Seit Jahren gibt es bei angebotenen Oldtimern und Youngtimern verschiedene Betrugsmaschen beim Autokauf. Betrüger haben es insbesondere auf Schnäppchenjäger unter den kaufwilligen Interessenten abgesehen.
Spekulanten und Laien hoffen auf den schnellen Gewinn. Das lockt auch immer mehr Betrüger an. Diese fälschen Dokumente so gut, dass selbst Profis den Betrug kaum feststellen. Selbst für Experten machen die Papiere, Bilder und Unterlagen auf den ersten Blick einen ordentlichen Eindruck. Das Auto gibt es oftmals, nur gehört es nicht dem Verkäufer, auch wenn die Papiere dies vorgeben. Unterlagen sind am Computer heute schnell gefälscht oder überhaupt nicht vorhanden. Je weniger Unterlagen der Verkäufer hat, umso misstrauischer sollte man sein. Vor allem bei Autos mit digitalen Kilometerzählern ist die Laufleistung noch leichter zu manipulieren als bei Zählern über Zahnräder. Hinweise gibt nur die lückenlose Dokumentation mit einer echten Vorgeschichte.
Oldtimer kaufen
Kaufinteressenten sollen grundsätzlich eine Besichtigung vor Ort tätigen. Besondere Vorsicht gilt bei Anzahlungen über Bargeldtransfers und Beauftragung von Transporten mit unbekannten Speditionen im Ausland.
In online Oldtimer-Märkten und Zeitschriften wird ein Auto häufig besonders günstig inseriert. Die hinterlegte E-Mail-Adresse wirkt seriös, die Telefonnummer führt oft über Weiterleitungen ins Ausland. Im Gespräch oder der E-Mail stellt sich heraus, dass sich das Fahrzeug im Ausland, zum Beispiel USA, Spanien, Portugal, Großbritannien oder Griechenland befinden soll. Im Internet gibt es entsprechende Warnliste zur Prüfung von aufgefallenen Telefonnummern, aber die sind heute schnell wechselbar.
Betrüger versuchen den Interessenten dann unter Zeitdruck zu setzen, nach dem Motto: Ein anderer potenzieller Käufer würde sich das Fahrzeug bereits am nächsten Tag anschauen.
Durch eine Anzahlung über einen Bargeldtransfer wie „Western Union“ könnte sich der Interessent ein Vorkaufsrecht sichern. Nur Bares ist Wahres! Ein Bargeldtransfer ist für einen Autokauf nicht geeignet, da das transferierte Geld nicht abgesichert ist und der Empfänger seine Identität durch gefälschte Papiere verschleiern kann.
Dubios ist auch der Transport durch eine unbekannte Spedition, denn auch dafür wird in der Regel eine Anzahlung verlangt. Wenn man gezahlt hat, dann kann sich das Speditions-Unternehmen schnell in Luft auflösen. In der Regel stellt sich dann auch heraus, dass Fahrzeug-Papiere und der Pass des angeblichen Verkäufers gefälscht waren. Mit diesen Dokumenten kann auch ein Betrüger durch die Polizei nicht gefasst werden. Auch Fotos von angeblichen Schnäppchen sind oft von anderen Inhabern kopiert.
Kritische Verbraucher sollten im Ausland einen Gutachter (Auto Inspector) beauftragen. Er kann dann einen unabhängigen Zustandsbericht abliefern Der Zwang, sich schnell entscheiden zu müssen, lässt in der Regel keine Zeit, das Fahrzeug und die Unterlagen sorgfältig zu prüfen. Darauf bauen Betrüger.
Auch Vorab-Überweisungen sind gefährlich. Ebenso ist von der Zahlung an eine Speditions- oder Verschiffungsfirma, die treuhänderisch tätig sein soll, abzuraten. Oft sind die seriös erscheinenden Webseiten gefälscht.
Geld sollte immer erst gegen Ware ausgetauscht werden, so lautet die Devise. Mit größeren Summen sollte man nie allein zur Geldübergabe gehen. Als Treffpunkt empfiehlt sich eine Bank oder Zulassungsstelle mit Publikumsverkehr.
Für ein Inserat eines Oldtimers oder Classic Cars sind neben der Beschreibung gute Fotos erforderlich. Optisch sind sie ein „Aufmacher“ und machen Appetit auf die Beschreibung des Fahrzeugs. Sind die Fotos schlecht, wechseln Interessenten meist nach Sekunden zu einem anderen Ziel.
Fotos für eine Anzeige sollten nicht mit einer billigen Smartphone Kamera gemacht werden, die die Farben des Originals verfälscht. Auch eine teure Profi-Ausrüstung ist nicht erforderlich. Es sollen keine künstlerisch wertvollen Fotos entstehen, sondern sehenswerte Informationen an den Interessenten übermittelt werden. Die Fotos des Oldtimers müssen scharf, kontrastreich und nicht verwackelt sein. Folgende Motive sind beim Verkauf eines Gebrauchtwagen sinnvoll:
Frontansicht
Heckansicht
Seitenansicht
Innenraum und Instrumente (Armaturen)
Sitze vorne und hinten (Zustand)
Kofferraum
Motorraum
Schwachstellen, Defekte, Beulen
Sichtbare Extras, zum Beispiel Schiebedach, Anhängerkupplung, Zusatzscheinwerfer
Beim Fotografieren stellen Sie sich vor, Sie wollen Bilder für einen Prospekt aufnehmen. Sie wollen Ihr Produkt anpreisen. Wenn Details auf dem Bild abgeschnitten sind, könnte es den Eindruck vermitteln, dass etwas vertuscht werden soll.
Blick in den Motorraum Verkauf Anzeige Oldtimer
Natürlich sollte der Oldtimer bzw. Classic Car vorher gewaschen, der Innenraum gesaugt und geputzt sein. Ein aufgeräumter Innenraum sieht wertiger aus als Reifen auf der Rücksitzbank oder Unordnung auf der Ablage. Tipp: Setzen Sie sich auf den Rücksitz und fotografieren den Innenraum nach vorne. Fotografiere nicht gegen das Licht! Fotografiere, wenn das Fahrzeug gut beleuchtet ist. Auch macht es keinen guten Eindruck, wenn ein Spiegelbild des Fotografen auf dem glänzenden Auto im Bild zu sehen ist. Um dieses zu vermeiden, kann man beim Fotografieren einfach in die Knie gehen.
Neben den Angaben im Text zur Beschreibung der Technik sollten natürlich Unfälle, optische und technische Defekte nicht verschwiegen werden. Auch sollte als Vorteil, wenn vorhanden, auf langjährig vorhandene Berichte der Hauptuntersuchungen (Nachweis der gefahrenen Kilometer), Rechnungen, Bilder zurückliegender Reparaturen und Restaurierungen Erwähnung im Text finden.
In letzter Zeit häufen sich in der etablierten Oldtimer-Presse hierzulande die Versuche, technisch unbedeutende und anspruchslos gestaltete Gebrauchtwagen wie den Renault Twingo zu Klassikern der Zukunft hoch zuschreiben. Zum Glück steht diesen hilflos anmutenden Versuchen, eine neue Klientel zu erreichen, in der Klassikerszene ein erfreulicher Trend zu vermehrter Rückwärtsorientierung gegenüber: So verstärkt die zunehmende Dominanz kaum noch von Laien begreifbarer, schwer reparierbarer und materialmäßig wenig dauerhafter Automobile das Interesse an wirklich historischen und erhaltenswerten Fahrzeugen. Dabei kann man die gegenwärtige Hysterie um durchaus klassische, aber massenhaft gebauten Wagen der 1960er und 70er Jahre getrost übergehen.
Für den Liebhaber beherrschbarer Technik, langlebiger Materialien und archaischer Anmutung ist der weit stärker ausgedünnte Bestand an Vorkriegsfahrzeugen deutlich interessanter – hier sind die echten Raritäten zu finden, die Kennerschaft und Leidenschaft gleichermaßen fordern. Und damit sind keineswegs nur Vehikel der 1920er und 30er Jahre gemeint, die häufig bereits in industriellem Maßstab gefertigt wurden. Allmählich wieder entdeckt wird vielmehr die noch faszinierendere Welt der inzwischen über hundertjährigen Manufaktur-Automobile aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg mit ihrer heute kaum vorstellbaren Vielfalt an Marken und Modellen, aber auch ästhetisch wie technisch eigenwilligen Lösungen.
In Deutschland sind zwei Initiativen besonders hervorzuheben, die diese hochinteressanten und raren Vertreter der automobilen Frühzeit wieder ins Rampenlicht rücken. Am Niederrhein findet 2015 zum dritten Mal die Kronprinz Wilhelm Rasanz statt, an der vornehmlich Autos bis 1918 teilnehmen.
Automobile vor 1927
Und in Dresden hat der Erfolg der 2014 erstmals abgehaltenen Saxonia 100 die Hoffnungen auf weitere Treffen hundertjähriger Automobile und Motorräder in Aktion geweckt.
Wie so oft, wenn es um Veteranen geht, sind unsere britischen Nachbarn schon etwas länger in dieser Hinsicht tätig. Von einer bloß musealen Präsentation wirklich historischer Autos und Motorräder, wie sie bei uns bis in die 1970er Jahre vorherrschte, haben die Engländer zu keiner Zeit etwas gehalten. Das zeigt schon die nie unterbrochene Tradition der Hillclimbs, bei denen Automobile der Vorkriegszeit lustvoll durchs Gelände geprügelt wurden und werden. Dergleichen Schlammschlachten, für die sich auf der Insel übrigens auch Frauen und junge Leute in Scharen begeistern, erscheinen im Heimatland von Hochdruckreiniger und Laubblasgerät nach wie vor schwer vorstellbar, schon gar nicht mit überrestaurierten historischen Gefährten.
Für die englische Philosophie eines beherzten Umgangs mit den Zeugen der automobilen Vergangenheit steht nun auch eine neue ins Leben gerufene Zuverlässigkeitsfahrt. So findet im Juni 2016 erstmals eine Rallye über sage und schreibe 1100 Meilen statt, zu der nur Automobile aus der Zeit vor 1919 zugelassen sind. Die Strecke führt vom äußersten südwestlichen Zipfel Britanniens, Land’s End, quer durch die schönsten Landschaften Englands bis an den nördlichsten Punkt der Insel, John O’Groats. Die Fahrt ist in elf Etappen unterteilt und bedeutet gewiss nicht nur für die alten Fahrzeuge härteste Anforderungen, sondern wird auch deren moderne Fahrer so beanspruchen, wie das im Alltag vor 100 Jahren der Fall war.
Zwar führt die Strecke durch dünn besiedelte Regionen und meidet stark befahrene Straßen, dennoch ist bei einer solchen Distanz unweigerlich mit Komplikationen in Form von Materialermüdung und Defekten zu rechnen. Dennoch dürfte die Aussicht, an dieser wahrhaft exklusiven Rallye für lediglich 40 rund hundertjährige Fahrzeuge teilnehmen zu können, für genügend Enthusiasten verlockend sein. So darf man gespannt sein, welche Fahrzeuge letztlich im kommenden Jahr an den Start gehen und wie sich Mensch und Maschine bei dieser Gewalttour schlagen werden. Die Organisation der Veranstaltung Veteran End to End 2016 liegt in bewährten Händen und wird unter anderem vom Bugatti Owners Club unterstützt.
Auf jeden Fall handelt es sich um eine echte Bereicherung der an außergewöhnlichen Veranstaltungen nicht gerade armen britischen Veteranenszene. Man wünscht sich, dass der Sportsgeist und Optimismus, mit dem unsere britischen Nachbarn solche Herausforderungen angehen, auch hierzulande Freunde echter Veteranen zu weiteren Taten anspornt.
Als Anregung für eine geruhsame Fahrt mit Oldtimern wurde eine Route von der Wetterau in den Vogelsberg, meist über verkehrsarme Straßen und viel Natur ausgewählt. Die Route startet in Friedberg/Hessen über Florstadt bis zur Keltenwelt am Glauberg. Eine gemütliche und schmackhafte Mittagsrast kann man im Biergarten des Landgasthofes Glauberg, im ehemaligen und umgebauten Bahnhof der Deutschen Bundesbahn, genießen.
Wetterau-Vogelsberg Tour Karte: OpenStreetMap
Fahrt von der Wetterau in den Vogelsberg und Durchfahrten
Alle Ortsnamen und Richtungsangaben entsprechen der tatsächlichen Strecke.
Die vorgeschlagene Ausfahrt ist keine Oldtimer-Rallye, hat keinen wettbewerblichen oder gewerblichen Charakter. Für den verkehrssicheren Zustand des Fahrzeugs und Einhaltung der Straßenverkehrsordnung (StVO) ist jeder selbst zuständig. In den diversen „30er-Zonen“ ist auf „Blitzer“ zu achten!
classic car eventsOldtimer-Veranstaltung.de is a well-established website maintained by keen enthusiasts who wish to inform the classic and vintage car community in Germany about top-notch international and local events as well as rare automobiles, forgotten marques and eccentric personalities from the world of historic vehicles.
Our ambition is to provide fellow enthusiasts with news, insights and documentations which are beyond the horizon of printed classic car magazines. We particularly like unrestored and original cars and are also fond of historic aeroplanes, trains and farm equipment. It’s our philosophy that the best way to keep the love for classic vehicles alive is using them and presenting them to the public rather than just storing them in a museum or private collection.
Michael SchlengerSelection for English-speaking readers As classic and vintage car events in Germany increasingly attract participants and visitors from neighbouring countries like France, the Netherlands and the U.K., selected reviews and articles will be made available also in English.
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On the continent there are few occasions to actually race prewar cars and motorcycles like in the old days. Of course, there a quite a number of events in France and Germany where visitors can enjoy veteran and vintage vehicles on public roads or specially prepared „race“ tracks. For example, in France there is the Grand Prix Rétro d’Yvois held annually on the circuit in the town of Carignan near the Belgian border. German enthusiasts can choose among events as diverse as the “Classic Days” at Schloss Dyck the „Kronprinz Wilhelm Rasanz“ run near Duesseldorf, the “Herkomer Konkurrenz” in Bavaria, and the “Vintage Race Days” at the race course in Rastede (http://www.vintageracedays.de) in Lower Saxony. Last but not least, the „Großglockner Grand-Prix“ has been revived, recently. In addition to that, there are lots of events for pre-war motorcycles that are more about driving than just meeting and presenting shiny two-wheeled treasures. A nice example is the annual “board track race” event held on a tiny oval course in Darmstadt near Frankfurt/Main (Germany).
While all these events are highly enjoyable and provide much authentic atmosphere, they are hardly races in the proper meaning of the word. Occasions where pre-war motoring enthusiasts vehicles can be watched driven flat-out like at the Goodwood Revival Meeting (https://grrc.goodwood.com/section/goodwood-revival/#ITxdh1z7dhLGUh3v.97) in England are uncommon on the European continent. One of the few – and certainly most stunning – exceptions is the annual “Vintage Revival” ) held at the historic racing circuit of Monthléry a few miles south of Paris. The unique character of this event is due to the fact that it provides the only opportunity in the world to drive on a historic race course with high-banked curves.
Probably one of the greatest events for prewar cars with the opportunity to watch these jewels thunder along on an original race track is the annual Vintage Revival at Monthléry. There is nothing quite like it in the world and this explains why so many veteran and vintage car and motorcycle enthusiasts from all across Europe meet there. The official teaser film already gives you an idea of the almost unbelievable variety of rare and sometimes unique prewar vehicles that constitute the particular appearance of the meeting.
As regards the automobiles participating, the cyclecars from the 1920s and 30s constituted the largest starting field. Once, there were hundreds of manufacturers of these tiny, lightweight vehicles which often used engines from mass-production cars. Cyclecars were particularly popular in France in England, and thus it is little wonder that the bulk of the vehicles at Monthléry were Austin Sevens, Morgans, and Salmsons.
The oldest car in this starting field was a Bugatti Type 15 from 1912. Another extraordinary entry was a Czech Tatra T11 built in 1925. Also hugely impressive was the field of 40 race cars from the late 1920s that included 14 Amilcars (some of them with supercharged engines) and 13 Salmsons. Also well-represented with another 11 cars was the French manufacturer BNC who produced small-engined race cars until 1930.
Another starting field comprised more powerful race cars from the 1920s and 30s. Apart from 12 Bugattis of the 13, 35, and 37 types, also eight Amilcars participated. Among the entries there were also six cars from the less well known French manufacturer Rally who produced very fine sports cars until 1933 and even built its own engines.
A rather broad starting field consisted of race cars that had been built before and after World War One. Among the oldest cars in this field were three Mercedes that had actually participated in Grand Prix races before the Great War. The many other marvels from this era included a Clement from 1903, a 1907 Mors, a Brasier built in 1908 – the latter two being contemporary specials with aero engines – and a Rolland-Pilain from 1909, all of them from French manufacturers long gone. As for the younger entries, there were mainly British cars from the 1920s and 30s as well as three US race cars built by Buick, Chrysler, and Studebaker.
Particularly delightful was the field of three-wheeled vehicles that was dominated by Morgans and Sandfords. While the Sandfords were strongly inspired by the Morgan Threewheelers, they were manufactured in France and had a number of distinctive features. The field also included 6 threewheelers which were built by Darmont in France and were more or less copies of the Morgans. In the following video one gets an idea of the enormous acceleration these vehicles are capable of under the unique conditions of the high-banked course of Monthléry:
The remaining starting fields comprised a huge number of motorcycles built before 1919, almost 100 motorcycles from the 1920s and 30s, as well as peculiar vehicles representing „blends” of cars and motorcycles. Several of these appear in the following video that was taken by the co-driver from the back-seat of a British Tamplin built in 1921:
As for the motorcycles, it was interesting to note that the bulk of entries were machines from British, French, and Belgian manufacturers. The many German marques that thrived between the wars were strongly underrepresented. This may be due to the high number of attractive events for prewar motorcycles in Germany. But it might also mean that the Vintage Revival at Monthléry is still not very well-known among German enthusiasts. Anyway, for those who ponder participating next year, the following film should provide a strong incentive to do so. It shows the joys of prewar racing at its best:
It is encouraging to see, how many young people participated at the Vintage Revival at Monthléry and that the atmosphere is perfectly relaxed despite the astonishing number of extremely rare and precious vehicles. The whole area around the race course provides numerous attractions and the visitor may spend hours just wandering and watching. The sheer number and the quality of vehicles from prewar times that are driven or displayed in Monthléry are definitively unique:
Es ist kein neuer Sachverhalt, dass bekannte Oldtimer als Rekreationen, Replicas oder Specials für Besteller in der Oldtimer-Szene gebaut werden. Die Begriffe und Umsetzungen sind fließend.
Zwei verschiedene Vorgehensweise sind dabei zu beobachten. Einmal werden auf «moderner Technik» GFK Karosserien nach historischen Vorbildern produziert und zur Technik angepasst oder es wird versucht die alten Vorbilder detailgetreu mit möglichst ähnlichem Material wie die historischen Vorbilder nach zubauen. Eine weitere Variante ist, vorhandene Fragmente eines historischen Fahrzeugs als Basis für eine Rekreation oder Special zu nutzen und dann zu komplettieren.
Aston-Martin DB4 Neubau?
Bei Specials wird oft ein vorhandenes marodes Fahrzeug genommen, die Karosserie entfernt, die Technik revidiert und eine neue Karosserie nach Vorbildern von Rennwagen kreiert. Das ist auch der Grund warum immer mehr „Vorkriegsrennwagen“ bei Veranstaltungen zu sehen sind!
Bei meiner Recherche habe ich einige Firmen gefunden, die unterschiedlichste Fahrzeuge produzieren. Viele Hersteller der Originale gehen inzwischen gegen diese „Plagiate“ vor, zum Beispiel Mercedes und Ferrari.
Bekannt sind auch die Bugatti Rennwagen Nachbauten (Molsheim Aluminium Pur Sang) von PurSang aus Argentinien (Video).
Das Unternehmen Guitolar Ltda Guatemala 1221, 11800 Montevideo, Uruguay ( Torrelaro) produzierte Nachbauten des legendären Mercedes SSK mit moderner Technik. Auch gibt es einige SSK, die auf echten, aber verkürzten Mercedes Fahrgestellen aus der Vorkriegszeit neu aufgebaut wurden.
Es wurden auch diverse Nachbauten (Repliken) des Mercedes 300SL verkauft. Mercedes-Benz hat die originalgetreue Nachbildung des 300 SL gerichtlich verbieten lassen, denn die Form des Fahrzeugs ist geschützt. Die Technik wurde früher bei Scheib vom Mercedes-Benz 300 E übernommen. Aus der Schweiz gab es die Repliken Gullwing und Gullwing Roadster. Sie wurden auf einem Gitterrohrrahmen als Verbundstoffkarosserie aufgebaut und bestanden aus einer Aluminiumschicht, Epoxydharz und Glaswolle. Zur Motorisierung wurden zwei verschiedene 6-Zylinder-Versionen angeboten. In den USA wurde der Flügeltürer von der H-Wing Motors für den lokalen Markt unter dem Namen Turnkey Gullwing gebaut.
Wer einen individuellen Oldtimer nach eigenen Vorgaben gebaut haben möchte, das notwendige Guthaben auf dem Konto frei zur Verfügung hat, kann sich bei nachfolgenden Firmen sein „Wunsch-Oldtimer“ bestellen:
The Guild of Automotive Restorers: Dort kann man sich zum Beispiel ein Bugatti Aerolithe bestellen. Ähnliche Rekreationen eines Bugatti sind auch aus Australien bekannt.
Wer einen Veteran haben möchte, der dem Bentley Blower optisch nachempfunden wurde, der lässt sich einen mit 27 Liter Flugzeugmotor anfertigen. Das realisiert Bob Petersen Engineering. Nätürlich können dort auch andere Wünsche erfüllt werden. Als optisches und akustisches Beispiel mag der 1930 Bentley 27-Liter aus Jay Leno’s Garage“ dienen.
Es gibt noch diverse Firmen, auch in Deutschland, die das handwerkliche Geschick haben, Nachbauten nach Wünschen der Besteller zu bauen. Auch viele Fahrzeuge in den Museen der großen Hersteller sind Nachbauten bekannter Vorbilder, da sie in Rennen in Unfälle verwickelt waren, danach verschrottet oder durch Kriegsereignisse zerstört wurden.
Man kann zu diesen »Kreationen« stehen wie man will, denn aus meiner Sicht sind es keine echten Oldtimer bzw Veteranen. Vielmehr demonstrieren sie die hohe Kunst des Automobilbaus als Einzelanfertigung oder Kleinserie, sei es auf der Seite der Mechanik oder im Karosseriebau bei der Gestaltung des Blechs.
Man glaubt nicht, dass heute noch solche Entdeckungen möglich sind: Ein mehr als hundert Jahre alter Renault, der nie restauriert wurde und sich seit Auslieferung stets im Besitz derselben Familie befunden hat. Ein Wagen, an dem praktisch alles original ist und nur leichte Gebrauchsspuren aufweist – der Lack, die Lederpolster, selbst die empfindliche Stoffbespannung von Türverkleidungen und Himmel. Auch jedes technische Detail ist komplett und funktionstüchtig.
Ein solches Fundstück – ein Renault 22/24PS Type Coupé-Chauffeur aus dem Jahr 1913 – wurde am 6. Februar 2015 beim Auktionshaus Artcurial angeboten. Die zahlreichen hochauflösenden Bilder des Wagens auf der Internetseite des Auktionshauses Artcurial machten den wahrhaft einzigartigen Zustand erlebbar.
Der Wagen hat sein gesamtes Dasein im Besitz einer Familie verbracht, die auf einem Schloss im Languedoc in Südwestfrankreich residiert. Der Urgroßvater des heutigen Besitzers hatte den Wagen seinerzeit ohne Karosserie gekauft und anschließend bei Renaudin et Besson in Paris ein Blechkleid schneidern lassen. Die Karosserie bot einen luxuriös mit Leder und Damaststoff ausgestatteten Fahrgastraum, während der Chauffeur davor auf einer überdachten Sitzbank saß. Die Instrumente des Wagens wurden von der renommierten Firma Kirby Beard & Co. zugeliefert, die auch damals für Rolls-Royce arbeitete.
Bei der Beleuchtung entschied man sich für eine Mischlösung. Aus Sorge um Kurzschlüsse und mögliche Brandgefahr wurde lediglich im Innenraum eine elektrisch betriebene Lampe installiert, die ihren Strom aus Batterien unter dem Fußboden bezieht. Die gewaltigen Messingscheinwerfer sind gasbetrieben, der zugehörige Druckbehälter befindet sich auf dem Trittbrett. Für das rote Schlusslicht dagegen musste Ölbetrieb genügen. Die Frontbeleuchtung wurde übrigens nach Auskunft des Besitzers vor längeren Reisen meist demontiert und sorgfältig verpackt mit der Eisenbahn an den Zielort vorausgeschickt, da man eine Beschädigung durch herumfliegende Steine auf den oft noch unbefestigten Straßen fürchtete.
Seinen wohl heikelsten Einsatz erlebte der Renault bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs im August 1914. Der Vater des Besitzers hielt sich damals in England zu einem Sprachkurs auf. England hatte Deutschland einige Tage vor Frankreich den Krieg erklärt und nun erhielt die Familie ein Telegramm der französischen Botschaft in London mit der Aufforderung, den jungen Mann umgehend in die Heimat zurückzuholen. Dazu wurde der Renault umgehend mit einem kompletten Satz Reifen beladen und mit dem Chauffeur nach Calais geschickt. An Fahren in der Nacht war nicht zu denken, doch dank ununterbrochene Fahrt von frühmorgens bis Sonnenuntergang schaffte man die beinahe 1.000 km lange Fahrt in nur zwei Tagen.
In den späten 1920er Jahren wurde der treue Renault dann in den Ruhestand geschickt. Sorgfältig konserviert und aufgebockt stand er von nun an geschützt in einer Halle auf dem Anwesen der Familie. Regelmäßig wurde der Motor durchgedreht, um ihn vor dem Festgehen zu bewahren.
Einmal noch erlebte der Renault bewegte Tage, als sich die deutsche Wehrmacht im Herbst 1944 aus Südwestfrankreich zurückzog und alle verfügbaren Fahrzeuge requirierte. So kam von der örtlichen Kommandantur die Aufforderung, den Wagen fahrbereit zu machen, vermutlich hatte man ihn für einen Offizier vorgesehen. Möglicherweise wussten die deutschen Soldaten auch gar nicht, wie alt das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt bereits war. Jedenfalls stellte man es wieder auf seine Räder, was die brüchigen Reifen mit komplettem Luftverlust quittierten. Mangels Ersatz blieb dem Renault die Beschlagnahmung erspart, er wurde wieder auf seine Blöcke gehoben und schlummerte von nun an ungestört weiter. So blieb das Fahrzeug mit seiner herrlichen Patina und technisch funktionsfähig der Nachwelt erhalten.
Leider hat der Renault noch keinen neuen Besitzer gefunden. Er wurde parallel zu der spektakulären Auktion der Kollektion Baillon angeboten, wurde aber nicht verkauft. Dabei dürfte nicht nur der stolze Schätzpreis von 300-500.000 Euro ausschlaggebend gewesen sein, sondern auch die starke Konkurrenz der in der internationalen Presse ausgiebig präsentierten Wagen aus dem Baillon-Fundus.
Es bleibt zu hoffen, dass sich über kurz oder lang ein Liebhaber für den ehrwürdigen Renault findet, dem weniger an prestigeträchtigen Namen und der Aussicht auf Wertsteigerung gelegen ist als am Erhalt dieses einzigartigen hundertjährigen Zeitzeugen für die Zukunft.
In diesem Beitrag ist im Klassiker- und Motormagazin auch ein Blick in die Zukunft der Autotechnik sinnvoll und dem Autor des Beitrages gestattet.
Ein amperestarker 48 V-Stromschlag ist zwar unangenehm, aber noch nicht lebensgefährlich. Bei 400 Volt mit 150 A sieht das schon anders aus. Aber das ist nur ein vordergründiger Hinweis.
Vielmehr beziehen Sie sich mit „48 Volt“ auf jene „milden Parallelhybride“, bei denen eine 48 V E-Maschine heute parallel zum Verbrennungsmotor arbeitet. Dieses 48 V-Konzept hat Kostenvorteile, zumal es sich relativ leicht an bestehende Verbrennerplattformen „andocken“ lässt. In der einfachsten Form ersetzt die E-Maschine den riemengetriebenen Generator. Bei dieser Variante (Conti) ist rein elektrisches Fahren allerdings nur sehr eingeschränkt möglich – im Wesentlichen beschränkt sich der E-Antriebsbeitrag hier auf Drehmoment erhöhendes „E-Boosting“. Effektiver ist daher eine anstelle der Schwungscheibe koaxial angeordnete E-Maschine (Bosch). Allerdings erfordert dies eine spezielle Konstruktion. Dritte, weil konstruktiv unproblematische Variante ist deshalb eine an der Hinterachse eines ansonsten konventionellen Fronttrieblers sitzende E-Maschine, welche separat die Hinterräder antriebt („Axle Split“, z. B. bei PSA). In der Effizienz optimal sind alle diese Systeme nur dann, wenn der Verbrennungsmotor abgekuppelt werden kann – anderenfalls müsste er von der E-Maschine permanent mitgedreht werden.
Audi arbeitet mit „48 V“ erstmalig im Q7 und dessen Derivat Bentley Bentayga – dort allerdings nicht antriebshalber, sondern um hochenergetische E-Systeme wie „Wankstabilisierung“ 1) zu versorgen. Weitere Anwendungsbeispiele sind „E-Boosting des Turboladers“ 2) , Starter-, Lenk-, Scheinwerfer-, Wischer- oder Heizsysteme, für deren hohen Energiebedarf ein 48V-System natürlich vorteilhaft wäre.
1) Die Turbine wird bei niedriger Motordrehzahl elektrisch beschleunigt, um das „Turboloch“ zu vermeiden.
2) Elektrisches Öffnen und Sperren des Querstabilisators (hier mit 48V-Kondensator): Bei normaler Fahrweise bleibt das SUV komfortabel, schaukelt aber in Grenzsituationen weniger auf (also verringertes „Elchrisiko“ ;-).
Allerdings ist es einstweilen unrealistisch, das gesamte Bordnetz auf 48 V umzustellen. Dazu müsste jedes Steuergerät, jeder Stellmotor, jedes Infotainmentsystem und jedes Lämpchen auf 48 V umgestellt werden – Die Kosten wären anfangs astronomisch (Henne-Ei). Daher ist „48 V“ einstweilen nur in einem „Bi-Level-Bordnetz“ realistisch, welches parallel weiterhin mit 12 V arbeitet. Und das macht die Sache teuer!
Daher erscheint fraglich, ob sich „48 V“ als hybrides Antriebskonzept langfristig durchsetzen wird. Richtig ist zwar, dass ein Benzinhybrid mit 48 V-Maschine eine Alternative zum Diesel ist, welcher in Zeiten von Euro 6 (geschweige denn US-Norm) kaum noch ohne kostspieliges SCR-System darstellbar und daher für die preissensible Mini- und Kompaktklasse zunehmend unattraktiv ist.
Hinzu kommt, dass der Diesel in Asien und USA „politisch“ nie gewollt war und der VW-Skandal nun das willkommene Alibi ist, um den Diesel dort endgültig zu verbannen. Mithin droht als weltweit einzige „Pkw-Dieselbastion“ nur mehr Europa zu verbleiben und selbst hier fallen neuerdings die Diesel-take-rates. Deshalb müssen die hiesigen Hersteller über Alternativen nachdenken. Eine davon könnte der 48 V Benzinhybrid sein – da haben Sie Recht.
Aber dieser Hybrid könnte nur eine Übergangstechnologie sein. Er ist definitiv nicht die Zukunft, die ich in meinem Kontext meinte. Denn mit zunehmender Energiedichte der Li-Ionen-Akkus (bei Kostenniveau ~200 €/kWh) werden reine Elektrofahrzeuge immer attraktiver. Nehmen Sie nur den Chevrolet Bolt / Opel Ampera 2, der für ~30.000 € über 300 km realistische E-Reichweite bieten wird (ich rede nicht von offiziellen NEFZ-Reichweiten). Nicht umsonst besserte BMW die Reichweite des (aufgrund CFK/Alu leider überteuerten) i3 jüngst auf realistische 250 km nach.
Bei Stadtwagen sage ich eine dramatische Steigerung des E-Anteils voraus. Der ab Anfang 2017 lieferbare E-Smart hat in D einen moderaten Einstiegspreis.
Aber der Antriebskomfort eines E-Mini stellt jeden konventionellen Stadtmini in den Schatten. Statistisch ist übrigens nachgewiesen, dass die Tagesdistanz normalerweise nicht über 80 km hinausgeht. Das Problem der Reichweite beschränkt sich also auf Freizeitfahrten am Wochenenden und natürlich auf berufliche Vielfahrer. Hinzu kommt, dass nicht jeder das Privileg eines eigenen Carports oder einer eigenen Garage hat, in der das E-Mobil über Nacht geladen werden kann.
Umso schneller wird „Elektro“ dafür in der Luxusklasse Einzug halten – und zwar wesentlich schneller, als viele sich heute vorstellen können. Der Audi Q6 e-tron (elektrische Coupéversion des nächsten Q5) ist ab 2019 gesetzt – mit einem 400 V-System und realistischer Reichweite von mindestens 450 km.
Wenn 2020 Porsches viertüriger „Tesla-Fighter“ mit 800 V-System folgt, werden die Fahrleistungen jedes bis dahin gebauten 911 oder Panamera verblassen. Nur ewig Gusseiserne glauben, dass ein 911 oder AMG GT des Jahrganges 2026 noch Sprit verbrennen wird. Nein, wird er nicht. Er wird elektrisch fahren – nicht nur aufgrund höherer „sozialer Akzeptanz“ und überlegener E-Performance –
Sind Sie einmal Tesla Model S gefahren? Sondern auch aufgrund von Optionen wie „Torque Vectoring“, die mit E-Antrieben wesentlich einfacher zu realisieren sind, als mit Verbrennern. Dies wird die Gebrauchtwerte konventioneller heutiger Traumwagen treffen. Und das wird sich auf Youngtimer fortsetzen, die dann ebenfalls „halbalt“ aussehen werden. Ich beschränke mich daher seit Kurzem auf wirkliche Klassiker. Doch ich möchte hier nicht ins Private abschweifen – von „Individualschicksalen“ berichten andere Beiträge auf Ihrem Forum schon genug.
Porsche 911 mit Ölklappe – heute extrem selten
Die oben genannten Beispiele aus der künftigen Luxusklasse sind nur einige wenige – andere Premium-Hersteller arbeiten natürlich genauso an der vollständigen Elektrifizierung ihrer Antriebe. Nur machen sie dies zurzeit noch nicht groß publik, weil sie in den nächsten Jahren noch ihre konventionellen Verbrenner verkaufen müssen.
Richtig ist nur, dass der Umstieg auf „Elektro“ in der Kompakt- und Langstreckenklasse länger dauern wird. Der erste Golf auf „MEB“ Plattform soll um 2020 erscheinen, allerdings sind Preis und E-Reichweite noch ungewiss. Richtig ist auch, dass typische Langstreckenwagen wie Audi A4/A6, BMW 3er/5er oder Mercedes C- und E-Klasse – wohlgemerkt in Europa – noch länger mit Diesel unterwegs sein werden. Auch wenn die Infrastruktur aus E-Ladestationen in den nächsten 10 Jahren dichter wird, zeigt das Beispiel „LPG“ und insbesondere „CNG“, wie abschreckend es ist, nicht überall „tanken“ zu können. Schon deshalb wäre ein Diesel Zulassungsverbot ab 2030 der falsche Weg, zumal ein seriös arbeitendes SCR-System die NOx-Emission des in der CO2-Bilanz nach wie vor überlegenen Diesel praktisch auf das Niveau des Benziners drückt (NOx bei Euro 6: Diesel max. 80 mg/km, Benziner 60 mg/km).
Eines habe ich hier ausgespart: Wasserstoff und Brennstoffzelle. Sofern die Batterietechnik keinen Quantensprung macht – und danach sieht es trotz intensiver Bemühungen nicht aus –, wird Wasserstoff der Energieträger des 21. Jahrhunderts sein. Die Frage ist nicht „ob“, sondern nur „wann“. Denn aus ökologischer Sicht ist zwingende Voraussetzung, dass die Elektrolyse zur Wasserstoffgewinnung zu 100% aus regenerativ gewonnenem Strom erfolgt. Das wäre an Europas Nordseeküsten durchaus machbar und würde auch das Problem des Volatilität von Ökostrom lösen, welches die „Energiewende“ so teuer macht. Aber damit wäre der Wasserstoff noch nicht in Hintertupfingen. Zweite Voraussetzung ist also eine Verteiler-Infrastruktur für Wasserstoff. Beides ist noch ein langer Weg – zumal, wenn Sie an Großflächenländer wie Russland oder Indien denken. Japan hat sich bereits auf den Weg gemacht. Doch bis es weltweit soweit sein wird? Vielleicht 2050? Aber das ist kein Thema für „Oldtimer“ – oder vielleicht doch?
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