Fahrzeuge des ehemaligen Herstellers Simca, damals im Besitz von Chrysler, findet man heute bei Veranstaltungen nur noch ganz selten. Der Simca 1000 hatte damals einen Heckmotor und beim Simca 1100 wurde erstmals ein Frontmotor mit Frontantrieb installiert. Er erschien 1967 bei den Autohändlern.
Simca 1100 wo ist ein Exemplar?
Neu war auch das praktische Schrägheck mit Heckklappe und Einzelradaufhängung rundum. Man vermutet, dass der Simca 1100 vom italienischen Autobianchi Primula inspiriert wurde. Beide waren zu der damaligen Zeit sehr fortschrittliche Modelle.
Den Kunden gefiel das Konzept und der Simca 1100er wurde zum Verkaufsschlager. In Frankreich war er zeitweise sogar das meist verkaufte Automodell. Es gab mehrere Karrosserievarianten wie Limousine, Kombi mit drei oder fünf Türen, dazu diverse Varianten als Lieferwagen und einen Pick-Up.
Dem Simca 1100er wurde 1975 etwas modernisiert nachdem er schon 8 Jahre in Produktion war. Der Nachfolger Horizon kam 1978 auf dem Markt, aber der 1100er wurde bis 1981 produziert, zuletzt als Talbot.
Heute ist der einst fortschrittliche Franzose bis auf ganz wenige Exemplare auf Schrottplätzen gelandet. Auch der Verfasser dieses Berichts hat kein Foto vom Simca 1100 im Archiv.
Kaum ein Fahrzeug ist derart mit der Marke Volkswagen verbunden, wie der legendäre VW-Transporter, der inzwischen in der 6. Generation produziert wird. Nur der VW-Käfer könnte für sich in Anspruch nehmen, noch bekannter und beliebter zu sein. Besonders die Fahrzeuge der zweiten Generation – der VW T2 wird meistens liebevoll „VW-Bulli“ genannt – verfügen über eine große Fangemeinde und zahllose Liebhaber.
Rechtzeitig zum 50. Jubiläum des Produktionsbeginns des VW T2 zeigt die Oldtimer- und Erlebnisausstellung PS.SPEICHER in Einbeck ab dem 30. Juli 2017 in Zusammenarbeit mit der Interessengemeinschaft T2 e.V. aus Hessisch-Oldendorf eine Sonderausstellung des legendären Kleintransporters.
Transporter, Handwerkerauto, Einsatzfahrzeug, Krankenwagen, Familienkutsche, Reisemobil, Hippiegefährt – das alles und noch viel mehr ist der VW T2 gewesen. Sein markantes Gesicht mit der ungeteilten Frontscheibe und den typischen runden VW-Konturen der 70er Jahre hat sich tief in die Erinnerung einer ganzen Generation eingegraben. Ab 1967 produziert, gibt es weltweit wohl keinen anderen Transporter, der 46 Jahre im Programm blieb – lief er doch ab 1968 auch in Südafrika, ab 1971 in Mexiko und ab 1975 in Brasilien vom Band. In seiner letzten Ausbaustufe T2c fand die Produktion in Südamerika dann schließlich im Jahr 2013 ihr Ende. Weltweit kommt der T2 so auf rund 3,9 Millionen Exemplare, die erfolgreichste Transporter Baureihe bis heute. So sind unzählige Geschichten zwischen Wirtschaftswunder, FlowerPower und Camping mit dem T2 Bulli verbunden. Auch wenn die Preise für einen gut erhaltenen T2 inzwischen explodiert sind, ist er doch ständiger Gast auf vielen Oldtimerveranstaltungen. Denn wer einen VW T2 Bulli besitzt, zeigt ihn gerne und gibt ihn nicht wieder her.
Diese Leidenschaft hat auch die Interessengemeinschaft T2 e.V., kurz: IG T2, zusammen gebracht, eine Gruppe von rund 600 Enthusiasten aus ganz Deutschland, die ihre insgesamt 35 Stücke umfassende Sammlung seit 1993 gemeinsam pflegen und erhalten. 13 Stücke der Sammlung werden nun ab dem 29.07.2017 bis auf weiteres in einer Sonderausstellung im PS.SPEICHER Einbeck zu sehen sein.
„Wir freuen uns sehr“, sagt Alexander Prinz, 2. Vorsitzender der IG T2, „dass wir mit unserer Sammlung Teil der Präsentation des PS.SPEICHER werden können. Der PS.SPEICHER hat inzwischen einen großen Namen und ist bundesweit bekannt, wir steuern mit unseren Sammlerstücken gerne etwas dazu bei, den PS.SPEICHER noch bekannter zu machen.“
Die Freude ist auf beiden Seiten: „Wir kamen vor etwas über einem Jahr ins Gespräch“, erinnert sich Lothar Meyer-Mertel, Geschäftsführer des PS.SPEICHER, „und fanden schnell über viele Gemeinsamkeiten zur Idee einer gemeinsamen Ausstellung.“ Ursprünglich sollte die Ausstellung in der PS.Halle stattfinden, die für solche Sonderausstellungen vorgesehen ist, aber es stellte sich heraus, dass die Kleintransporter – zumal mit den öfters montierten Aufbauten und Dachträgern – zu hoch für den Transportfahrstuhl der PS.Halle waren. „Es wäre gegangen“, erinnert sich Ausstellungsleiter Sascha Fillies, „aber es wäre immer sehr aufwändig gewesen, die Halle für dort stattfindenden Veranstaltungen zu räumen. Also entschieden wir uns für den Raum neben der PS.Halle, in dem im Moment die Kleinwagen stehen“. Die Kleinwagenausstellung wiederum wird für die Dauer der T2 Bulli Präsentation abgebaut, soll aber ab 2018 in vergrößerter Form wieder zugänglich sein.
Besonderes Highlight der Ausstellung ist ein Lautsprecherwagen der Bereitschaftspolizei Hamburg, mit dem Manfred Krug schon im Tatort „Ein Wodka zuviel“ auf Verbrecherjagd ging. Auch einen der letzten je gebauten T2 aus Südamerika, einen Kombi Last Edition aus dem Jahr 2013 mit der Nummer 67 von 1200 gibt es zu sehen. Zudem wird ein T2 Elektro Transporter aus dem Jahre 1972 gezeigt, der mit dem für damalige Zeiten revolutionären Antrieb die Transporter-Welt umkrempeln sollte. Die Reichweite des Transporters betrug rund 60 Kilometer, bevor die rund 850 Kilogramm schwere Batterie wieder geladen werden musste.
Unterstützer der Ausstellung sind die Stiftung AutoMuseum Volkswagen sowie die Autostadt aus Wolfsburg, die die Ausstellung mit seltenen Exponaten aus ihren eigenen Sammlungen unterstützen. Darunter auch der Urahn des Bullis, der sogenannte Plattenwagen. Das zu innerbetrieblichen Transportzwecken auf einem Käfer Chassis aufgebaute Pritschenfahrzeug diente dem Holländischen VW Generalimporteur Ben Pon im Jahr 1947 als Inspiration für seine bekannte Bulli Skizze für den VW T1.
Der Eintritt zur T2-Ausstellung ist im Paket der parallel laufenden Sonderausstellungen im PS.SPEICHER enthalten (3,- € als Einzelbesuch bzw. 2,50 € zuzüglich regulärem Eintrittspreis für die Dauerausstellung des PS.SPEICHER).
Ein spannendes Stück Technik-Geschichte zeigt das Audi museum mobile Ingolstadt in seiner neuen Ausstellung „Revolution – 60 Jahre NSU/Wankel-Motor“. Anlass ist das 60-jährige Jubiläum des damals revolutionären Motorenkonzeptes, das auf dem Rotationsprinzip basiert. NSU öffnete sich früh der neuen Technik mit Automobilen wie dem Prototyp „Prinz 3“. Die Ausstellung zeigt vom 20. Mai bis 5. November 2017 dieses und weitere NSU-Modelle mit Wankel-Motor. Darüber hinaus illustrieren Boots-, Flug- und Motorradmotoren ebenso wie Rasenmäher und Motorsägen verschiedener Hersteller die bewegte Geschichte dieser progressiven Technik.
„Drehen statt Stampfen“ – diese Idee eines Verbrennungsmotors mit kreisenden Kolben faszinierte Felix Wankel ab den späten 1920er Jahren. Die Entwicklung des Konzepts zur Serienreife dauerte mehr als 30 Jahre. Im Verlauf seiner Forschungsarbeiten wurde Wankel zum Abdichtungsspezialisten, sein Ziel einer Rotationskolbenmaschine behielt der Autodidakt dabei immer im Blick. Die methodische Analyse möglicher Läufer und Gehäusekombinationen führte Wankel Ende 1953 auf die Spur eines rotierenden Spitzovals in einem gleichzeitig rotierenden, nahezu kreisförmigen Umhüllungskörper. Das Prinzip weckte das Interesse der NSU-Geschäftsführung. Im März 1954 entwarf Wankel die Grundform des später nach ihm benannten Motors. Drei Jahre später, am 1. Februar 1957, lief dieses Aggregat erstmals aus eigener Kraft auf einem Prüfstand der NSU-Werke.
In Neckarsulm vereinfachte die Mannschaft um Dr. Walter Froede, Leiter der NSU-Entwicklungsabteilung, das technisch komplizierte Gebilde mit zwei ineinander rotierenden Bauteilen. Erstmals zum Serieneinsatz kam der kinematisch umgekehrte Kreiskolbenmotor 1962 im sogenannten „Ski-Craft“. Das Schleppgerät für Wasserskiläufer ist in der Ausstellung im Audi museum mobile zu sehen. Nur ein Jahr später, im September 1963, feierte auf der Frankfurter IAA der NSU/Wankel Spider seine Premiere. Dieses weltweit erste Serienauto mit NSU/Wankel-Motor heizte die Kreiskolben-Euphorie an. In den folgenden Jahren zählten nahezu alle namhaften Hersteller von Automobilen, Zweirädern oder Motoren zum großen Kreis der NSU/Wankel-Lizenznehmer.
Die Besucher der Ausstellung „Revolution – 60 Jahre NSU/Wankel-Motor“ erwarten neben dem NSU/Wankel Spider weitere Exponate wie der erste NSU „Prinz 3“ Wankel Prototyp von 1959 und der NSU Ro 80. Dieses Modell sicherte sich 1967 mit seiner innovativen Technik und zeitlosem Design den Titel als Auto des Jahres. Auch zwei Audi-Modelle sind ausgestellt: Der Prototyp Audi 200 KKM aus dem Jahr 1979 und ein Audi A1 e-tron von 2012. Ein Hingucker ist der Sportwagen Italdesign Namir von 2009. Weitere Highlights sind der Mazda Cosmo 110S, ein Citroen M35 sowie der Rennwagen Malibu Virage.
Der Wankel-Motor kam neben Automobilen auch in Ski-Scootern, Feuerspritzen, Motorsägen, Motorbooten und Motorrädern zum Einsatz. Die Ausstellung zeigt eine Reihe dieser Produkte sowie Stationärmotoren und Schnittmodelle.
Das Audi museum mobile in Ingolstadt ist geöffnet von Montag bis Freitag, von 9 bis 18 Uhr, an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen von 10 bis 16 Uhr.
Im Herbst vor dem Abstellen des Fahrzeugs hatte ich zur Lederpflege die Sitze mit Lederfett dünn behandelt. Im Frühjahr hatte sich auf der Sitzfläche und Seitenwangen Verfärbungen gezeigt. Es gab zu meiner Verwunderung helles und dunkles Beige. Was war geschehen. Ich hatte den Fahrersitz mit Lederseife gereinigt und teilweise mit Lederfarbe ausgebessert. Offensichtlich hat das Leder des Sitzes das Fett unterschiedlich angenommen, so dass wohl dunklere Fettflecken entstanden sind.
Ledersitz mit Farbflecken
Um nun diese optischen Schäden zu beseitigen, habe ich die Oberfläche des Sitzes intensiv mit Reinigungsbenzin nicht vorsichtig, sondern gründlich, entfettet. Dann habe ich mit dem Schleifpad die Oberfläche geglättet. Dabei wird nochmals leicht Farbe entfernt. Es geht darum, die Oberfläche glatter zu machen. Den Schleifstaub habe ich dann wiederum mit Waschbenzin entfernt.
Ledersitz nach der Behandlung: entfetten, schleifen und färben (Licht war bei Aufnahme nicht optimal)
Mit der passenden Lederfarbe, auf einen feinen Schwamm getröpfelt, habe ich Stück für Stück die Farbe auf das Leder getupft und die Farbschicht sofort mit dem Fön getrocknet. Das Tupfen des Leders mit der Farbe führt schneller zu einer erfolgreichen und gleichmäßigen Deckkraft.
Nach 24 Stunden habe ich dann meine Arbeit nochmals kontrolliert und die eine oder andere Stelle nochmals mit Farbe nach getupft, damit die frische Farbe wirklich gleichmäßig verteilt ist. Nach einigen Tagen habe ich dann das Leder mit Oberflächenpflege als Schutz vor Sonne und Austrocknung versehen.
Fazit: Die Bearbeitung von Leder ist sehr zeitaufwendig und auch hier lernt man aus Fehlern.
Einige Fahrzeugmodelle aus den USA sind bei uns sehr bekannt und beliebt. Dazu gehört sicherlich die Modellreihe Chevrolet Bel Air aus den 50er Jahren. Zu der Zeit waren Chrom und Heckflossen an sehr vielen Modellen zu finden. Zum Zeitpunkt seines Erscheinens 1953 stellte der Bel Air das Top-Modell von Chevrolet dar.
Chevrolet Bel-Air Convertible
Der Chevrolet Bel Air war damals ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse. Die Bezeichnung Bel Air – wurde in den Modelljahren 1953 bis 1975 in den USA verwendet. Mit der Einführung des Chevrolet Impala als eigenständige Modellreihe 1959 wurde der Bel Air nur noch darunter positioniert. Ab dem Jahr 1973, nach dem Wegfall des Chevrolet Biscayne, war der Bel Air Chevrolets günstigstes Angebot in der vergleichbaren Klasse.
Bereits im Modelljahr 1952 trug das Hardtop-Coupé der Two-Ten-Baureihe den Beinamen Bel Air. 1953 wurde der Bel Air zur eigenen Baureihe. Das Fahrzeug konnte mit Klimaanlage, Servolenkung, Servobremse und Automatikgetriebe und ab 1955 einem V8-Motor ausgerüstet werden. Der Bel Air war konventionell mit Frontmotor und Hinterradantrieb ausgerüstet. Vorne verfügte er über eine Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern und hinten über eine Starrachse mit Blattfedern. Die Anhängelast betrug erstaunliche 2.235 kg.
Es wurden folgende Varianten gebaut: zwei- und viertürige Limousine, Coupé und Kombi. Auch gab es Hardtop-Versionen mit zwei oder vier Türen. Beim Kombi waren drei- und fünftürige Versionen üblich. Natürlich wurde auch ein Cabriolet, also ein Convertible von Chevrolet angeboten. Die Gesamtproduktion der Baureihe belief sich auf 535.784 Einheiten.
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Der Bel Air traf den Zeitgeschmack der Amerikaner genau. Das Auto bot viel Platz, Heckflossen und eine Zweifarbenlackierung. Besonders das reich verzierte 1957er-Modell ist heute als Oldtimer, nicht nur in den USA und Deutschland, sehr beliebt.
Im Juni 2017 findet für das Modell und seinen Freunden eine Chevrolet Bel Air 1957 Geburtstagsfeier statt.
Wer bei Sonnenschein zu Hause bleibt, ist selber schuld. So setzte ich mich in mein Auto und fuhr nach Ortenberg-Eckartsborn. Früher verlief hier die Bahntrasse der Oberwaldbahn direkt neben der Straße Glauburg-Stockheim – Hartmannshain – Lauterbach (Hess.) bis 1994. Heute parkten hier Youngtimer und Oldtimer.
BMW Isetta Treffen in Ortenberg-Eckartsborn
Schon früh herrschte am Ort der Veranstaltung Not an Parkplätzen. Man konnte in der Nähe am Sportplatz parken und ein VW T2 Bus brachte die Besucher zur Fahrzeugausstellung der Oldtimervermietung und zum Imbiss.
Bentley mit Rolls-Royce Kühlergrill
Für den Kenner der Oldtimer-Szene gab es eine Menge jüngere Autos zu sehen, aber bis auf Ausnahmen wenig Interessantes, was berichtenswert ist. Gar nicht gefallen hat mir der ausgestellte Bentley mit Rolls-Royce Kühlergrill.
Abarth 1600GT – 1960
Viele bekannte Menschen hat der Autor vor Ort getroffen, gut unterhalten, noch ein alkoholfreies Weizenbier gegen den Durst getrunken und eine Bratwurst mit fremdartigen Gewürzen gegessen und weiter ging es zum nächsten Event.
MB 300SE mit Luftfederung 1962
In Glauburg war „Tag der offenen Tür“ bei einem Restaurationsbetrieb und einige Mercedes der jüngeren Vergangenheit waren im Freigelände und Ausstellungsraum zu sehen.
Dampflok 5519 – Baureihe 42 der CFL
Weiter ging es zum Bahnhof Stockheim. Hier konnte die Luxemburger Dampflok 5519 (Baureihe 42 der CFL) beim Wasserfassen beobachtet werden. Sie fuhr von Hanau mit einem Sonderzug zum Stockheimer Bahnhoffest und nachmittags zurück in das Bahnbetriebswerk Hanau.
Vor 50 Jahren erlebte einer der erfolgreichsten Rennmotoren sein Debut in der Formel 1 – der Cosworth DFV-Achtzylinders. Gleich bei seiner Rennpremiere beim Großen Preis der Niederlande in Zandvoort errang der Ford Cosworth DFV seinen ersten Sieg. Dies war der Auftakt zu einer bis heute beispiellosen Erfolgsgeschichte. Von den folgenden 262 Grands Prix-Rennen gewann der Achtzylinder 155 Rennen. Zwischen 1968 und 1982 eroberten zwölf Fahrer und zehn Rennställe mit dem Ford Cosworth V8 den WM-Titel.
Aber die vielleicht am meisten beeindruckende Zahl: Zwischen dem Debütsieg des legendären Triebwerks 1967 und seinem finalen Grand Prix-Erfolg 1983 liegen mehr als 16 Jahre. Kein anderer Formel 1-Motor blieb über einen so langen Zeitraum siegfähig. Diese Erfolgsgeschichte ist eng mit vier Namen verknüpft. Dem genialen Konstrukteur und Lotus-Gründer Colin Chapman, den Motoreningenieuren Mike Costin und Keith Duckworth sowie mit Walter Hayes, seinerzeit PR-Direktor von Ford in Großbritannien.
Für die Formel 1-Saison 1966 hatte der Automobil-Weltverband FIA die 1,5-Liter-Formel ausgemustert und stattdessen Saugmotoren mit bis zu 3,0 Liter Hubraum erlaubt. Der bisherige Motorenpartner des Team Lotus entwickelte allerdings kein konkurrenzfähiges Aggregat für das neue Reglement. So musste Colin Chapman mit einem aufgebohrten 2,0-Liter-Aggregat und später mit einem schweren und anfälligen H16-Triebwerk eine Übergangssaison in Kauf nehmen. Chapman wandte sich an seinen früheren Getriebeingenieur Keith Duckworth, der 1958 mit Mike Costin die Motorenschmiede Cosworth auf die Beine gestellt hatte. Für ein Entwicklungsbudget von 100 000 Pfund, versprach Duckworth, würden sie einen wettbewerbsfähigen Dreilitermotor bauen.
Mit dieser Idee wandte sich der Lotus-Mastermind an den ehemaligen Journalisten Walter Hayes, seit 1962 Leiter der Öffentlichkeitsarbeit von Ford in Großbritannien. Gemeinsam hatten sie 1963 die Sportlimousine Lotus Cortina auf den Weg gebracht. Hayes erkannte sofort das riesige PR-Potenzial eines Formel 1-Einstiegs und willigte ein. Ihr Fahrplan: Aus dem „Kent“-Motorblock des Lotus Cortina würde zunächst ein Vierzylinder für die Formel 2 abgeleitet, der Ford FVA (Four Valve Series A). Dieser bildete dann die Basis für den Cosworth DFV, der 1967 seinen Einstand in der Formel 1 geben sollte.
DFV steht für Double Four Valve und weist auf die moderne Konstruktion des besonders leichten, starken und kompakten V8 hin, der jeweils zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank und vier Ventile pro Brennraum hat. Bemerkenswert ist auch der dachförmige Brennraum mit Ventilen, die im Zylinderkopf um jeweils 16 Grad geneigt eingebaut sind. Mit diesem schmalen inneren Ventilwinkel von 32 Grad, dem „überquadratischen“ Brennräumen mit mehr Bohrung als Hub und der DOHC-Auslegung gab das Formel 1-Aggregat von Ford für Jahrzehnte die Richtung im Rennmotorenbau vor.
Eine weitere Besonderheit: Der 3,0 Liter große, in einem Stück gegossene Aluminiumblock erwies sich als so verwindungssteif, dass er als tragendes Element im Chassis diente. Colin Chapman setzte diesen Vorteil konsequent um: Der V8 wurde ohne Hilfsrahmen direkt an die Rückwand des Monocoques des Lotus 49 angeschraubt und trug das angeflanschte Getriebe mitsamt Hinterachse.
Zahlen und Fakten zum Ford Cosworth DFV
V8-Zylinder, Bankwinkel 90°, Kurbelgehäuse und Zylinderblock einteilig aus Aluminium gegossen, überquadratische Auslegung, doppelte obenliegende Nockenwellen (DOHC), 4 Ventile pro Zylinder, geschmiedete Aluminium-Kolben (je 328 g), Ventile zur Zylinderachse um je 16° nach außen geneigt, mechanische Benzineinspritzung Lucas Mk1 mit einem Injektor pro Zylinder. Hubraum: 2993 ccm Bohrung x Hub; 85,67 mm x 64,90 mm max. Leistung (1967): 410 PS bei 9000 U/min max. Leistung (1977): 465 PS bei 10 500 U/min max. Leistung (1983): 510 PS bei 10 500 U/min max. Drehmoment (1967): 370 Nm bei 7000 U/min Verdichtung: ca. 11:1 Gewicht (mit Kupplung): 168 kg Länge / Breite: 545 mm / 686 mm
Die Rennen mit Siegen
Der für 1967 ins Team geholte Graham Hill, Formel 1-Weltmeister von 1962, testete als Erster den Lotus 49 mit dem brandneuen V8 im Heck. Nach der Ausfahrt im britischen Snetterton urteilte der aristokratische Brite in seiner unnachahmlich trockenen Art: „It’s got some poke, not a bad old tool“, zu Deutsch etwa „Hat ordentlich Dampf, gar kein schlechtes Eisen“.
Als der Ford Cosworth DFV beim dritten Saisonlauf 1967 endlich einsatzbereit war, setzte Hill sogleich das erste Ausrufzeichen: In Zandvoort holte er die Pole Position mit mehr als einer halben Sekunde Vorsprung. Zwar musste Hill seinen Lotus vorzeitig abstellen, doch Teamkollege Jim Clark fuhr vom achten Startplatz bis an die Spitze und schenkte Ford den Premierensieg des DFV.
Der geniale Schotte gewann in diesem Jahr noch drei weitere Grands Prix, den WM-Titel verpasste er dennoch. 1968 wäre vermutlich sein Jahr geworden. Clark siegte zum Formel 1-Saisonauftakt in Kyalami, doch dann verunglückte er beim Formel 2-Gaststart in Hockenheim tödlich. So kam es auf seinen Teamgefährten Graham Hill zu, als erster Formel 1-Weltmeister mit einem Ford V8 in die Rennsportgeschichte einzugehen.
Längst waren andere unabhängige Formel 1-Teams auf den Erfolgsmotor aufmerksam geworden. Der Ford Cosworth DFV produzierte mit zunächst 410 PS zwar weniger Leistung als die Zwölfzylinder der Konkurrenz, besaß aber Vorteile bei Fahrzeugbalance und Leistungsgewicht. Eigentlich wollte Ford den DFV nicht an weitere Rennställe liefern, doch angesichts der herausragenden Performance und der nicht ganz zeitgemäßen Wettbewerbs-Triebwerke befürchtete Walter Hayes, dass Ford zum Opfer des eigenen Erfolgs werden könnte. Siege ohne echte Gegner, das war für den PR-Strategen uninteressant. Folglich überredete er Colin Chapman, schon für die Saison 1968 auf sein Exklusivrecht zu verzichten.
Prompt standen die Teams Schlange bei Ford. Der DFV wurde zum gefragtesten Triebwerk der Formel 1-Geschichte und galt über Jahrzehnte als Rückgrat und Ikone des Grand Prix-Sports. Neben Lotus siegten über die Jahre auch McLaren, Matra, Brabham, March, Tyrrell, Hesketh, Williams, Penske, Wolf und Ligier mit dem unverwüstlichen V8. Dutzende weitere Rennställe wie Surtees, Shadow, Ensign, Kojima, Lola, Fittipaldi, ATS, Arrows, Osella u.v.m profitierten beim Bau ihrer Boliden von dem technisch relativ einfach zu handhabenden Baukastenprinzip mit dem DFV-Motor und dem klassischen Hewland-Getriebe.
Renneinsatz von 1967 bis 1985
Nach einer vollen Dekade im Renneinsatz erlebte der Ford Cosworth DFV seinen nächsten Frühling: 1977 war es erneut Colin Chapman, der die besonderen Vorzüge des 90-Grad-V8 für ein revolutionäres Konzept nutzte. Der geniale Brite erfand das „Wing Car“. Dabei ließ die schlanke V-Konstruktion des Triebwerks genügend Raum für die umgekehrten Flügelprofile, die sich unter den Seitenkästen bis kurz vor die Hinterachse schwangen. Die breiten 180-Grad-Zwölfzylinder der Konkurrenz ließen diese Bauweise nicht in voller Konsequenz zu.
Anfang der 1980er-Jahre neigte sich die Dominanz des epochalen Aggregats langsam dem Ende zu. Mehrere Automobilhersteller kamen mit Turbomotoren in die Formel 1 und nur die weniger betuchten Rennställe blieben dem Ford Cosworth DFV treu. Auf reinen Power-Strecken hatten die aufgeladenen 1,5-Liter-Motoren meist die Nase vorn. Auf winkligen Handling-Kursen wie Monaco, Long Beach, Zolder, Montreal, Brands Hatch oder Detroit spielte der V8-Saugmotor sein überlegenes Ansprechverhalten und die exzellente Fahrbarkeit noch voll aus. Auch auf Strecken mit schnellen Kurven wie Zeltweg, Silverstone und Hockenheim blieb der DFV siegfähig, weil seine Bauart den optimalen Ground Effect ermöglichte. Dem Finnen Keke Rosberg gelang 1982 noch das Kunststück, im Williams-Ford den WM-Titel gegen die vermeintlich übermächtige Turbo-Konkurrenz zu erringen.
Doch irgendwann endet auch die schönste Geschichte. 1983 zeigte Michele Alboreto im Tyrrell 011B beim siebten Saisonlauf in Detroit den Gegnern noch einmal die formschönen vier Auspuffrohre des DFV. Es war der 155. und letzte Grand Prix-Sieg dieses Triebwerks. Mit Williams-Ford (Keke Rosberg) und McLaren-Ford (John Watson) reihten sich dahinter die neben Lotus treuesten und erfolgreichsten Partner der Ford Cosworth DFV-Ära ein.
1985 erlebte der V8 seinen letzten Grand Prix. Doch statt ins Museum wechselte er als verlässlicher und kostengünstiger Antrieb in die Formel 3000. Und selbst bei den 24 Stunden von Le Mans trug er zu Gesamtsiegen bei. 1975 überquerte ein Mirage GR8 die Ziellinie an der Sarthe als Erster, 1980 gewann der Rondeau-Ford DFV.
In diesem Oldtimerblog wurden bereits viele Fahrzeug-Jubiläen mit Texten und Fotos vorgestellt. Heute folgt das Borgward Isabella Coupé.
Borgward Isabella Coupe, Kombi, …
Das Borgward Isabella Coupé präsentiert heute 60 Jahre zeitlose Eleganz und ein Abbild eines automobilen Schmuckstücks der späten 50er Jahre. Durch die sportliche Linienführung und harmonische Gestaltung mit den typischen Rundungen der 50er Jahre ist diese Bauform der Isabella sicherlich das schönste deutsche Coupé der damaligen Zeit. Durch den kurzen Dachaufbau und die 12 Zentimeter geringere Höhe wirkte der Wagen lang und elegant, obwohl er mit 4,40 m nicht länger als die Isabella Limousine war.
Hinweis: Mit Klick auf ein Foto mit dem Mauszeiger (PC) oder Berührung mit dem Finger (Smartphone, Tablet) wird der Wechsel zum nächsten Foto durchgeführt.
Nach einigen Prototypen ging die Isabella Coupé Anfang 1957 in die Serienproduktion und wurde zum größten Erfolg für dessen Konstrukteur Carl. F.W. Borgward. Bis zum Konkurs im Jahre 1961 wurden fast 10.000 Exemplare gebaut. Eines der Vorserien Prototypen schenkte Borgward zu Weihnachten 1956 seiner Frau Elisabeth, die es bis in die 1980er-Jahre fuhr. Ab 1959 gab es auch eine zeitgenössische Option für Besteller: Man konnte das Isabella Coupé auch mit Heckflossen bestellen!
Der Karosseriebau Karl Deutsch, Köln wandelte das Coupé auch in ein Cabriolet um.
In diesem Oldtimerblog wurden bisher viele Reiseberichte von Touren und Ausflügen veröffentlicht.
Wer einen Oldtimer besitzt und nicht an einem Oldtimer-Treffen oder Oldtimer-Rallye teilnehmen möchte, sucht in seiner näheren oder weiteren Region nach einem attraktiven Reiseziel. Sei es nun für eine Oldtimer-Tour allein oder ein einer Gruppe gleichgesinnter.
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