Der Volvo Duett sollte vor 60 Jahren die Transporttalente eines Nutzfahrzeuges mit der Vielseitigkeit moderner Familien- und Freizeitkombis vereinbaren. Noch während der fast zwei Jahrzehnte dauernden Produktionszeit erlangte der leistungsstarke Lademeister mit Platz für bis zu sieben Passagiere Kultstatus. Dazu beigetragen hat die Verwandtschaft zum „Buckel Volvo“, aber auch das eigenständige Chassis mit stabilem Rahmen, das sich für Sonderaufbauten wie Cabrio oder Pickup eignete. Der Volvo PV445 Duett feierte am 4. Juli 1953 Premiere mit der feierlichen Übergabe des ersten Fahrzeugs an Assar Gabrielsson, einen der beiden Gründerväter von Volvo.
Schnell stieg die Nachfrage nach dem Kombi über die Produktionskapazitäten hinaus und damit verlängerten sich auch die Lieferzeiten. Teilweise lagen die Preise für junge gebrauchte Duett sogar über denen der Neuwagen. Auch in Nordamerika begeisterten sich Familien für den in zweifarbigen Lackierungen lieferbaren Kombi mit einem Interieur im Format damaliger Full-Size-Limousinen trotz kompakter 4,40 Meter Außenlänge. Hinzu kamen die Langlebigkeit und die Sicherheitstechnik der Volvo Limousine PV444, die auf den Duett übertragen wurde. In Frontdesign und Antriebstechnik waren sich Kombi und Limousine sogar fast zum Verwechseln ähnlich.
Anders als beim Volvo PV444 war die Karosserie des Volvo Duett aber nicht selbsttragend, sondern ruhte auf einem robusten Rahmen, der hohe Nutzlasten vertrug. Passend dazu war die stabile Hinterachse blattgefedert, während das Kombiheck noch deutliche Ähnlichkeiten mit einem Kleintransporter aufwies und auch dessen Ladevolumen bot. Für den Volvo Duett war kaum etwas zu groß oder sperrig, weshalb ihm die schwedische Post 1997 mit einer eigenen Sonderbriefmarke ein spezielles Denkmal setzte. Darauf zu sehen ein Überseekoffer oder Handwerksmaterialien. Der Volvo Duett fasst alles durch die weit öffnenden hinteren Portaltüren oder auf einem riesigen Dachgepäckträger. Kein Wunder, dass er ein Kult-Klassiker wurde.
Es war ein Überschuss an Fahrgestellen, der zur Entwicklung des ersten Kombis für Arbeit und Freizeit führte. 1500 Fahrgestelle inklusive Antriebstechnik hatten sich im Frühjahr 1952 angesammelt. Seit 1949 lieferte Volvo diese Chassis an unabhängige Karosseriebauer in Schweden und Amerika als Basis für Cabriolets, Lieferwagen, Transporter und Pickups vom Typ Volvo PV445. Nun traf Assar Gabrielsson eine weitsichtige Entscheidung: „Wir müssen die Lagerbestände irgendwie loswerden. Wir müssen einfach unseren eigenen Transporter bauen“. Nur ein Jahr gab Gabrielsson dem Entwicklungsteam dafür Zeit. Nach der ersten Präsentation im Juli 1953 lief im Herbst des Jahres die Serienproduktion des Volvo Duett an.
Lieferbar war der Volvo Duett in drei Varianten: als Kastenwagen ohne hintere Seitenscheiben, als Lieferwagen mit einfacher Rückbank und hinteren Scheiben sowie als revolutionäre Kombilimousine mit bis zu zwei umklappbaren Rücksitzreihen und voll verglasten Seiten. Eine damals außergewöhnlich gute Geräusch-Dämmung erzielte Volvo durch die Holzverkleidung des Gepäckraums. Das Verkratzen des Laderaumbodens durch Kisten oder Kästen verhinderten zusätzliche Holzleisten. Aus anfänglichen 32 kW / 44 PS wurden 38 kW / 51 PS und schließlich 50 kW / 68 PS.
Das Konzept aus drei Varianten, vor allem aber die Vielseitigkeit des Familien- und Freizeitfahrzeugs – sogar ein damals Dachzelt mit Leiter war lieferbar – machten den Volvo Duett zunächst zu einem der erfolgreichsten Kombis jener Jahre, dann zu einem zeitlosen Evergreen. Einzig wichtige Designmodifikation war im Jahr 1960 die ungeteilte Windschutzscheibe des Volvo PV544 und die Umbenennung in Volvo P210.
Weder die Vorstellung des sportlich-eleganten Volvo Amazon Kombi im Jahr 1962 noch die Präsentation des Kombis Volvo 145 im Jahr 1967 führten zur Einstellung des Volvo Duett. Im Gegenteil, seine Fans schienen den Klassiker mehr denn je zu lieben. Als orange lackierter Transporter für ein schwedisches Telekommunikationsunternehmen erlebte er ebenso einen dritten Frühling wie als populäres Campingfahrzeug. In den Ruhestand geschickt wurde der Volvo Duett erst am 19. Februar 1969 nach 101 942 Einheiten. Neue schwedische Zulassungsbestimmungen machten nun einen Produktionsstopp unausweichlich.
Endlich schien die Sonne und angenehme Temperaturen herrschten beim 13. Klassikertreffen an den Opelvillen in Rüsselsheim / Main. Die Beteiligung war in diesem Jahr rekordverdächtig hoch, denn schon um 10 Uhr war im Stadtpark auf den Mainwiesen, den Opelvillen und an der Festung / Museum kein Parkplatz für die Oldtimer mehr zu bekommen. Das Mainvorland war auch in kurzer Zeit voll mit Veteranen und Oldtimern belegt. Nachmittags gab es bei der Abfahrt durch die Innenstadt erhebliche Staus und nur einen technischen Ausfall bei einem Fahrzeug mit H-Kennzeichen.
Klassikertreffen an den Opelvillen in Rüsselsheim (Park)
Inzwischen ist die jährliche Veranstaltung ein Familientreffen von klassischen Fahrzeugen aus dem Rhein-Main-Gebiet und die größte eintägige Oldtimer-Show in Deutschland mitten in Deutschland. Vor 13 Jaqhren hat die Veranstaltung mit 25 Fahrzeugen begonnen! Sicherlich waren in diesem Jahr mehr als 2.000 Fahrzeuge und etwa 25.000 Besucher Gäste in Rüsselsheim. Im Stadtpark hatten auch einige Clubs und deren Mitglieder Klassiker bis Baujahr 1982 mitgebracht. Auch Opel Classic hatte einige Raritäten aus der umfangreichen Sammlung präsentiert.
Klassikertreffen Mainwiesen Rüsselsheim
Bei den bisher 13. Klassikertreffen ist keine Anmeldung der Fahrzeuge notwendig gewesenund es werden prinzipiell nur Verkaufsstände für Getränke und Verpflegung von den Veranstaltern Stadt Rüsselsheim und der Opel AG zugelassen.
Die Silvretta Classic Rallye Montafon war eine stimmungsvolle Bühne für Klassiker vom 4. bis 7. Juli unterwegs in den österreichischen Alpen. Es war inzwischen die 16. Silvretta Classic Rallye Montafon. Die Veranstaltung wurde ausgetragen als Gleichmäßigkeits-Rallye sowohl für klassische Fahrzeuge als auch für elektrisch angetriebene Automobile. Volkswagen Classic und Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer entsandten acht Oldtimer auf die alpinen Pisten.
Beide Teile der Gleichmäßigkeits-Rallye führten über die schönsten Strecken Vorarlbergs, rund um das Silvretta-Massiv bis ins malerische Unterengadin. 160 automobile Klassiker bis Baujahr 1977 gingen bei der Silvretta Classic auf drei abwechslungsreiche Etappen vor unvergleichlicher Kulisse auf die lange Reise. Dabei waren 660 Kilometer durch malerische Täler und über imposante Alpenpässe zu bewältigen.
Von Volkswagen Classic waren sechs Oldies dabei, fünf mit luftgekühltem Heckmotor, einen Käfer Ovali im Mille-Miglia-Trim, einen Käfer 1302 mit Theo-Decker-Leistungskit, einen Karmann Ghia Typ 14, einen hierzulande kaum bekannter Puma GTS mit Volkswagen Technik unter der Kunststoffkarosserie sowie einen VW-Porsche 914/4. Aus der Frühzeit mit wassergekühlten Motoren von VW war ein VW K70 dabei, der auf eine Konstruktion von NSU zurück ging. Aus der Sammlung von Volkswagen Nutzfahrzeuge fuhren zwei Bulli T1. Diese Fahrzeuge haben mittlerweile Kultcharakter und erzielen in gutem Zustand hohe Preise.
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Mercedes Benz S-Klasse(n) Mercedes-Benz Classic zeigt die sogenannte „rote Sau“ – ein Mercedes-S Klasse aus dem Jahr 1971 – ein 300 SEL – eigentlich als Limousine geboren, wurde von AMG umgebaut und noch im gleichen Jahr „ins Rennen“ geschickt. Der Wagen sicherte sich den zweiten Platz beim 24-Stunden in SPA. Damals hatte der Mercedes-Benz 300 SEL AMG einen speziellen 6,8-Liter-V8 mit zwei Drosselklappen, schärferen Nockenwellen, modifizierten Kipphebeln und Kolben. Die Leistung lag bei 428 PS, das Drehmoment betrug 620 Newtonmeter und die Höchstgeschwindigkeit 265 km/h. Dieter Glemser wird diesen Wagen durch die Bergahorn-Allee und auf der Rundstrecke bei den Classic Days pilotieren.
Noch weitere Rennfahrzeuge sind zu sehen, die alle ihren Ursprung in der S-Klasse haben, so auch eine Heckflosse, mit der schon die Rallye Monte Carlo in der Klasse gewonnen werden konnte.
Pacey Bentley Im Jahr 1936 lieh sich Bill Pacey den außergewöhnlichen Automobil-Ingenieur und Konstrukteur Walter ‘Wally’ Hassan vom Bentley Rennfahrer Wolf Barnato aus, damit er ihm einen sehr schnellen 4 ½ Bentley mit aktuellster Rennspezifikation baute. Hassan schuf einen flachen, schmalen und sehr schnellen Sportwagen, der im Oster-Rennen in Brookslands an Englands legendärster alter Rennstrecke im Jahr 1936 sein Debüt feierte und mit einer Rundengeschwindigkeit von 117 Meilen = fast 190 Km/h sein Rennen gegen die anderen Starter überlegen gewann. In verschiedenen anderen Rekordversuchen erreichte der Wagen in der Folge bis zu 205 Stundenkilometer. Der Wagen gilt als einer der wichtigsten Bentleys der Motorsport-Geschichte und als legendärer Stellvertreter der goldenen Zeiten auf dem Rennoval in Brooklands östlich von London in den Dreißiger Jahren.
Porsche 917 Le Mans GULF RACING Es gibt kaum eine Farbkombination im Rennsport, die die Menschen mehr elektrisiert, als das hellblau-orange des Rennstalls und Hauptsponsors der Siebziger GULF-ORANGE. Gulf Racing dominierte mit Fahrzeugen wie dem Ford GT 40 und dem Porsche 917 die Langstrecken-Wettbewerbe und hier vor allen Dingen auch immer wieder die 24-Stunden von Le Mans oder die Daytona 24-Hours. Jo Siffert und Brian Redman oder Pedro Rodriguez oder Derek Bell sind die bekanntesten Piloten auf den GULF-Porsche. Der Porsche 917 ist ein brachialer Sportwagen, der von 1968 – 1973 gebaut wurde und bis zu sagenhaften 1.182 PS hatte. Konstrukteur war der geniale Hans Metzger und Chef der Entwicklungsabteilung bei Porsche war damals Ferdinand Piech. Piëch nannte das Fahrzeug später „das riskanteste Auto seines Lebens“. Weltberühmt wurde der Wagen im Jahr 1971 als er im Film mit Steve McQueen „Le Mans“ eine Hauptrolle spielte und damit zu einer Ikone seiner Zeit wird. Der originale Le Mans Gulf-Porsche 917 – Baujahr 1969 – aus dem Rennteam des Films – gefahren im Film von David Piper, der schon in den Classic Days 2009 zu Gast war, kommt als wahre große „Racing Legend“ auf den fast 3 Kilometer langen Rundkurs ans Schloss.
Grand Prix Bugattis Im Jahr 1933 gewinnt der italienische Rennfahrer Archille Varzi am 3. April auf der 3,145 km langen Strecke des „Circuit de Monaco“ den Grossen Preis mit einem Bugatti T51. Es ist die legendäre Zeit der Grand Prix Bugattis, jener wieselflinken Sportwagen aus Molsheim im Elsaß, die für den Weltruhm der Marke sorgen. Anläßlich des 80. Jubiläums dieses denkwürdigen Sieges. Schließlich waren mit Tazio Nuvolari auf Alfa Romeo und Rudolf Caracciola ebenfalls auf Alfa auch noch weitere großartige Fahrer – teilweise auf stärkeren Fahrzeugen im Grand Prix von Monte Carlo/Monaco gemeldet. Die Classic Days feiern diese technischen Meisterwerke von Ettore Bugatti in einem ungewöhnlichen, seltenen Sonderlauf. Mehr als 20 Grand Prix Bugattis kommen zu den Classic Days und tauchen das Fahrerlager in den Schloss-Innenhöfen von Dyck an den Remisen in ein strahlendes sportliches Blau.
Porsche 356 Ernst Paul Strähles WN – V 2 Es ist das Jahr 1954 und die Mille Miglia begeistert Italien: Enrst-Paul Strähle startet mit einem VW Käfer und gewinnt seine Klasse souverän. Sogar den Sportwagen in den leistungsstärkeren Klassen über ihm zeigt er mit dem „Dampferle“ was eine Hake ist. Im Jahr 1957 kommt der neue Porsche 356 mit Carrera Motor auf den Markt und das bedeutet, daß Strähle ab dann mit seinem legendären und mittlerweile weltbekannten Porsche 356 Carrera mit dem Nummernschild „WN-V 2“ die Siegerpodeste der großen Rennen belegen wird. Strähle gewinnt unter anderem bei der letzten Mille Miglia 1957 seine Klasse und holt gegen die übermotorisierten Ferrari und Maserati Rang 14 im Gesamtklassement.
Zwei Jahre später feiert er zusammen mit dem Franzosen Buchet seinen vielleicht größten Triumph: Den Gesamtsieg bei der mörderischen Rallye Liege-Rome-Liege. Insgesamt umfasst allein die Liste seiner größten Erfolge mehrere DIN A4-Seiten, darunter Platz zwei bei der Targa Florio, mehrere Klassensiege beim 1000 km-Rennen auf dem Nürburgring, zahlreiche Bergpreise und etliche Geschwindigkeitsrekorde in Monza. Außerdem holt Strähle 1955 den Titel des Deutschen Automobilmeisters, 1956 war er Zweiter in der Rallye-EM und 1958 deutscher Rallye-Meister.
Der 1927 geborene Schorndorfer Paul-Ernst Strähle verstarb im Oktober 2010 – sein Sohn (ebenfalls Paul-Ernst) führt die Tradition mit sportlichen Porsche-Fahrzeugen fort und bringt „WN – V 2“ zum Klassiker- und Motorfestival 2013 mit ans Schloss Dyck.
Alfa Romeo Junior Bertone GTA Reunion – “Zetor Racing” Das ist die Geschichte von 3 Alfa Romeo GTA 1300, die im tiefsten kalten Krieg hinter den eisernen Vorhang gelangten und dort eine erfolgreiche Motorsportgeschichte schrieben. 1968 schaffte es die Zetor Traktoren Fabrik in Brünn mitten im Kommunismus und seinen Restriktionen, kurz nach dem Prager Frühling, drei von Autodelta vorbereitete Alfa Romeo GTA 1300 und ein Begleitfahrzeug in die Tschechoslovakei zu importieren. Kaufpreis waren 12.000$, für damalige Verhältnisse eine unglaublich hohe Summe. Absicht war es die Wagen in der Tourenwagen Europameisterschaft (ETCC) einzusetzen und somit für die Produkte der Zetor Traktorenfabrik im Ausland zu werben und Devisen zu beschaffen. Zu diesem Zweck wurde das „Zetor Racing Team Brno“ gegründet, mit den Fahrern Jirí Rosický, Stanislav Plihal und Dušan Velímský. Erster Einsatz der neu gegründeten Teams war 1969 der Große Preis von Wien in Wien Aspern. Danach wurden die Wagen in der tschechoslovakischen Landesmeisterschaft eingesetzt, die sie 1969 und 1970 jeweils für sich entscheiden konnten. Es folgten in den kommenden zwei Jahren internationale Einsätze in Monza, Salzburgring, Silverstone und auch am Nürburgring.
Durch finanzielle Engpässe und hohe Abnutzung waren die Wagen im Laufe des Jahres 1971 international nicht mehr konkurrenzfähig und wurden verkauft. Damit endete der Einsatz der GTAs im Zetor Racing Team, jedoch nicht die motorsportliche Geschichte zeitweise wurden einige der Fahrzeuge noch in Rundstrecken-Rennen oder Bergrennen eingesetzt, dann verlor sich die Spur in alle Winde. Nahe Brünn fand sich ein Fahrzeug als Scheunenfund, ein anderes tauchte in München auf und ein weiteres wurde in den Achtzigern nach Polen verkauft.
Madame Michelins Citroen Traction Avant Cabrio Vom Citroen Avant 15 Six Cabriolet – einem Sechszylinder-Cabrio der berühmten Gangster-Limousine wurden nur 4 Prototypen Cabrios durch den Citroen-Designer Flaminio Bertoni gezeichnet und durch die Firma Citroen selber hergestellt. Ein Exemplar davon – ein dunkelgrünes Fahrzeug mit ochsen-blut-roten Ledersitzen wurde an Madame Michelin ausgeliefert und wird bei den Classic Days 2013 von seinem neuen Besitzer, einem Sammler aus der Schweiz, im Concours d´ Élegance gezeigt.
Peugeot 205 GTI und 205 Turbo T 16 – Jubiläum – 30 Jahre Anfang 1983 – vor genau 30 Jahren – beginnt man bei Peugeot mit der Produktion eines neuen Kleinwagens. Ab 1978 war der Wagen entwickelt worden. Es war für das Unternehmen ein großer Erfolg mit weltweit über 5.278.000 verkauften Fahrzeugen. Er gewann das Goldene Lenkrad und wurde Auto des Jahres als „Bester Kleinwagen“. Die Marke Peugeot feiert dieses Jubiläum und den Eintritt des Modells 205 in das „Lebensalter mit H-Kennzeichen“ bei den Classic Days mit einer Sonderpräsentation des unvergleichlichen, originalen 205 GTI Turbo T16 von Rallye-Weltmeisterin Michelle Mouton. Die Rallyefahrzeuge nahmen 1987 und 1988 auch erfolgreich an der Rallye Dakar, dem Bergrennen Pikes Peak International Hill Climb und bis einschließlich 1992 an den Rallycross-Europameisterschaften teil.
Porsche 911 Turbo – No. 50 zum 50sten! Die ganze Klassiker-Gemeinde feiert im Jahr 2013 das Jubiläum zu „50 Jahre Porsche 911“ und die Classic Days feiern mit einem ganz besonderen Gast mit: Auf der Rundstrecke der Racing Legends präsentiert sich der Überporsche der damaligen Zeit: Der Porsche 911 Turbo. Im Einsatz zu sehen sein wird der 50ste ausgelieferte Porsche 911. Der Wagen wurde im ersten Monat der Turbo-Produktion – im September 1975 – gebaut. Die typische Schokometallic-Farbe und die passenden karierten Sitzbezüge sind so authentisch wie dieser stolze Vertreter der 911er Riege.
Benjafields Racing Club Bentleys Sie gehören zu den Classic Days wie der Afternoon Tea um Vier nach England und der Big Ben nach London: Die kraftstrotzenden Cricklewood-Bentleys des ehrwüdigen “Benjafield Racing Club”. Die englischen Vorkriegsrennwagen werden wieder einmal ein „Expeditions-Corps“ bilden und mit mehr als 20 Bentleys in Schloss Dyck „landen“. Bentleys Speed Six, 4 ½ Liter Le Mans und Bentley Blower werden dabei sein, wenn die „Benjys“ ihr Wiesenfahrerlager am Infield-Zelt aufschlagen.
Alfa Romeo 90 Jahre Quadrifoglio Verde – das grüne Kleeblatt – die Renndivision Alfa Romeos feiert 90 Jahre mit der Präsentation eines Alfa Romeos RL aus dem Jahr 1923 im Alfa Romeo-Zelt im neuen Fahrerlager. 50 Jahre Autodelta, das nächste sportliche Jubiläum wird gefeiert, durch die Demonstrationsfahrt eines Alfa Romeo Tipo 33 Le Mans aus dem Jahre 1968 in Langheck-Version. Und schließlich begeht man: 20 Jahre DTM Sieg mit Alfa Romeo durch die Ausstellung eines Alfas in Kriegsbemalung – des Alfa 155 V6 TI DTM aus dem Jahr 1993.
Historische Werbemobile Wer kennt sie nicht, die freundlichen Vertreter großer und kleiner Marken auf vier Rädern ? … In einem ganz neuen Ausstellungsbereich „Made in Germany“ in der Gartenpraxis zeigen die Classic Days sympathische Werbemobile, deren bunte Farben und stilvolle Werbebotschaften gleichzeitig zu einer Zeitreise in die „Reklame“ einladen. Da ist der Lufthansa VW Bus oder der Dr. Oetker Hausfrauen-Ratgeber-Käfer, genauso wie der Aspirin-Laster oder das Coca Cola Tempo Dreirad. Eine Isetta zeigt die Werbung einer Privatbrauerei und Marken wie Persil oder Bosch dürfen auf den passenden Fahrzeugen auch nicht fehlen. Das lässt Nostalgie – Gefühlen deutlich spürbar werden.
Lamborghini Jubiläum Mehr als 30 Lamborghinis feiern in den Classic Days 2013 ein großes Jubiläum einer großen Marke: 50 Jahre Lamborghini – erst so jung, könnte man denken. 1963 gründete Ferruccio Lamborghini die Firma Automobili Lamborghini, als Markensymbol wählte er Murciélago, den legendären Stier, der am 5. Oktober 1879 einen Stierkampf mit 24 Lanzenstößen überlebte und daraufhin begnadigt wurde, als Symbol für Stärke; außerdem war der Stier sein Sternzeichen. Im Jahr 1963 wurde der erste Lamborghini auf dem Automobilsalon in Genf der Öffentlichkeit und Presse vorgestellt. In den Classic Days feiert der „Internationale Lamborghini Owners Club“ mit einem großen Ausstellungszelt in der Spitze des Miscanthusfelds das Jubiläum und präsentiert mehr als 30 Fahrzeuge der verschiedenen Baujahre und Typen. Sportwagen, Off-Road-Lamborghinis und die ganz aktuellen Modelle wie der Gallardo oder der Aventador sind zu sehen, aber auch Klassiker wie der Miura.
Das waren noch Zeiten, als Wohnwagen klangvolle Namen wie „Graziella“, „Yvonne“ oder „Ekstase“ trugen. Diese Zeiten leben bei den 8. Schloss Dyck Classic Days vom 2. bis 4. August wieder auf. Der Bereich für Veranstaltungen „Nostalgic Journeys“ ist dem historischen Camping gewidmet und zeigt die Wohnwagenwelt zwischen den frühen 50er und späten 70er Jahren.
Die Vielfalt der Konstruktionen beeindruckt dabei ebenso wie der mit erheblichem Restaurierungsaufwand verbundene Erhaltungszustand der Exponate. Die „Nostalgic Journeys“ sind der einzige Teil der Classic Days, der Tag und Nacht bewohnt wird. Die Besitzer bieten sozusagen ein belebtes Museum.
Die deutsche Caravanindustrie startete etwas später als die britische oder französische, ihre Pioniere heißen Arist Dethleffs und Hans Berger. Hans Bergers Wohnwagen galten zu ihrer Zeit als das Non-plus-Ultra und der ausgestellte „Sport Berger R4“ zeigt mit seinem Holzfeuerungsherd und –ofen, dass mit ihm 1952 schon Wintercamping möglich war. Billiger Urlaub war das nicht: Der Wohnwagen kostete mit 5.100 Mark rund ein Viertel mehr als ein VW Käfer jener Jahre. Ein Produkt der Firma Dethleffs, die noch heute zu den großen Marken im Caravanbau zählt, ist auch zu bewundern, ein „Pirat“ von 1964, als man Herde ebenso mit Flüssiggas versorgte wie Innenlampen.
Der in diesem Jahr verstorbenen Grandseigneur der deutschen Caravan-Industrie Erwin Hymer ehren die „Nostalgic Journeys“ mit drei Eriba Puck, die den Nukleus seines riesigen Firmenimperiums darstellen. Flugzeugkonstrukteur Hymer, der zuvor den Zündapp Janus entwickelt und bei Claudius Dornier gearbeitet hatte, baute diese Wohnwagen wie einen Flugzeugrumpf, mit einer dünnen, aerodynamischen Aluminiumhaut auf einem Spantengerippe aus Stahlrohr. Das geht auch eine Nummer größer, wie der amerikanische Airstream Overlander bezeugt, der dem gleichen Bauprinzip folgt.
Flugzeugkonstrukteure hatten mehrfach Gefallen am Caravan. Auch die belgische Marke Constructam ist ein Derivat der Avionik. Ihre metallene Unterschale wird von einer Oberschale aus Kunststoff gekrönt, was zu tiefem Schwerpunkt bei geringem Gewicht führt. Die Fahreigenschaften der optimierten Teardrop-Form sind deshalb legendär. Zwei verschiedene „Comet“-Typen dieses Herstellers bereichern die „Nostalgic Journeys“. Mit Oberschalen aus Kunststoff hielten sich Levante, Biod und Fahti nicht auf. Alle drei Caravanmarken stehen für die „Bubble-Ära“ der rundum gerundeten Plastik-Anhänger. Ihre Modellnamen sprechen für sich: Graziella, Luxus und eben Eksatse.
Seit es Caravans gibt, fährt der Wunsch mit, sie mögen außen kleiner als innen sein, damit man sie bequem ziehen kann. Viele Konstrukteure verlegten sich deshalb auf‘s Falten und Klappen. Drei unterschiedliche Konzepte gibt es bei den „Nostalgic Journeys“ anzusehen: Die Austermann „Knospe“ aus den 50er Jahren erblüht über einen patenten Kurbelmechanismus zu bewohnbarer Breite, ist zum Fahren aber hoch und schmal. Im Heinemann Faltcaravan vom Beginn der 70er entfaltet sich hingegen ein respektables Familienzelt aus einem Gepäckanhänger, der sich bei der Fahrt flach hinter sein Zugfahrzeug duckt. Der französische Hersteller Rapido hat dieses Prinzip dann Ende der 70er Jahre zu einem ruck-zuck (frz: rapide) aufgebauten Klappcaravan mit festen Wänden optimiert, der sogar zum Wintercamping taugt. Dass dabei die Romantik der frühen Jahre etwas abhanden gekommen war, mag man am pragmatischen Modellnamen „Export“ ablesen.
Im belebten Museum des historischen Campingplatzes bei den Classic Days freuen sich die Besitzer auf neugierige Fragen. Alle Wohnwagentüren stehen offen und Besucher sind immer willkommen.
Immer wieder versuchen die Classic Days Schloss Dyck den Besuchern besondere Einblicke in die Geschichte des Automobils zu geben. Die Kulturhistorie des Kraftfahrzeugs wird vom 2.-4. August auf vielfältige Weise bei dem Klassiker- und Motorfestival in Jüchen bei Neuss gezeigt. Spannend und rar sind dabei auch immer die interessanten Seitenblicke in der Geschichte der Fortbewegung.
Die Organisatoren der Classic Days – der Verein Freiwilliger mit anerkannter Gemeinnützigkeit – freut sich in diesem Jahr ganz besonders, dass nach längeren Verhandlungen mit dem NEUMANN NEANDER eine ganz besondere Fahrmaschiene am Schloss Dyck gezeigt werden kann.
Dazu wird auch noch passend die Automobilgeschichte der kleinen innovativen Marke und die Firmengeschichte eines regional bedeutsamen Unternehmens ganz aus der Nähe von Schloss Dyck – nämlich aus Düren – erzählt.
Ernst Neumann wurde am 3. September 1871 in Kassel geboren und starb am 3. November 1954 in Düren-Rölsdorf. Berühmt wurde Ernst Neumann-Neander, Sohn des Landschaftsmalers Emil Neumann, nicht nur als Kunstmaler und Grafiker, sondern hauptsächlich als Karosseriedesigner von Automobilen und Motorjachten und motorradbegeisterter Konstrukteur von Motorrädern. Bereits zwischen 1903 und 1908 baute er sein erstes Motorrad.
Neumann-Neander, der erst in seiner automobilen Schaffenszeit den Zusatz „Neander“ zu seinem Namen wählte, wurde von Freunden und Bekannten wegen seiner Vielseitigkeit „N2“ genannt.
Er studierte in Kassel, München und Paris Malerei. In seiner Münchner Zeit zeichnete er für die Zeitschriften Jugend und Simplicissimus vor allem Karikaturen des modernen Lebens. Als Zeichner und Plakatgestalter des Jugendstil erlangte er schnell Ansehen weit über München hinaus. Er verfügte aufgrund seiner beruflichen Tätigkeit als – man würde heute sagen „Illustrator“ – schon früh über ein entsprechendes Einkommen und größere wirtschaftliche Mittel.
Im Jahre 1903 ging er dann für etwa fünf Jahre nach Paris, wo er mit den damals wichtigen Größen der Automobilindustrie in Kontakt kam. Schließlich ließ es sich 1908 in Berlin nieder und gründete die „Ateliers Neumann“, die für alle bedeutenden Hersteller von Automobilen, aber auch andere Industriezweige die Reklame entwirft. Zusätzlich zeichnet er für verschiedene Auftraggeber der Automobil-Industrie – aber auch für Privatleute – ungewöhnliche Karosserien, die nach seinen Entwürfen ausgeführt werden. Man spricht davon, dass auch Rolls Royce dazu gehört.
1914 stellt man seine Entwürfe und Fahrzeuge auf der „Werkbundausstellung“ in Köln aus. Der Erste Weltkrieg und die folgende Inflation fressen Ernst Neumann Neanders Vermögen gnadenlos auf. Noch in Berlin entwirft er sein erstes Motorrad. 1924 siedelt er nach Köln über und gründet die Neander Motorfahrzeug GmbH mit Sitz in Euskirchen. Hier baut und konstruiert er für die Allright-Werke und für sich selbst Motorräder, die an der ersten großen sportlichen Nachkriegsveranstaltung teilnehmen. Neumann-Neander Fahrzeuge tauchen sogar 1935 und 1938 in den Starterlisten des „Internationalen Grossglockner Bergrennen“ auf.
Von Köln aus beginnt er eine Motorradproduktion in Euskirchen und siedelt 1926 nach Düren über. In den 1930er Jahren beschäftigt er sich mit der Entwicklung und dem Bau sogenannter Fahrmaschinen, einer Mischung aus Motorrad und Automobil. Der Automobil-Zeichner und Konstrukteur wird zum Hersteller in Kleinserie. Seine Konstruktionen sind geprägt vom damaligen Geschmack und den Strömungen in der Kunst. Man könnte meinen die Neander-Fahrmaschinen sind – ähnlich wie Rumplers Tropfenwagen – auch Teil von Fritz Langs „Metropolis“.
Überzeichnete Kanten, innovatives Werkmaterial und die eigene Interpretation von „Aerodynamic“ charakterisieren die Fahrmaschinen.
Der Zweite Weltkrieg macht alles wieder zunichte. Dennoch konstruiert Ernst Neumann weiter und entwickelt sowohl einen „Kurvenneiger“ als auch Fahrzeuge für Kriegsversehrte. 1951 beginnt er wieder zu malen. In Rölsdorf gibt es am Fabrikgebäude von Macherey-Nagel, Ecke Bahnstraße/ Neumann-Neander-Straße, eine Gedenktafel. Der „Neander-Schuppen“, in dem die Konstruktionen entstanden, steht heute noch.
Bei den Classic Days 2013 wird mindestens eine Fahrmaschine des Konstrukteurs Ernst Neumann Neander zu sehen sein. Sie startet vom Hochschloss aus dem alten Fahrerlager im Schloss durch die Tulpenbaum-Allee zum Start auf der Rundstrecke bei den „Racing Legends“.
Aus dem Werksmuseum in Turin wird vom 2. – 4. August 2013 beim Klassiker- und Motorfestival Schloss Dyck mit Unterstützung von FIAT Deutschland eine „höllisch“ gute Fahrmaschine an den Start gehen: Der FIAT „Mefistofele“ aus dem Jahr 1923.
Mit einem Sechszylinder-Motor und dem sagenhaften Hubraum von 21,7 Liter sollte der Wagen – gebaut vom Britischen Rennfahrer Ernest Eldridge – das Zeug zum Rekordbrecher bei den damaligen Landgeschwindigkeitsrekorden haben.
Der FIAT Mefistofele ist ein waschechtes Weltrekordfahrzeug, das auf einem Rennwagen vom Typ SB4 des italienischen Automobilherstellers Fiat basiert. Der Brite Ernest Eldridge erstellte auf dieser Basis den als „Mefistofele“ bezeichneten Wagen als Eigenbau und brach mit ihm im Jahr 1924 den Landgeschwindigkeitsrekord.
Das Basisfahrzeug wurde im Jahr 1908 als FIAT SB4 für Rundstreckenrennen gebaut und war seinerzeit mit einem 18.146 cm³ großen Vierzylindermotor mit etwa 175 PS (129 kW) ausgestattet. 1922 wurde der zwischenzeitlich havarierte und nicht mehr einsatzfähige Rennwagen von Ernest Eldridge aus dem Vereinigten Königreich erworben und im Jahr 1923 zu einem Rekordwagen umgebaut. Hierfür verlängerte Eldridge den Leiterrahmen im Bereich des Vorderwagens, um Platz für einen 21,7- Liter-Sechszylinder-Reihenmotor vom Typ FIAT A.12 zu schaffen. Man spricht davon, dass er hierfür aufgrund des Anspruchs an die Stabilität Teile eines Bus-Chassis verwenden ließ.
Dieser Motor stammte aus einem Kampfflugzeug des Ersten Weltkriegs. Seine Leistung beträgt rund 320 PS (235 kW). Am 12. Juli 1924 befuhr Eldridge gemeinsam mit seinem Copiloten und Mechaniker John Ames eine gerade Landstraße in Arpajon bei Paris und stellte dort den Weltrekord von 234,980 km/h auf. Die Nachricht zu diesem Rekord ging um die Welt.
Für die Rekordfahrt war der Motor modifiziert worden: Er hatte vier Ventile und vier Zündkerzen pro Zylinder erhalten. Aus einem mitgeführten Druckbehälter wurde den beiden Vergasern reiner Sauerstoff zugeleitet. Die Aufgabe des Copiloten bestand darin, die Kraftstoffzufuhr mittels einer manuell betätigten Pumpe aufrecht zuerhalten.
Später wurde das Fahrzeug durch den FIAT-Chef Gianni Agnelli aufgekauft und in die Werkssammlung (heutiger Name Centro Storico Fiat Lancia) in Turin aufgenommen. Während der Wagen zum Zeitpunkt von Eldridges Rekordfahrt schwarz lackiert war, erhielt er später von Fiat eine Farbgebung in dem seinerzeit markentypischen „rosso corsa“.
Mefistofele ist keine originär von FIAT oder Eldridge vergebene Typenbezeichnung, sondern ein Spitzname, der dem Fahrzeug von Zuschauern der Rekordfahrt und von der Presse verliehen wurde. Der Name bezieht sich auf Mephistopheles, den satanischen Dämon, der dem Doktor Faust die Seele abkauft. Und nicht nur der Höllenlärm, den der mächtige Motor macht, erinnert an einen Dämon, sondern auch die Fahrt – sie gleicht einem Ritt auf der heißen Kanonenkugel.
Der von Eldridge am 12. Juli 1924 erreichte Wert von fast 235 Stundenkilometern war der letzte Landgeschwindigkeitsrekord, der auf einer öffentlichen Straße aufgestellt wurde. Einmalig – genau wie das Fahrzeug.
Hinweis für Kenner und Fachleute: Die Bezeichnung Mefistofele gibt die italienische Schreibweise des Fahrzeugnamens wieder. Diese befindet sich auch als Schriftzug an beiden Außenseiten des Wagens. An der hölzernen Spritzwand im Motorraum ist eine Messingplakette angebracht, auf der die international gebräuchlichere, an das Griechische angelehnte Version Mephistopheles zu lesen ist.
Nah genug, um all diese Details am Mefistofele zu erkennen, werden die Besucher der Classic Days dem roten Teufel mit Sicherheit kommen können, denn der Wagen wird aus dem neuen Fahrerlager heraus starten und in einem ganz besonderen Lauf auf der fast drei Kilometer langen Rundstrecke zu sehen sein. Freuen Sie sich auf das Erzittern der Bergahorn-Allee, wenn Mefistofele seine Runden dreht.
Nach fünf Jahren, in denen sich die Initiatoren des Klassikerfestivals zur Erhaltung von Schloss und Parkanlagen um den Start des Fahrzeugs bei den Classic Days bemüht haben, kommt nun im achten Jahr der großen bunten automobilen Gartenparty ein echter historischer Leckerbissen zum Schloss Dyck.
Zu den Classic Days Schloss Dyck 2013 kommen vom 2. bis 4. August viele automobile Highlights. Über ein besonderes klassisches Automobil gibt es im Vorfeld schon viel zu berichten: Der Auburn 851 Speedster von Marlene Dietrich!
Eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h war ohne weiteres mit dem Kompressor geladenen Wagen möglich – schnell genug, um die internationalen Filmstars der Dreißiger Jahr in Amerika und Europa zu begeistern. Auch die 1901 in Berlin Schöneberg geborene Marie Magdalene Dietrich war angetan von diesem schicken Sportwagen in weiß/ cremeweiß.
Nachdem Sie schon in den Stummfilmen und Theatern der „goldenen Zwanziger“ Jahre erste Erfolge hatte, gelang Marlene Dietrich 1930 unter den Regisseur Josef von Sternberg im Film „Der blaue Engel“ der internationale Durchbruch.
In Ihrer Zeit in Amerika genoss Marlene Dietrich an drehfreien Tagen die schnelle Fahrt im Auburn Speedster. Das Bild der oftmals Hosenanzug-tragenden Schauspielerin und Sängerin im weißen supercharged Speedster mit seinem dezenten Chrom und den Weißwandreifen entlang Amerikas Küstenstrasse Highway No.1 ist wie ein ganz eigener, unvergleichlicher Filmausschnitt. Für Automobil- Enthusiasten ist er OSCAR-würdig… „Marlenes Auburn“ kommt aus dem englischen Nationalen Automobilmuseum in Beaulieu zu den Schloss Dyck Classic Days 2013.
Besucher des Events tauchen ein in eine Zeitreise mit Marlene Dietrich, in die Zeit, in der Frauen in Männerkleidung revolutionär galten und Hollywood-Stars Filmgeschichte schrieben.
Das Pro Lane Motor Museum und die Freunde der Helicas präsentieren auf den Schloss Dyck Classic Days vom 2.-4- August 2013 eines der wenigen Fahrzeuge der Marke Leyat. Das ungewöhnliche Modell Helica 2 V wird im Fahrerlager in den Schloss-Innenhöfen und auf der Rundstrecke an der Bergahorn-Allee als eines der Highlights des Klassiker und Motorfestivals zu sehen sein.
Heute würde man sie „Concept-Cars“ nennen oder Designstudien – damals standen Sie für innovationsfreudige Erfinder mit Visionen, die sich oftmals letzten Endes leider als nicht marktfähig heraus stellten.
So geschehen beim Fahrzeug-Pionier Marcel Leyat in Frankreich. Geboren wurde Monsieur Leyat 1885, ziemlich genau ein Jahr vor der Anmeldung des Benz Motorwagens durch Carl Benz zum Patent 1886, also ganz knapp noch vor der Geburtsstunde des Automobils.
Marcel Leyat (1885–1986) begann 1913 mit dem Bau von ungewöhnlichen Automobilen in Kleinserie. Der Markenname lautete Leyat, gelegentlich auch Hélica. Die Namen werden auch in Kombination genutzt. Fast 14 Jahre baute Leyat seine Konstruktionen. 1927 endete die Produktion. Insgesamt entstanden etwa nur 30 Fahrzeuge. Leyat wollte ungewöhnliche Wege gehen und war von Aerodynamic fasziniert. Seine Fahrzeuge waren fahrende Flugzeuge oder fast fliegende Fahrzeuge. Die Karosserie war einem Flugzeugrumpf nachempfunden und hatte keine Kotflügel über den Rädern, sondern freistehende Räder – oftmals mit Radabdeckungen/Radkappen aus Aluminium über den Speichenrädern wegen Gewicht und Luftwiederstand. Es kam ein luftgekühlter Zweizylinder- Einbaumotor von A.B.C. zum Einsatz, der später sogar durch einen Dreizylindermotor ersetzt wurde. Anstelle einer Kraftübertragung mittels Kardan oder Kette auf eine Achse besaßen die Fahrzeuge am Bug einen großen Holz-Propeller. Dieser sorgte auf spektakuläre Weise für den Vortrieb, war mit Stahlseilen abgespannt und wegen der Fußgängersicherheit von einem grobmaschigen Drahtkäfig umgeben.
Die Konstruktionen waren Aufsehen erregend aber nicht wirklich erfolgreich. Der Marke war kein Erfolg oder gar Durchbruch in den bewegten zwanziger Jahren beschieden. Marcel Leyat starb im Jahr 1986 im Alter von 101 Jahren.
Ein Helica ist im Musée des Arts et Métiers in Paris zu besichtigen. Von den von 1913 bis 1927 entstandenen 30 Fahrzeugen existieren heute nur noch 7 bekannte Fahrzeuge. Einige in Frankreich, aber auch ein Fahrzeug in Italien, eines in England und in Amerika.
Im Jahr 2004 gründete sich in Frankreich die L’association „Les Amis de l’Hélica“ – die „Vereinigung der Freunde der Helicas“, hier werden Fahrzeuge rekonstruiert, restauriert und die Geschichte eines ungewöhnlichen Konstrukteur gesammelt und bewahrt. Weltweit wird Verbindung im kleinen Kreis der Besitzer und Enthusiasten gehalten.
Zu den Classic Days 2013 kommt ein Fahrzeug der Marke Leyat – Modell Helica 2 V – aus dem Jahr 1919 mit einer Einstiegstür und zwei Sitzplätzen.
Ein einzigartiges Stück internationaler Motorsportgeschichte wird bei den „Racing Legends“ im Rahmen der Schloss Dyck Classic Days 2013 zu sehen sein: Der ehemalige Wagen des Austin Healey Teams bei den legendären 24 Stunden von Le Mans in den Jahren 1953 und 1955, bei den Sebring -12-Hours, der Carrera Panamericana – der Austin Healey 100 S Prototype Sport Racing Roadster kommt zum Klassiker- und Motorfestival vom 2. – 4. August 2013.
Diese Austin Healey 100 S war verwickelt in eine der größten Rennkatastrophen der internationalen Motorsportgeschichte, in ein Drama im Jahr 1955, in die Tragödie von Le Mans. 1953 wurde der Wagen mit Motornummer SPL 226/B als eines von vier Werksrennfahrzeugen präsentiert, die für Testzwecke und Rekordversuche eingesetzt werden sollten. Zwei von diesen Wagen – inklusive NOJ 393 – erhielten vom Werk die komplette Spezifikation für die Renneinsätze. NOJ 393 wurde unrestauriert, wie verlassen und abgestellt in einer Scheune gefunden. Er ist ein Überlebender mit großer Historie. Als einziges der Werksrennfahrzeuge aus den Jahren 1953 und 1954 wurde nur NOJ 393 in zwei Le Mans 24h-Rennen eingesetzt.
Am 11. Juni 1955 starten die großen kleinen Werksteams von Mercedes-Benz, Jaguar, Porsche, Austin Healey und anderen in die legendären 24 h von Le Mans. Lance Macklin fährt NOJ 393, Mike Hawthorn ist im Jaguar am Start und Mercedes sendet unter anderem Juan Manuel Fangio und Pierre Levegh auf den mächtigen SLR ins Rennen.
Macklin fährt einen guten ersten Schnitt seit der Eröffnungsrunde, er liegt sogar vor einer großen Gruppe Verfolger, teilweise mit sehr viel stärkeren Fahrzeugen. Die Gruppe fährt so einige Runden, bis die ersten Tankstopps beginnen. Die stärkeren Fahrzeuge beginnen in dieser Phase mit Überrundungen als sich die Gruppe den Boxen und den Einfahrten zu den einzelnen Teamplätzen (in Le Mans längst aufgereiht entlang der Startgeraden) nähern. Mike Hawthorn beginnt sein Überholmanöver des langsameren Austin Healey und beendet es kurz vor den Boxen, als ihm klar wird, dass er zu einem Tankstopp halten soll.
Stark bremst Hawthorn den Jaguar D-Type ab und Lance Macklin versucht dem Wagen auszuweichen, gerät dabei schräg vor den mit großer Geschwindigkeit nahenden Franzosen Levegh im Mercedes 300 SLR Sportprotoypen. Der Wagen trifft den Healye hinten links, fährt über das Heck des Healeys, steigt wie über eine Rampe auf und übersteigt unglücklicherweise auch die auf einige Meter aufgetürmten Strohballen an der Startgeraden, die die Zuschauer auf den Tribünen von der Strecke trennen. Levegh wird herausgeschleudert, stirbt vor den Augen seiner Frau auf der Fahrbahn, sein Wagen und Wrackteile landen in den Zuschauerrängen und mehr als 80 Zuschauer sterben.
Die leichte Aluminium-Magnesium-Karosserie können die Marshalls nicht so schnell löschen. Macklin kann sich kaum verletzt retten, der Austin Healey bleibt vor den Teamplätzen mit zerstörtem Heck stehen.
Die Tragödie verändert den Motorsport. Mercedes-Benz zieht sich für einige Jahre aus dem Rundstrecken-Sport zurück. Die Schweiz verbannt Rennen, Rennstrecken in ganz Europa werden geschlossen, Rennen nicht mehr ausgerichtet. Erst im September 1956 gab die Staatsanwaltschaft den Wagen wieder frei und die Donald Healey Motor Company konnte das Fahrzeug zurückholen. Noch acht Besitzer inklusive des heutigen Besitzers, Sammlers und Fahrers, wird NOJ 393 insgesamt haben. Das Heck wurde repariert, der Wagen damals noch mit einer Reparatur-Lackierung instand gesetzt. Dann verschwand NOJ 393 viele Jahre. Seit den sechziger Jahren blieb der Wagen unberührt. Nach seiner Karriere als Werksrennfahrzeug wurde der Wagen in England noch für Clubrennen genutzt, bevor ihn – in einem sehr erbärmlichen Zustand – Jack Scott kaufte. Dies war im Jahr 1969. Mr. Scotts berufliche und familiäre Situation hinderten ihn immer wieder daran, mit der geplanten Restaurierung zu beginnen.
Als Scheunenfund mit einigen „merkwürdigen Rennspezifikationen“, die eine Herkunft aus dem Werkrennstall oder zumindest umfangreiche Renneinsätze vermuten ließen, tauchte der Wagen im neuen Jahrtausend auf und wurde bei Bonhams im Jahr 2011 in einem eigens dafür veranstalteten Versteigerungsevent für einen Rekordpreis von 843.000 Britischen Pfund versteigert.
Sein neuer Besitzer ließ den Wagen beim Spezialisten Steve Pike / Marsh Classic Restorations in Australien nach den genauen Spezifikation wieder restaurieren, mit denen NOJ 393 im denkwürdigen Jahr 1955 an der Startlinie zum 24-Stunden-Rennen in Le Mans stand.
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