanden aus Aluminium, so das Dach, die Fronthaube und die Außenhaut der Türen. Kotflügel und Motorhaube wurden aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) gefertigt. Vorne nutzte Skoda die Vorderachse des 200 RS, die Hinterachse wurde neu ausgelegt. Das aus dem Serienmodell 110 R stammende Fahrzeugskelett erhielt einen robusten Schutzrahmen.
Der Skoda 130 RS war mit einem 1,3-Liter-Vierzylinder mit OHV-Ventilsteuerung motorisiert. Der 140-PS-Motor beschleunigte das Auto auf bis zu 220 km/h. Die rennsportliche Auslegung des Motors erfolgte unter anderem durch zwei Weber-Doppelvergaser, einen Acht-Kanal-Zylinderkopf und die Trockensumpfschmierung. Zylinder- und Kurbelgehäuse bestanden aus Aluminium, der Zylinderkopf aus Grauguss. Als Getriebe kam ein Vier-Gang-Getriebe zum Einsatz. Anfangs gab es auch eine Version mit fünf Gängen, die jedoch homologationsbedingt ab 1976 nicht mehr eingesetzt wurde.
Für Furore sorgte der Skoda 130 RS auch im nationalen und internationalen Rallye-Sport. Bereits in der Debütsaison 1976 gab es erste Siege in Tschechien. Sternstunde für die Marke aus der damaligen Tschechoslowakei war dann die Rallye Monte Carlo 1977, wo Skoda ein Doppelsieg in der Klasse bis 1,3 Liter gelang. Am Steuer der beiden Siegerautos saßen die Fahrerteams Blahna/Hlávka und Zapadlo/Motal. Ein Jahr später folgte bei der Rallye Schweden ein weiterer Sieg. 1980 dominierte der Skoda 130 RS dann noch die Barum-Rallye und belegte die Plätze eins bis fünf. Bis zur Saison 1983 konnten weitere vordere Rallye-Platzierungen erzielt werden.
Im Jahr 1983 endete die Ära des 130 RS. Die ohnehin bereits verlängerte Homologation der FIA lief endgültig aus. Skoda setzte seine motorsportlichen Aktivitäten mit dem 130 LR (130 PS) fort. An die Erfolge des 130 RS konnte dieses Fahrzeug allerdings nicht mehr anknüpfen.
Bei einer der letzten Großveranstaltungen fiel dem Herausgeber auf, dass sehr viele Besucher in Vintage Retro Look gekommen waren. Offensichtlich liegen Kleider und Accessoires der Retro-Mode im Trend. Die bunte und vielfältige Kleidung der Besucher und Accessoires wertet jeden Oldtimer-Event auf. Mode aus längst vergangenen Tagen lebt wieder auf. In dieser Hinsicht vorbildliche Veranstaltungen sind Goodwood Revival, Schloss Dyck und viele andere Veranstaltungen mit dem allgemeinen Motto mindestens 30 Jahre zurück in die Vergangenheit.
Retro-Mode Golden-Oldies Wettenberg
Aus diesem Grunde möchte ich die Moden, der vergangenen Jahrzehnte, die heute als Vintage Retro Look bezeichnet werden, noch einmal komprimiert in Erinnerung rufen:
Angesagt waren Knickerbocker für den Herrn aus anfänglich Leder später Stoff. Locker, leicht und luftig war für die Damen angesagt. Die Zigarette, natürlich mit Spitze, gehörte zum Bild wie Federboas und ein laszives Make-up. Auch das „kleine Schwarze“ kam in Mode.
30er und 40er Jahre Modetrends
Die Emanzipation der Frau, wie sie in den 20ern begann, fand ein rasches Ende. Als vorbildlich galt die glückliche Hausfrau am Herd, für die Küche und Familie zum Lebensmittelpunkt wurde. Praktisch und zweckmäßig war das Motto der beiden Jahrzehnte. Die turbulenten 30er Jahre, wirtschaftlich und politisch, waren von der Weltwirtschaftskrise und von Massenarbeitslosigkeit geprägt. Rock und Bluse waren Alltagsgarderobe. Ebenso gab es elegante Kostüme und weite Damenhosen, die mit kurzen Bolero-Jäckchen kombiniert wurden. Beliebte Accessoires waren weiterhin Federboas und Zigarettenspitzen. In den 40er Jahren herrschte Materialknappheit. Daher sparte die Mode an Stoff und war robust. Eng anliegende Bleistiftröcke, Uniformstil und Hemdkleider bestimmten das modische Erscheinungsbild, Taschen, Broschen und Tücher waren dabei klassisch und elegant.
50er Jahre Modetrends
Die Mode der 50er Jahre war von Gegensätzen gekennzeichnet. Weit ausgestellte Röcke und Petticoats waren Trend und die Figur betonte Bleistiftröcke. Die Hose verschwindet aus den Kleiderschränken der Frauen. Eng anliegende Blusen zum Rock sowie stark taillierte Kostüme bestimmen das modische Erscheinungsbild im Jahrzehnt. Das Petticoat Kleid erlangt Weltruhm und eine große Verbreitung.
60er Jahre Modetrends
Die 60er Jahre schufen das erste Supermodel Twiggy. Leslie Hornby erlangte ihren Spitznamen Twiggy auf Grund ihres schmalen Äußeren. Sie beeinflusste die 60er Jahre Mode wie keine andere öffentliche Figur. Sie machte auch den transparenten Look in der 60er Jahre Mode salonfähig.
Wesentliche Elemente des Jahrzehnts waren die ersten Miniröcke, futuristische Kleider, Hosen für Frauen kamen wieder auf. Der Saum des ersten Minirocks endete 10 cm über dem Knie. Selbst im Winter trugen modebewusste Frauen Mini zu einem passend kurzen Mantel. Die Nylonstrumpfhose wurde mit Mustern, Stickereien oder Spitze hergestellt. Die Jeans erregte in der 60er Jahre Mode viel Aufmerksamkeit. Sie standen für das amerikanische Freiheitsgefühl, Jugendlichkeit und Ungezähmtheit. Zwischen Männlichkeit und Weiblichkeit bewegte sich immer mehr die 60er Jahre Mode für den Herren. Weiche Formen, Rüschenhemden, schmale Anzüge und lange Haare waren bezeichnend für männliche 60er Jahre Mode. Die Hose für den Mann hatte bunte Muster: Karo, Streifen, Fischgrätenmuster oder Hahnentritt waren sehr gefragt.
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70er Jahre Modetrends
Hier gab es nicht nur einen Trend, von Schlaghosen bis zur Minimode war alles dabei. Abends oder zur Cocktailparty durfte es auch etwas schicker sein. Die Stichworte für das Jahrzehnt lauteten: Koteletten, der Minirock aus den 60er Jahren wurde weiterentwickelt und wurde zu Hot Pants. Schlaghosen, breite Gürtel auf der Hüfte getragen, schrille Farbkombis und grafische Drucke im Pop-Art-Stil, Prilblumen, große Brillen, Plateauschuhe und das kleine Schwarze als Strickvariante sind unvergessene Dinge der Epoche. Die Hippies hielten es hingegen mit langen Röcken und Kleidern aus bunten Stoffen oder Blumenmustern. Auf den Straßen war nahezu jede Rock- und Hosenlänge zu sehen: Mini, Midi, Maxi.
Wer mehr über Vintage oder Retro lesen und schauen möchte, klickt hier.
Anmerkung: Alle im Artikel gezeigten Bilder wurden bei öffentlichen Veranstaltungen aufgenommen. Wenn jemand sein Foto in diesem Artikel nicht sehen möchte, bitte ich um eine kurze Nachricht.
Vor 65 Jahren rollte in der jungen Republik ein Kleinwagen namens Lloyd 300 erstmals vom Hof. Schon bald gab es Aussagen wie „Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd“ oder „Der Lloyd steht am Berg und heult.“ Solche Sprüche kursierten nicht nur unter Fahrern eines Lloyd aus Bremen.
Wer mehr als ein Motorrad wollte, also ein Dach beim Fahren über dem Kopf, der kaufte ein Kleinauto der Wirtschaftswunderzeit in den 50er Jahren.
Die Lebenssituation war noch nicht so gut wie in den 60er Jahren. Die meisten Fabriken waren noch zerstört, die Wirtschaft rappelte sich erst langsam wieder auf und bei Neuanschaffungen kam erst die Wohnungseinrichtung, dann die Mobilität.
Der Bremer Unternehmer Carl Friedrich-Wilhelm Borgward erkannte den Wunsch des Volkes schon sehr früh. Er konstruierte und baute das marktgerechte Auto: Den Kleinwagen Lloyd LP 300. Er konzipierte einen Kleinwagen, der weniger als 3000 Mark kosten sollte, ein Auto ohne jeglichen Schnickschnack, ein Auto, das gerade mal das Nötigste bot. Der Lloyd LP 300 wurde so zu einem Bestseller der frühen Nachkriegsjahre. Der Kleinwagen mit der Sperrholz-Karosserie und dem schwächlichen Motor war ein Minimalauto, aber eine vollwertige Limousine für die Familie.
Wegen der damals kriegsbedingt herrschenden Materialknappheit startete die Produktion des Fahrzeugs mit einer Karosserie aus einem Hartholz-Rahmen mit Sperrholz-Beplankung. Der Kleinwagen wurde von einem 300-Kubikzentimeter großen Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 10 PS angetrieben. In der Bedienungsanleitung war zu lesen: „Wollen Sie einmal genau wissen, wie viel Kraftstoff in Ihrem Tank ist, dann messen Sie dies mittels eines Holzstabes.“ Über das Armaturenbrett war folgendes zu lesen: „Man hat hier nicht das unangenehme Gefühl, man müsse erst Klavierspielen lernen, bevor man es bedienen kann.“ Borgward war Realist.
Der Sperrholz-Karosserie wurde ein Bezug aus Kunstleder verpasst, der dem Fahrzeug eine gewisse Witterungsbeständigkeit verlieh. Gleichzeitig sorgte der Bezug auch für den Spitznamen „Leukoplast-Bomber“: Schäden an der Außenhaut mussten nicht gespachtelt werden, sondern ließen sich mit Leukoplast-Pflaster zumindest kurzfristig versiegeln.
Lloyd empfahl: „Beim Waschen gilt die gleiche Methode, die auch die Hausfrau anwendet: erst Einweichen – dann Nachspülen“. Und Vorsicht: „Es ist der Kunstlederbezug nicht mit Bohnerwachs zu behandeln.“
Es waren dann doch 3334 Mark, die der Lloyd LP 300 kostete, als er im Juni 1950, also vor 65 Jahren, zum ersten Mal vom Hof rollte. Dafür kosteten Ersatzteile wenig. Ein neuer Motor war für schlappe 98 Mark zu haben. Mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, am Lenkrad zu schalten, überholte der „Leukoplast-Bomber“ im Marktsegment unterhalb des VW Käfer alle Konkurrenten.
„Der Lloyd steht am Berg und heult“
Der 10-PS-Zweitaktmotor beschleunigte das Auto auf maximal 75 km/h. An Steigungen allerdings ging dem Triebwerk rasch die Puste aus. Die Kraft reichte einfach nicht aus, um Berge zügig zu erklimmen. Lloyd legte daher 1953 mit dem Modell 400 nach, dessen Motor nun knapp 400 Kubikzentimeter Hubraum besaß und 13 PS leistete. Diese Maschine war einen Tick kräftiger, doch insgesamt änderte sich kaum etwas an den Fahrleistungen, denn auch das Fahrzeuggewicht nahm zu, weil nach und nach die Holzbauteile der Karosserie durch Stahlblech ersetzt wurden.
„Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd“
Die Betriebserlaubnis genehmigte dem 475 Kilogramm leichten „Leukoplast-Bomber“ ein Gesamtgewicht von 800 Kilogramm. Die Zuladung war gerade richtig für den ersten Urlaub, den sich einige Deutsche in den 50er Jahren langsam wieder leisten konnten. Bergab gerieten mit Pendelachse, Blattfedern und Seilzugbremsen viele Lloyd-Fahrer an den Rand ihres fahrerischen Könnens. Ein Crash mit der instabilen Sperrholzschachtel war hoch gefährlich, die Karosserie bot wenig Schutz.
Für Besitzer des damaligen alten Vorkriegs-Führerscheins IV legte Lloyd auch ein Modell mit der Kennziffer 250 auf – wenig überraschend war dies mit einem 250-Kubik-Motor (11 PS) ausgestattet und galt als „Prüfungsangst-Auto“. Der Wagen durfte nämlich mit der Fahrlizenz IV bewegt werden, die ehemals für Motorräder gedacht war.
Von den drei Kleinwagen-Typen 300, 400 und 250 baute Lloyd bis zum Jahr 1957 insgesamt 131.733 Exemplare. Um das Jahr 1955 stand die Marke Lloyd übrigens hinter Volkswagen und Opel an dritter Stelle der deutschen Zulassungsstatistik. Das kleine Auto dominierte den Markt unterhalb des VW Käfer und wurde ab 1955 sukzessive vom Lloyd 600, später auch vom Lloyd Alexander, beide mit Viertakt-Motoren und eleganter Form, abgelöst.
Carl Friedrich-Wilhelm Borgward
Der Unternehmer Carl Friedrich-Wilhelm Borgward (1890-1963) gründete sein Imperium Anfang der 1920er Jahre mit dem Bau von Kühlern und Kotflügeln. 1961 ging das vielschichtige Unternehmen zugrunde. Warum Borgward unterging, ist umstritten. Man spricht von verfehlter Modellpolitik und Exportrückgänge die das Unternehmen in Zahlungsschwierigkeiten brachten. Weil Borgward von öffentlichen Millionenkrediten abhing, musste er sein Imperium dem Land Bremen übergeben. Doch die Firmen waren nicht mehr zu retten. Mit dem Konkurs gingen 23.000 Arbeitsplätze verloren. Der letzte Borgward lief 1970 in Mexiko vom Band.
Quelle: Das Museum ErfinderZeiten in Schramberg präsentiert einen wunderschönen Leukoplast-Bomber LP 300. Dieser wurde zuletzt von einem Bauer als Hühnerstall genutzt und danach vom Besitzer der Museumssammlung, Martin Sauter, liebevoll restauriert.
Für den Autor stand die Retromode des Goodwood Revival Meetings 2015 im Mittelpunkt.
Das jährliche Goodwood Revival Meeting in Südengland sucht weltweit seinesgleichen. Nirgendwo sonst werden gleichzeitig echter historischer Motorsport, faszinierende Militärgeschichte und stilgerechter Auftritt des Publikums so gepflegt wie hier.
So kommen nahezu alle Besucher in passender Kleidung der 30er bis 60er Jahre, die Damen oft mit aufwendigen Frisuren und Hüten, die Herren entweder im Tweed-Jackett, in R.A.F.-Uniform oder Renn-Overall. Selbst Kleinkinder werden liebevoll auf „retro“ getrimmt.
Eines noch zum Schluss: Mit heutiger „Freizeitkleidung“ wird man sich inmitten von tausenden stilbewussten Besuchern rasch fehl am Platze vorkommen. Die Damen machen mit einem figurbetonten Kostüm – auch aus moderner Fertigung – nichts falsch. Dazu eine Perlenkette, Lippenstift und eine edle alte Handtasche – fertig. Die Herren sind bereits mit einem klassischen Woll-Jackett zu Chinos passabel gekleidet. Alternativ tut’s auch ein gebrauchter Mechaniker-Overall mit Fliegerbrille. Das i-Tüpfelchen – und wegen des wechselhaften Wetters ratsam – ist ein Hut oder eine Schiebermütze (keine Baseballkappe!). Das Outfit vervollständigen kann man übrigens an den Ständen vor Ort.
Hinweis: Mit Klick auf ein Foto mit dem Mauszeiger (PC) oder Berührung mit dem Finger (Smartphone, Tablet) wird der Wechsel zum nächsten Foto durchgeführt.
Eintrittskarten sind vorab online zu ordern. Dabei kann man sich die Mehrausgabe für Tribünenplätze ohne weiteres sparen, denn rund um die gesamte Strecke gibt es exzellente Möglichkeiten, die Rennen aus der Nähe zu beobachten (Tipp: Lavant Corner). Unterkunft rund um Chichester frühzeitig buchen!
Wer einmal mit von der Partie war, versteht das Motto des Goodwood Revival: „A magical step back in time!“
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