Im Vorfeld der Techno-Classica Essen 2015 vom 15. bis zum 19. April präsentierte der Veranstalter einige FIAT Jollys. Der Begriff Jolly wird hergeleitet aus Joker und Jolle.
Das Strandauto avancierte ab den späten 50er-Jahren zum angesagten Accessoire der Reichen und Schönen wie beispielsweise Fürstin Gracia Patricia von Monaco, Yul Brynner und Aristoteles Onassis. Weltweit gibt es heute nur noch rund hundert des italienischen Klassikers.
Die Fotos entstanden im 1964 eröffnetem Grugabad in Essen. Sichtlich wohl fühlen sich dort auch die Models Janina und Loredana zusammen mit den Standautos.
„Ich hab’ was, was du nicht hast“ spielte möglicherweise nach der Legende die Hauptrolle bei der Geburt des Fiat 500 Jolly. Giovanni Agnelli, 1921 geborener Sprössling aus reichem italienischem Industrie-Adel, war damals schon Fiat-Vizepräsident und beauftragte die Carrozzeria Ghia, ein kleines Strandauto zu bauen.
Man wollte das Auto auf der Yacht von Hafen zu Hafen mitnehmen und an Land mit dem FIAT Jolly „stilgerecht“ zur nächsten Bar, Bistro, Restaurant oder Casino fahren können. Interessant war die Idee, auf dem Schiff ein Landfahrzeug mit zuführen, das sich von der Crew ohne Mühe abladen ließ. Da seine Yacht lediglich 82 Fuß lang und Platz knapp war, fiel die Wahl auf den im Juli 1957 präsentierten Nuova 500.
Die Carrozzeria Ghia zauberte aus dem Nuova 500 innerhalb von nur vier Monaten ein Schmuckstück. Man schnitt einfach das Dach ab, kürzte die Frontscheibe und entfernte die Türen. Einige Fahrzeuge wurden mit Scheibenwischern ausgestattet. Auch das hintere Seitenteil wurde etwas verändert. Einsätze bei Regen waren nicht geplant und so wurde auf ein richtiges Verdeck verzichtet. Das Baldachin-Dach mit den Rundum-Fransen wird an dünnen Stangen mit dem Auto verschraubt und ist Schattenspender. Die Sitzgestelle waren nicht mit Stoff bespannt, sondern mit Sisal-Geflecht. Das war einfach pflegeleicht bei nasser Badehose oder Bikini.
Schnell sprach sich Agnellis bei den Promis Ende der 50er Jahre herum und ist heute ein begehrter Oldtimer wird zu ziemlich hohen Preisen gehandelt.
Das Audi museum mobile präsentiert in der Sonderausstellung „Razzia“ 14 Streifenwagen verschiedener Marken aus nahezu allen Epochen der automobilen Polizeigeschichte. Die neue Sonderschau dauert von 10. April bis 30. August 2015. Das Museum bietet spezielle Führungen zur Ausstellung an. Ein weiteres Highlight: Ab sofort können Besucher „Schätze aus Neckarsulm“ – historische Autos und Motorräder dieses Audi-Standorts – auf dem Paternoster im Museum sehen.
Während die Polizei in den Vereinigten Staaten früh erkannte, dass sich das Automobil zum Kampf gegen Verbrechen vortrefflich eignet, schickten Polizeibehörden in Deutschland ihre Gendarmen und Landpolizisten noch lange Zeit zu Fuß oder per Fahrrad durch das Revier. Erst nach dem Ersten Weltkrieg änderten sich auch hierzulande das Fortbewegungsmittel der Polizei. Aus dieser Epoche stammt der 1930 gebaute Horch 400 Polizei-Mannschaftswagen, das älteste Exponat der Ausstellung.
Endgültig durchsetzen konnte sich das Automobil in Polizeidiensten aber erst einige Jahre später. Sowohl Modelle der Auto Union GmbH als auch der NSU Motorenwerke AG schickte die Polizei damals „auf Streife“. Exponate im Museum sind neben einem DKW 1000 S (1963), der sich bei der Autobahnpolizei Münster im Einsatz befand, auch ein NSU Prinz 4 aus dem Jahr 1964.
Als weitere automobile Zeugen der Wirtschaftswunderzeit zeigt die Ausstellung einen Volkswagen Typ 18 A (1949) und einen Hanomag L 28 GruKW (Gruppenkraftwagen), Baujahr 1951. Viele Besucher werden sich außerdem an die legendäre Serie „Funkstreife Isar 12“ aus den 1960er Jahren erinnern, wenn sie im Museum einen BMW 501 erblicken. Als „Barockengel“ schrieb er Fernsehgeschichte. Darüber hinaus ist ein Porsche 356 der Autobahnpolizei aus dem Jahr 1964 ausgestellt.
Auch der Audi 100 (C1) trug Polizeiuniform – das gezeigte Exponat fuhr 1971 vom Band. Audi lieferte die geräumige Limousine vorrangig an die Autobahnpolizei in Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Bayern. In der Deutschen Demokratischen Republik wiederum hatte die Volkspolizei den Wartburg 353 im Einsatz – in der Sonderschau steht ein Modell aus dem Jahr 1983.
In grün-weißem Design folgen die Audi-Modelle der 1990er Jahre. Der in Ingolstadt produzierte Audi 80 (B4) erlangte ab November 2011 in der Fernsehserie „Hubert und Staller“ Fernsehruhm. Der leistungsstarke Audi A6 (C4) – gefertigt von 1990 bis 1994 – eignete sich besonders zum Dienst auf der Autobahn. Mit diesem Modell begann der Streifenwagen sich zu einem modernen, digital vernetzten Arbeitsplatz zu entwickeln, an dem viele Beamte heute mehr als die Hälfte ihrer Arbeitszeit verbringen.
Als Vertreter der jüngeren Geschichte präsentieren sich ein Audi A4 Avant aus dem Jahr 2005 sowie ein Lamborghini Gallardo Polizia, der mit 500 PS als einer der schnellsten Polizeiwagen weltweit gilt.
Motorisierte Zweiräder ergänzen den Streifzug durch die Polizei-Historie: die NSU Quickly als Polizeimoped (1953), eine NSU Supermax Polizei (1961), die Ducati 600 Desmo Polizia Urban (1983) sowie eine MZ ETZ (Einzylinder-Telegabel-Zentralkastenrahmen) 250 VP (Volkspolizei) aus dem Jahr 1985.
Ein speziell entwickeltes Kinderprogramm nimmt die kleinen Besucher (sechs bis zwölf Jahre) der Ausstellung mit auf eine Reise in die Polizeiwelt. Bei „Tatü-tata, die Kinderpolizei ist da!“ erfahren sie, warum das Blaulicht blau ist, wo das Martinshorn seinen Ursprung hat oder was hinter dem Begriff „die weißen Mäuse“ steckt. Das Erlernte können die Kinderpolizisten in einer interaktiven Aktion mit einem zum Streifenwagen umgebauten Tretauto sodann „er-fahren“. Doch Vorsicht ist angesagt, denn für Verkehrssünder gibt es Blitzfotos und Strafzettel. Nähere Informationen zu der Kinderaktion sowie zu den Führungen durch die Sonderausstellung gibt es über den Audi Welcome Service, Tel.: 0800 2834444.
Neben der neuen Sonderausstellung erwartet die Besucher im Audi museum mobile eine weitere Attraktion. Auf dem großen Paternoster gibt es ab sofort „Schätze aus Neckarsulm“ zu sehen – sie dokumentieren die automobile Geschichte des Audi-Standorts. Die Firma NSU wurde 1873 in Riedlingen gegründet und zog 1900 nach Neckarsulm um. Dort begann 1901 der Motorradbau, 1906 kam die Automobil-Produktion hinzu. Auf dem Paternoster im Audi museum mobile bezeugen eine Auswahl von elf Autos und fünf Motorräder die lange NSU-Geschichte . Zu sehen sind unter anderem sehr seltene Zeitzeugen: zum Beispiel der erste NSU Rennwagen, der NSU 6/60 PS, der 1925 den ersten „Großen Preis von Deutschland für Sportwagen“ gewann. Ausgestellt ist außerdem der NSU Baumm II, ein spezielles Motorrad, das 1954 und 1956 Geschwindigkeitsweltrekorde aufstellte. Neben den NSU-Klassikern Ro 80, Wankel Spider und NSU TT erwartet die Besucher auch ein NSU Uruguay P6, den das Unternehmen ausschließlich in diesem südamerikanischen Land produzierte.
Wer erinnert sich nicht an Fahrten in den legendären Omnibussen der ungarischen Marke Ikarus? Ob auf dem Weg zur Arbeit, zur Schule, ins Ferienlager oder zum Sonntagsbesuch bei der Verwandtschaft, die Fahrt mit dem Bus zählte noch vor 25 Jahren mangels eigenem Auto zum Alltag der Meisten, und Ikarus gehörte dazu.
Unter dem Markennamen Ikarus wurden ab 1948 Omnibusse für den Weltmarkt produziert. Für die sozialistische Staatengemeinschaft wurde im Rahmen der Aufgabenteilung die ungarische Firma Ikarus zum Hauptproduzenten von Omnibussen auserkoren. Im Jahre 1952 begann die Einführung in die DDR mit dem Typ Ikarus 30. Maßstäbe setzten die ab 1957 eingeführten Typen Ikarus 55 (Reisebus) und Ikarus 66 (Linienbus), die wegen ihres flossenartigen Heckmotors Spitznamen wie „Zigarre“ oder „Rakete“ bekamen. Das Busdesign war preisgekrönt. Die Typen 55 und 66 wurden bis 1972 gebaut. Einzelne Exemplare standen bis 1991 bei privaten Busunternehmen und Firmen im Einsatz. Noch heute erzählen ehemalige Busfahrer mit einem Strahlen in den Augen und nicht ohne Stolz Geschichten und Anekdoten von Fahrten, kleineren Pannen und wie man alles trotz der schwierigen Verhältnisse mit Improvisationstalent meisterte.
Wie von einem anderen Stern schien bei ihrer Vorstellung am 1. Mai 1967 die Baureihe 200, von der bis ins Jahr 2004 über 218.000 Exemplare in unterschiedlichsten Ausführungen, vom kleinen Arbeiterbus Ikarus 211 (ein Kooperationsprodukt mit dem IFA Kombinat), über den Langstreckenreisebus Ikarus 250, den Stadtbus Ikarus 260, den Gelenkbus Ikarus 280 „Schlenki“ bis hin zum Flughafenvorfeldbus Ikarus 290 produziert wurden.
Auf internationalen Messen gewannen Ikarus-Modelle Goldmedaillen und Preise für Design und technische Lösungen. Neben den im östlichen Deutschland bekannten Standardversionen bauten die Ungarn in Kooperation mit westlichen Zulieferern auch sehr komfortable und spezialisierte Sonderanfertigungen, je nach Kundenwunsch.
Wenig bekannt sein dürfte, dass man auch in den USA produzierte und besonders mit dem Gelenkbusmodell Ikarus 286 erfolgreich war.
Mit dem Zusammenbruch des sozialistischen Wirtschaftssystems brachen auch für Ikarus schwere Zeiten an. Gesicherte Absatzmärkte fielen weg, ostdeutsche Unternehmen kauften nun bei Mercedes, MAN, Setra oder Neoplan, und Abnehmerländer wie Russland konnten nicht mehr bezahlen. So kam die Traditionsfirma in wirtschaftliche Turbolenzen. Die Markenrechte und Produktionsstätten von Ikarus waren ab 1996 in Besitz von Irisbus. Die Firma Irisbus beendete im Jahr 2000 die Produktion in Budapest-Mátyásföld, schloss 2004 auch den Standort Székesfehérvár. Lediglich über die EAG (Special Coach Factory) wurden bis zu deren Schließung 2007 unter Irisbus-Regie noch geringe Stückzahlen hergestellt. 2006 gingen die Markenrechte Ikarus an Gábor Széles über. Zusammen mit dem ungarischen Busproduzenten Magyar Autóbuszgyártó Kft. fertigt man seit 2009 wieder Omnibusse unter dem Traditionsnamen Ikarus in Budapest-Mátyásföld. Gebaut werden Linienbusse in Niederflurausführung für den Stadt- und Regionalverkehr.
Nach 58 Jahren fand die aktive Ära ungarischer Omnibusse in Deutschland im Jahr 2010 ihr Ende. Der letzte im Planbetrieb verwendete Ikarus stand bis zuletzt bei der Kraftverkehrsgesellschaft Dreiländereck Zittau, einem Tochterunternehmen der Abellio-Gruppe, im Einsatz und gehörte zum Gelenkbustyp 280.03 mit 192-PS-Unterflurmotor RÁBA – MAN D 2156 HM6U.
In Deutschland können Ikarus-Busse nur noch als Museumswagen von Vereinen, Privatpersonen oder Verkehrsunternehmen erlebt werden. Umso wichtiger ist die aktive Erinnerung an die alten Ikarus-Omnibusse, das Erinnern an schöne und schwere Zeiten und der Blick nach vorn, verbunden mit der Hoffnung, dass eine traditionsreiche Marke ihre Nische in der globalisierten Welt findet und die Straßen mit ihren Omnibussen zum Wohle der Fahrgäste und Verkehrsunternehmen bereichert. Diese Brücke möchte der „Freundeskreis Ikarus“ schlagen. Aus diesem Anlass organisieren die Mitglieder Sonderfahrten mit Museumswagen, Informationsfahrten zu Omnibusunternehmen im östlichen Europa, die Ikarus-Omnibusse im täglichen Betrieb einsetzen, und das diesjährige Ikarus-Treffen in Bad Belzig am 16. Mai 2015.
Geblieben sind Start und Ziel in der hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden. Mit dem neuen Fahrtleiter Karlheinz Schott, der auch die in der Oldtimerszene beliebte „Sachs Franken Classic“ organisiert, hat man sich dazu entschlossen, dem Fahren, Erleben und Genießen den Schwerpunkt zu verleihen. So führt die Strecke in diesem Jahr auf beiden Seiten des Rheins entlang, reicht vom Rheingau und dem Rheinhessischen am Freitag bis in die Höhen des Taunus am Samstag. Nicht nur die Schönheit der Umgebung sondern auch gastronomische Schmankerl sowie zahlreiche Winzerproben werden die Tour vom ersten Tag an begleiten.
„Zahlreiche Vorkriegsfahrzeuge sind bereits angemeldet und verleihen der Veranstaltung den besonderen historischen Charme“ bemerkt der langjährige HMSC-Präsident Friedhelm Eickhorn. Unter diesen Wagen befindet sich auch der Sieger des letztjährigen Schönheitswettbewerbs „Concours d´ Èlégance“, ein sehr seltener Mercedes 540 K (Kompressor) Roadster A aus dem Jahr 1937. Der Concours findet in diesem Jahr am Sonntag, den 17.05. vor der Konzertmuschel des Wiesbadener Kurhauses statt. Andere Vorkriegs-Klassiker sind zwei Bugatti, ein Lagonda RG 45 Rapide sowie ein Jaguar SS 100. Beliebte Teilnehmer-Fahrzeuge nach 1945 sind beispielsweise der VW-Bus „Samba“ mit seinen zahlreichen Glasdächern oder ein exklusiver Rolls Royce Silver Cloud mit dem Baujahr 1957.
Möglichkeiten für Zuschauer, die Fahrzeuge oder auch den einen oder anderen darin befindlichen Prominenten zu sichten, bieten sich entweder entlang der gesamten Strecke oder besonders gut am Christi-Himmelfahrt-Donnerstag, den 14.05. zum Prolog und der technischen Abnahme auf dem Schlossplatz vor dem Wiesbadener Rathaus. Am Samstag findet der Zieleinlauf am Wiesbadener Bowling Green in der Wilhelmstraße ab ca. 15:00 Uhr statt. Der Ball inklusive der Preisverleihung am selben Abend im Thiersch-Saal des Kurhauses bleibt allerdings exklusiv den Teilnehmern und deren Begleitung vorbehalten.
Anmeldungen sind nur noch bis zum 07. April möglich! Weitere Informationen finden Sie im Veranstaltungs-Kalender. Lassen Sie sich dieses Ereignis nicht entgehen…
Es gibt für Oldtimer-Interessierte noch weitere Literatur, zum Beispiel Vereinszeitschriften und Clubzeitschriften. Diese besondere Spezies an Fachzeitschriften ist jedoch in der Regel nur für Vereinsmitglieder bzw. Clubmitglieder nutzbar.
Heute möchte ich eine Ausgabe der BMW Veteranen-Club Nachrichten 1/2015 vorstellen. Die Zeitschrift, mit in der Regel mehr als 60 Seiten, erscheint im Vierfarbdruck und optisch einem sehr ansprechenden Layout und lesbarer Schrift.
Inhaltlich hat auch die vorliegende Ausgabe einige bemerkenswerte Beiträge zu bieten. Der Leser findet einen Bericht über den Typen-Spezialisten des NMW 326 (Baujahre 1936 -1941), Schrauberlehrgang in die Motorradtechnik, Holzgas als Benzinersatz, Technik des Anlasser, 40 Jahre BMW 3er-Reihe, BMW Seitenwagen-Gespanne, klassische BMW automobile Vorher-Nachher, BMW in Eisenach, Portraits bekannter Rennfahrer und viele weitere Geschichten.
Es sind lesenswerte Inhalte, nicht nur für den an BMW Automobilen und Motorrädern interessierten.
Und was publiziert Ihr Verein oder Club? Senden Sie mir bitte ein aktuelles Exemplar an meine Postanschrift und werde gerne über die Zeitschrift in einem Beitrag berichten.
Im Mai 1965 stellte NSU seinem Volumenmodell Prinz den sportlichen „NSU Prinz 1000 TT“ zur Seite. Optisch an den Doppelscheinwerfern zu erkennen, sorgten im „TT“ 55 PS aus 1,1 Litern Hubraum für sportliche Fahrleistungen. So nahm der weniger als 700 Kilogramm leichte „TT“, dessen Name an die großen Erfolge der NSU bei den legendären Motorradrennen um die „Tourist Trophy“ auf der „Isle of Man“ erinnert, ein später als GTI-Konzept bekannt gewordenes Prinzip gut zehn Jahre vorweg.
Damit feierte die ehemalige Nähmaschinenfabrik, die sich ab 1886 zunächst als Fahrradhersteller und ab 1901 als Motorradhersteller einen Namen gemacht hatte, im zweiten Anlauf erstmals auch als Automobilhersteller nennenswerte Erfolge. Denn obwohl man bereits 1906 mit dem dreirädrigen „Sulmobil“ den ersten NSU vorgestellt hatte, waren es zunächst die Motorräder, die NSU bekannt und erfolgreich machten.
Für den Ruhm sorgten auch zahlreiche Erfolge im Motorsport, die die Maschinen aus Neckarsulm in aller Welt einfahren konnten. Vielleicht auch deshalb blieb die Automobilproduktion der NSU ein Randthema, das im Zuge der Weltwirtschaftskrise 1929 schließlich sogar ganz an FIAT abgegeben wurde. Nach dem Ende des zweiten Weltkriegs setzte man zunächst weiter auf Motorräder und Fahrräder. NSU stieg in den 1950er-Jahren zeitweise sogar zum größten Motorradhersteller der Welt auf.
Doch mit dem Wirtschaftswunder änderte sich der Bedarf. Der Wunsch nach einem Auto wurde für immer mehr Menschen umsetzbar. Bei NSU erkannte man dies. So begann der erfolgreiche Motorradhersteller schon 1953 mit der Entwicklung eines dreirädrigen Kabinenrollers, der jedoch nie auf den Markt kommen sollte.
Denn bereits während der Entwicklungsphase spendierte man dem Projekt ein viertes Rad und stellte schließlich 1957 dem Publikum auf der IAA ein vollwertiges Auto vor. Auch wenn für den Antrieb des „NSU Prinz“ genannten Fahrzeugs zunächst nur ein hauseigener Motorradmotor zur Verfügung stand, landeten die Entwickler sofort einen Erfolg.
Das Konzept des NSU Prinz kam an. Rund 94.000 Einheiten des Ur-Prinzen fanden schließlich einen Käufer. Von diesem Erfolg beflügelt stellte NSU bereits 1961 mit dem „Prinz 4“ einen Nachfolger vor. Dessen Gestaltung orientierte sich am „Badewannen-Design“ des Chevrolet Corvair. Der nun 3,50 Meter lange Wagen hatte eine selbsttragende Karosserie und bot im Innenraum Platz für fünf Mitfahrer.
Dank des geringen Gewichts von nur 565 kg durfte der „Prinz 4“ beachtliche 435 kg transportieren. Damit war der „Prinz 4“ vielleicht das optimale Familienauto der 1960er-Jahre. Möglich machte dies auch das sehr gute Fahrwerk, das über einen exakten Geradeauslauf und ein sauberes Kurvenverhalten verfügte.
Wie bei seinem Vorgänger steckte das Herz des Wagens im Heck. Beim Debüt fand dort zunächst der aus dem Sportprinz bekannte Zweizylinder-Reihenmotor Platz. Das 600 cm³ große und 30 PS starke Aggregat war übrigens als Gleichläufer ausgelegt, bei dem sich beide Kolben gleichzeitig im oberen bzw. im unteren Totpunkt befinden. So ausgestattet wurde der Basis-Prinz bis 1973 nahezu unverändert angeboten. Er fand – insbesondere am Ende seiner Bauzeit – überwiegend in Italien Kunden.
1963: Zwei mal zwei ist vier luftgekühlter Heckmotor im NSU Prinz 1200. Zwei Jahre nach der Vorstellung des „Prinz 4“ stellte 1963 NSU dem Basismodell eine Vierzylindervariante zur Seite. Geänderte Front- und Heckleuchten machten deutlich, dass im Heck dieser Prinzen jetzt 43 PS für fixe 135 km/h Spitzengeschwindigkeit sorgten. Der luftgekühlte Motor bestand im Prinzip aus zwei gekoppelten Motoren der kleinen Prinzen. Eine Kette trieb die oben liegende Nockenwelle an. An ihrem Ende saß, wie später beim VW Golf, der Zündverteiler.
Schon dieser Prinz feierte dank seiner sportlichen Abstimmung im Motorsport erste Erfolge. Doch spätestens nach der Vorstellung des auf 55 PS Leistung gesteigerten „NSU Prinz 1000 TT“ eroberte sich der Prinz seinen festen Platz im automobilen Breitensport.
Mit seinem geringen Leistungsgewicht war der „NSU Prinz 1000 TT“ ein früher Vorläufer einer später als GTI-Generation bekannten Fahrzeuggattung.
1967: NSU zündet die nächste Stufe. Nach einer Erweiterung des Hubraums auf 1,2 Liter trieben den jetzt „NSU TT“ genannten Wagen ab 1967 muntere 65 PS an. Dazu gesellte sich der speziell für den Motorsport entwickelte „NSU TTS“. Hier sorgten serienmäßig 70 PS, die der nur 996 cm³ große Motor mobilisierte, für sehr gute Fahrleistungen. Wegen seiner Wendigkeit ist der „NSU TTS“ bis heute bei vielen Slalom-Wettbewerben oder Bergrennen am Start anzutreffen.
Und heute? Heutzutage wird der „NSU TT“ kaum noch als Alltagsfahrzeug auf unseren Straßen bewegt. Die Sichtung eines „NSU TT“ deutet meist auf eine in der Nähe stattfindende Oldtimer- oder Youngtimer-Veranstaltung hin. Für einen ordentlichen „NSU Prinz“ oder „NSU TT“ muss man inzwischen deutlich mehr als 5.000,- Euro investieren. Nur Restaurationsobjekte belasten das Budget eines Oldtimer-Freunds deutlich weniger. Vor einem Spontankauf sollte man – wie bei jedem Klassiker – den Rat von einem NSU-Kenner einholen.
Anlaufpunkte für NSU-Freunde und solche, die es werden wollen, gibt es natürlich auch im Internet. Folgende Angebote von Clubs oder NSU-Freunde sind uns im Netz besonders aufgefallen: Um Freunde des sportlichen NSU-Tretens kümmern sich mit dem „NSU-Bergpokal“ und der „NSU TT Trophy“ gleich zwei Motorsportserien.
Während es im „NSU-Bergpokal“ schnell den Berg hinaufgeht, trägt die „NSU TT Trophy“ als Mitglied im «Kampf der Zwerge» ihre Veranstaltungen auf der Rundstrecke aus. Nur echt mit offener Motorhaube: NSU Prinz im Renneinsatz. Trotz oder vielleicht auch wegen des Erfolgs verlor NSU seine Unabhängigkeit.
Volkswagen hatte Ende der 1960er Jahre Stück für Stück die Mehrheit der Aktien aufgekauft. Nach hitzigen Diskussionen mit den weiteren Aktionären führte Volkswagen schließlich 1969 die „NSU Motorenwerke AG“ mit der Volkswagen-Tocher „Auto Union GmbH“ zur „Audi NSU Auto Union AG“ zusammen.
Und trotzdem hat damit der Name „NSU“ überlebt. Denn in den Handelssystemen der Wertpapierhändler lautet das Börsenkürzel der Audi-Aktie bis heute „NSU“.
Die “Rennprinzen” werde im Rahmen von “Cars&Fun” 48. Int. Osnabrücker Bergrennen am 1./2. August in Hilter-Borgloh “Uphöfener Berg” im Einsatz zu sehen sein.
Der Fiat 1200 Gran Luce war der Nachfolger des Fiat 1100 TV. Die Karosserie war bei seiner Vorstellung 1957 ähnlich dem Fiat 1100 R, nur die Dachpartie war durch ein steiler stehendes, größeres Heckfenster mit markanter hinterer Dachkante deutlich anders. Die Serienfertigung begann allerdings erst nach einer weiteren Änderung. Die 4 Türen waren nun alle vorne angeschlagen. Die beiden Fotos hat uns unser Leser Klaus Herzel geschickt.
Der Fiat war ein Zufallstreffer im Internet. Gesehen, verliebt in das Auto und sofort Besichtigungstermin in Elsdorf gemacht. Endlich mal ein ehrlicher Händler, alle Aussagen zum Auto waren nachvollziehbar. Der Fiat kam aus Holland, war in einem ordentlichen Zustand ohne Rostprobleme aber ohne deutsche Papiere. Also kaufen! Der Verkäufer hat uns den Kleinen sogar gebracht!
Der Aufwand für den TÜV war überschaubar. Alle Flüssigkeiten wechseln, neue Radbremszylinder einbauen, reine Vorsicht und Bremsen einstellen und TÜV Termin gemacht. Der Prüfer war vom Auto begeistert – und hat mich dann zur Wiedervorführung gebeten, weil die Birnen in den Seitenblinkern weiß statt gelb waren und das Auto keine Abschleppöse hatte. Jetzt hat der Fiat sein H-Kennzeichen und unser Topolino ist nicht mehr alleine.
Er wurde von 1957 bis Anfang 1961 gebaut, ab 1959 in überarbeiteter Version. Die Seitenpartie, Kühlergrill und Lenkrad waren geändert worden.
Sein Vierzylinder-Reihenmotor basierte auf dem Fiat 1100, mit 1221 cm³ leistete er zunächst 53 PS und ab 1959 58 PS. Er hatte ein Viergang-Getriebe mit Lenkradschaltung. Der Wagen war als viertürige Limousine und als zweitüriges Cabriolet verfügbar. Seine Höchstgeschwindigkeit betrug 135 km/h bzw. ab 1959 ca. 140 km/h.
Vor Serienanlauf des neuen Fiat 1300/1500 wurde die Produktion beendet. Der 1221 cm³-Motor lebte im Fiat 1200 Cabrio von Pininfarina im Fiat 1100 D, im Autobianchi Primula und in den Transportern Fiat 1100 T und Fiat 238 noch bis 1968 weiter.
Im Vergleich zum Vorjahr sind vor allem wechselkursbedingte Änderungen der Bußgeldbeträge festzustellen. Der schwache Eurokurs sorgte vor allem für entsprechende Erhöhungen in Großbritannien und in der Schweiz. Gesetzliche Anhebungen der Bußgeldsätze erfolgten in Rumänien und in der Slowakei. Zu Jahresbeginn 2015 wurden in Italien – wie alle zwei Jahre – die Geldsanktionen für Verkehrsverstöße um ca. 1 % angehoben.
Im Vergleich zu Deutschland fallen auch 2015 die Bußgeldsätze für bestimmte Verstöße in einigen Ländern deutlich höher aus. Nach wie vor sind – wie bereits in den Vorjahren – die absoluten Spitzenreiter die skandinavischen Länder, allen voran Norwegen, das die höchsten Gebühren für zu schnelles Fahren (ab 420 Euro) sowie Rotlicht- und Überholverstöße (600 Euro) berechnet. Aber auch beliebte Urlaubsländer wie Italien oder die Niederlande kassieren für Verkehrsverstöße Beträge teilweise erheblich über deutschem Niveau.
Da es in vielen Ländern (wie z. B. Österreich) keine festen Bußgeldsätze für einzelne Verstöße gibt, wurden in der Tabelle nur die gesetzlich vorgesehenen Mindest- bzw. Höchstbeträge („ab“ bzw. „bis“) angeführt. Je nach Umständen des Einzelfalles können also gegebenenfalls auch höhere oder niedrigere Beträge in Rechnung gestellt werden. Zudem werden mancherorts bei sofortiger Bezahlung erhebliche Rabatte gewährt: So sind z. B. in Spanien bei Bezahlung des Bußgeldes innerhalb von 20 Tagen nur 50 % des Bußgeldbetrages fällig, was bei einem Tempolimitverstoß mindestens 50 Euro ausmachen kann. In Italien verdoppelt sich das Bußgeld, wenn es nicht binnen 60 Tagen ab Zustellung des Bußgeldbescheids bezahlt wird (bei Begleichung des Betrages binnen fünf Tagen ab Zustellung des Bußgeldbescheids gibt es dort hingegen wiederum 30 % Rabatt). Frankreich gewährt ebenfalls Ermäßigungen bei Zahlung innerhalb von 15 Tagen.
ADAC Strassendienst
Generell drohen drastische Folgen bei Fahrten unter Alkoholeinfluss: In Italien wird bei einer Blutalkoholkonzentration (BAK) des Fahrers von mindestens 1,5 Promille sogar das Kfz enteignet – sofern Fahrer und Eigentümer identisch sind. Dänemark sieht eine ähnliche Regelung bei einer BAK ab 2,0 Promille vor. Freiheitsstrafen drohen für Alkoholfahrten u. a. in Schweden (ein Monat bei BAK von 1,0 Promille) oder in Spanien (drei Monate bei BAK ab 1,2 Promille). Abweichend von der im Vereinigten Königreich geltenden maximalen Promillegrenze von 0,8 Promille BAK toleriert Schottland seit Dezember 2014 maximal nur 0,5 Promille und hat sich somit diesbezüglich dem kontinentaleuropäischen Durchschnitt angepasst.
Teuer kommt in einigen Ländern auch das Telefonieren am Steuer ohne Freisprecheinrichtung: Während einschlägige Verstöße in Lettland mit nur 15 Euro geahndet werden, sind hierfür in Italien stattliche 160 Euro, in Dänemark 200 Euro und in den Niederlanden sogar 230 Euro fällig.
Verkehrssicherheitsrelevante Verstöße wie Geschwindigkeitsüberschreitungen, Rotlicht-, Überhol- und Handyverstöße werden aufgrund eines optimierten Halterdatenaustauschs innerhalb der EU jetzt effektiver verfolgt.
Nicht bezahlte Bußgelder aus anderen EU-Ländern können bereits seit 2010 (aus Österreich schon seit 1990) hierzulande vollstreckt werden. Nach wie vor gibt es für Verkehrsverstöße im Ausland keinen Punkteeintrag im Flensburger Verkehrszentralregister. Auch eine von einer ausländischen Behörde gegenüber einemdeutschen Autofahrer ausgesprochene Führerscheinmaßnahme wirkt sich grundsätzlich nicht auf die Fahrberechtigung in Deutschland aus.
Hilmar Wörnle hat sich um das «Oldtimerland Bodensee» verdient gemacht. Inzwischen gibt es eine Reihe von fahrens- und sehenswerten Veranstaltungen rund um den Bodensee.
18 Orga-Gruppen (Vereine, Städte und Gemeinden, Institutionen, Einzelpersonen) in den verschiedene Bodenseestädten organisieren Wertungsprüfungen
Weiteste Anreise: Moskau
Sieger Hauptstadtpokal (19 Wettbewerber): Oldtimer und Fahrzeugmuseum Engen
Sieger Goldpokal: Martin Hild/ Wolfram Liebendörfer / D / Emmendingen / Land Rover MKII
250km Fahrtstrecke in 2 Tage
Temperaturen -5 bis plus 7
2 Bodenseeüberquerungen per Fähre
Der dem zugefrorenen Bodensee (letztmalig Winter 1962-1963) entlehnte Name der Internationalen Winterrallye “Seegefrörne“, war eine Rekordausfahrt der eigenen Art. Erstmalig wurde bei der fünften Auflage dieser Winterrallye die maximale Teilnehmerzahl mit 50 Teams vervollständigt, die meisten Wertungsprüfungen mussten abgeleistet werde und es gab noch nie eine so hohe Zahl der Bewerbungen von Städteteams um den Pokal „Hauptstadt im Oldtimerland Bodensee“. Denn die Aktivisten rund um die höchst oldtimeraffine Seeregion kämpfen jährlich neu um den Titel, wer sich denn die Capitale dieses virtuellen Oldtimerlandes nennen darf. Newcomer „Engen“ ist gleich mit vier Teams des Oldtimer und Fahrzeugmuseum Engen angetreten und konnte auch den Sieg erringen. Somit startet Seegefrörne 2016 aus dem Hegau.
Das Starterfeld war bunt. Vom Chrysler 6 von 1932, über Unimog, Nissan 1100, Jaguar E-Type bis zu Rat-Style VW Passat konnten Zuschauer und Teilnehme die farbenfrohe Palette der Automobilkultur der letzten 80 Jahre bestaunen. Und alle Teilnehmer lernten die Schönheiten der Region Bodensee auch im Winter kennen und schätzen. Vielen fernangereiste Rallyeteilnehmern aht die Bodenseegegion sehr gut gefallen und versprachen Wiederkehr im Sommer. Weiter Infos unter: www.oldtimerland.eu
Vorschau
„Wenn der Vater mit dem Sohne*“ 2. – 3. Mai und 3. – 4. Oktober 2015 Oldtimer-Vergnügen mit Kindern! „Wenn der Vater mit dem Sohne*“ * oder auch „die Mutter mit der Tochter“, „die Oma mit dem Enkel“, „der Vater mit der Tocher“, „die Tante mit dem Neffen“, „der Urgroßvater mit dem Urenkel“, die …
Am 2. – 3. Mai bzw. 3. – 4. Oktober 2015 steht die Oldtimer Jugend im Vordergrund.
Nein, nicht die Youngtimer, sondern unsere Kleinen. Wie oft muss sich der Oldtimerfreund entscheiden: Familie oder Oldtimer. Wir möchten dies versöhnen und verbinden, zum Beispiel durch kurze, kindgerechte Etappen und ein echtes Roadbook. Wir sind zu Besuch bei Oldtimer auch anfassen oder draufsitzen darf. Dazu gibt es Stockbrot am Lagerfeuer, Seifenkisten und am Schluss natürlich eine echte Siegerehrung! freunden, bei denen man die Autos nicht nur anschauen, sondern Zugelassen sind Fahrzeuge bis 1985, die alle Sicherheits- und Zulassungskriterien für die Benutzung auf öffentlichen Straßen, auch bei Grenzübertritt, erfüllen. Begrenzt auf maximal 15 Teams.
Es gelten unsere AGB (Anmeldeformular) Teilnahmekosten: 149 € / Team (Zusatz-Erwachsener, 100 €, Zusatz Kind 49 €) (inkl. Frühstücks-Brunch, Mittagessen, einfache Übernachtung zum Beispiel im Massenlager / Tipi /Stroh o.ä, Eintritte, Fähren, Preise / Pokale)
Powered by Das Oldtimerland Bodensee wird unterstützt von richtig guten Partnern: ® im Dienste der Sicherheit Anmeldung und Information: Info@oldtimerland-bodensee.de www.oldtimer-am-see.de Oldtimerland Bodensee | Torkelbergstraße 5 | 78465 Konstanz Telefon: +49 (0)176 80746475 | Fax: +49 (0)7531 9228547 Anmeldung bis 20.4. bzw. 1.09.15
Rüdiger Jopp steht dem Verein nach 18 Jahren als Präsident nicht mehr zur Verfügung. Der Clubausschuss wählte als Nachfolger in das Präsidentenamt Harald Klemann aus Möhnesee.
Mit Harald Klemann erfolgt an der Spitze des Vereins auch ein Generationswechsel in der Führung. In den vergangenen Jahren war er bereits für einige Aufgabengebiete im Club verantwortlich. Er hat im Kfz.-Gewerbe gelernt und ist Liebhaber klassischer Fahrzeuge. Er fühlt sich mit Fahrzeugen wohl, die noch ohne Elektronik auskommen und lebt das Hobby nach dem Motto: Was nicht drin ist, geht nicht kaputt!
Der BMW Veteranen-Club Deutschland e.V. besteht seit 1976 und fühlt sich allen klassischen BMW Motorrädern und Automobilen verbunden.
Der BMW Veteranen-Club ist einer der größten Markenclubs. Mehr als 1200 Mitglieder weltweit sind der Beweis für ein attraktives Clubgeschehen und überzeugende Clubarbeit. Unserer Philosophie entsprechen traditionell jene Maßnahmen, die notwendig sind, um BMW Automobile und BMW Motorräder von „gestern“ als Dokumente der Technik und der Zeitgeschichte zu bewahren und für ihren ursprünglichen Zweck als Verkehrsmittel benutzbar zu erhalten. Dieser Aufgabe widmet sich der BMW Veteranen-Club Deutschland e.V. seit seiner Gründung.
Woolf Barnato, Finanzier und zeitweiliger Vorstandsvorsitzender von Bentley Motors sowie sein Kumpel, der Amateur-Golfer Dale Bourne, wollen den Ruf der Eisenbahn als schnellstes Mittel der Personenbeförderung erschüttern. Der Gegner ist nicht irgendwer: Der „Train Bleu“ verkehrt damals als Schnellzug zwischen Calais am Ärmelkanal und Menton an der Cote d’Azur. Barnato behauptet, dass er mit seinem Bentley Speed Six schneller von Cannes nach Calais fahren könnte als der Luxus-Zug.
Der mehrmalige Le-Mans-Sieger Barnato setzt 200 Pfund Sterling, nach Kaufkraft umgerechnet heute mehr als 10.000 Euro. Am Abend des 13. März wartet der Millionär mit Bourne, der ihn am Steuer ablösen soll, in der Bar des Carlton Hotels in Cannes auf die Nachricht von der Abfahrt des „Train Bleu“. Als diese abends gegen sechs Uhr eintrifft, leeren die beiden noch gelassen ihre Drinks und starten ihren Bentley „Speed Six“ mit einem 6 ½-Liter Motor.
Nachts in der französischen Provinz eine offene Tankstelle zu finden, darauf wollte sich Barnato nicht einlassen. Deshalb hat er dafür gesorgt, dass in Lyon die Zapfsäule einer Werkstatt bis nach Mitternacht besetzt bleibt. Zusätzlich hat er für vier Uhr morgens einen Tanklaster nach Auxerre südlich von Paris bestellt. Aus seiner großen Rennsport-Erfahrung weiß er, gute Vorbereitung ist der halbe Sieg. Zusätzlich waren noch Benzinkanister im Außenkoffer am Heck untergebracht.
Mit dem vielen Sprit an Bord war der Wagen erheblich schwerer geworden und auf den damaligen schlechten Straßen setzt er immer wieder auf, so dass Barnato maximal 130 km/h fahren kann. Die zwei Briten erreichen Lyon eine Minute vor Mitternacht. Doch dann beginnt es stark zu regnen, die Sicht wird schlecht. Mit 20 Minuten Verspätung gegenüber ihrer Planung müssen sie sich obendrein in Auxerre auf die Suche nach dem Tank-Lkw machen, dessen Fahrer ihn in der Stadt parkte und nicht wie verabredet an der Ausfallstraße.
Kurz vor Paris lässt der Captain, ermüdet von der schlechten Sicht, endlich den Copiloten für zwei Stunden ans Steuer. Um halb elf Uhr vormittags erreichten sie Boulogne. Rechtzeitig, um als Erste auf das Postschiff nach Folkestone fahren zu können.
In England rollt der Bentley „Speed Six“ vom Schiff und um 15 Uhr 20 parkt das Team den Wagen vor seinem Club in der St. James Street in London. Das war vier Minuten, bevor der Zug in den Bahnhof von Calais einfuhr, heißt es in einem zeitgenössischen Bericht. Die Wette war gewonnen und Großbritannien um eine Legende reicher. Zur Legende gehört auch, dass die Firma Bentley ob der Schmach für die Grande Nation vom Pariser Autosalon im Herbst 1930 ausgeladen wurde! Streckenposten, Fotografen oder sonstige Zeugen, die das Geschehen hätten protokollieren können, gab es natürlich nicht.
Der Maler Terence Cueno hat ein Fantasieprodukt geschaffen, dass dokumentarischen Wert besitzen könnte.
Die abgebildete Szenerie verleiht dem Rennen eine Dramatik, die nur wenig mit der Realität zu tun hat. Nicht nur, dass Bentley und Blue Train natürlich nicht auf parallelen Trassen sich ein Wettrennen lieferten. Das abgebildete Coupé gab es zum Zeitpunkt des Rennens noch gar nicht! Tatsächlich unterwegs waren das Team in einem Speed Six Saloon. Das Coupé wurde vom Bentley Service Department erst im Juni 1930 mit einem Meilenstand von 391 eingetragen, der Wagen war erst Ende Mai registriert worden, konnte also unmöglich im März 1930 das Rennen gewonnen haben.
Zweifelhaft ist auch die Darstellung der Lokomotive. Vermutlich handelte es sich um eine PLM 241, die zur damaligen Zeit bei der französischen Eisenbahn in Betrieb war. Die dargestellte kegelförmige Spitze der Rauchkammertür gehört zum Typ 241 C, die nach übereinstimmender Darstellung von Eisenbahnexperten als Prototyp erst im späteren Verlauf des Jahres 1930 fertig gestellt wurde. Den Beifahrer Dale Bourne hat der Terence Cueno unterschlagen, obwohl er zum Gewinn des Rennes unverzichtbar war. Dafür hat der Maler in künstlerischer Freiheit eine Maus ins Bild gezeichnet. Diese Maus saust am rechten unteren Bildrand vor dem Speed Six über die Piste. Es war eine bekannte Marotte des 1996 verstobenen Malers, in seinen zahlreichen Gemälden von Brücken, Eisenbahnen und Lokomotiven jeweils eine Maus zu verewigen.
Dass der Zweitürer mit dem nach hinten abgeflachten Dach viel cooler aussieht als die Limousine mit ihrem rechteckigen Saloon-Aufbau ist unstrittig. Daher rühren wohl auch die verschiedenen Versuche, das Coupé nachträglich und offiziell mit dem Rennsieg zu adeln.
Als das Coupé 1984 von Sotheby´s für 270 000 Pfund versteigert worden war, hatte der Auktions-Katalog das Rennen einfach in das Jahr 1931 verlegt.
Schließlich ist nicht einmal mehr sicher, ob es überhaupt eine Wette im eigentlichen Sinne gegeben hat. Barnato selbst hat für die Bentley Drivers Club Review 1946 eine eigene Darstellung abgegeben, wonach eine an der Cote d’Azur erscheinende Zeitung Autofahrer gesucht habe, die 20 Minuten vor dem Train Blue in Calais eintreffen würden. In unerschütterlichem Vertrauen in die Leistungsstärke seines Bentleys behauptete der Captain daraufhin, sogar bis nach London zu kommen, bevor der Zug Calais erreiche. Aber eine Wette sei nicht abgeschlossen worden. Dem steht wiederum die häufig wiederholte Behauptung entgegen, im Carlton-Hotel in Cannes befinde sich eine gerahmte Serviette, auf dem die Abmachung der vermeintlichen Wettbrüder schriftlich fixiert sei.
Der Amerikaner Bruce McCaw, späterer Besitzer von Barnatos Speed Six, hat dafür gesorgt, dass zumindest ein Teil dieses Erbes heute wieder in einem über jeden Zweifel erhabenen Originalzustand zu bewundern ist: Er ließ die von Mulliner gefertigte Limousinen-Karosserie wieder auf das Fahrgestell montieren, mit dem Woolf Barnato die wilde Jagd gegen den Schnellzug tatsächlich für sich entschieden hat.
Doch kommen wir zur Gegenwart. Will man die Strecke heute mit dem Auto zurücklegen, ist man über gut ausgebaute Autobahnen rund 1.200 Kilometer unterwegs. Damals war die Entfernung vermutlich noch länger, denn statt Autobahnen gab es holperige Schotterpisten.
Quelle: Auto-Medienportal
Anmerkung: Menschen sind empfänglich für derartige Geschichten, auch wenn sie nicht immer hundertprozentig den Tatsachen entsprechen. Auch unsere vermeintlich aufgeklärte Zeit mag Legenden und Heldengeschichten. Es ist also kein Wunder, dass die Blue-Train-Geschichte schon mehrere Leute dazu inspiriert hat, das passende Auto dazu zu bauen und anzubieten. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Es muss nur klar sein, dass es sich um Neuaufbauten handelt. Dass das überhaupt möglich ist, ist ein Indiz dafür, wie lebendig der Klassikermarkt und die dazugehörigen Handwerke sind wenn Geld keine Rolle spielt.
Wir verwenden Cookies auf unserer Website indem wir uns an Ihre Präferenzen und wiederholten Besuche erinnern. Indem Sie auf "Einverstanden" klicken, erklären Sie sich mit der Verwendung von ALLEN Cookies einverstanden Datenschutzerklärung.
Diese Website verwendet Cookies während Sie durch die Webseite navigieren. Die als notwendig eingestuften Cookies werden in Ihrem Browser gespeichert, da sie für das Funktionieren der grundlegenden Funktionen der Website unerlässlich sind. Wir verwenden auch Cookies von Drittanbietern, die uns helfen zu analysieren und zu verstehen, wie Sie diese Website nutzen. Diese Cookies werden nur mit Ihrer Zustimmung in Ihrem Browser gespeichert. Sie haben auch die Möglichkeit, diese Cookies abzulehnen.
Das Ablehnen einiger dieser Cookies kann jedoch Ihr Surferlebnis beeinträchtigen.
Notwendige Cookies sind für das ordnungsgemäße Funktionieren der Webseite erforderlich. Diese Kategorie umfasst nur Cookies, die grundlegende Funktionalitäten und Sicherheitsmerkmale der Website gewährleisten. Diese Cookies speichern keine persönlichen Informationen.
Als nicht notwendige Cookies werden alle Cookies bezeichnet, die für das Funktionieren der Website nicht unbedingt notwendig sind und speziell zur Sammlung von personenbezogenen Daten der Nutzer über Analysen, Anzeigen oder andere eingebettete Inhalte verwendet werden. Es ist zwingend erforderlich, die Zustimmung des Nutzers einzuholen, bevor Sie diese Cookies auf Ihrer Website einsetzen.
