Immer wieder findet man bei privaten und kommerziellen Anzeigen wohl formulierte Zustandsbeschreibungen, das kann im Falle eines Falles auch zur Verurteilung führen, wenn es nicht dem Zustand am Tag der Vertragsunterzeichnung entspricht. Dieses musste ein Verkäufer verstehen.
Wer im Inserat zum Verkauf ein Versprechungen über den Zustand eines Oldtimers macht, der muss sich nicht wundern, wenn er später darauf festgelegt wird.
Mercedes 170D – Typenbild (nicht das Fahrzeug aus dem Gerichtsfall)
Die Beschaffenheit eines Gebrauchtwagens muss nicht ausschließlich mit dem schriftlichen Kaufvertrag vereinbart sein. Auch das Inserat zum Verkauf ist entscheidend. In diesem Beispiel war über folgenden Sachverhalt zu urteilen: Wenn der Wagen im Inserat als rostfrei beschrieben wird, es aber später gar nicht ist, dann hat dies Folgen für den Verkäufer.
Das Brandenburgische Oberlandesgericht hat einen Verkäufer zur Rückabwicklung des Vertrags verpflichtet, der in seiner Anzeige auf einem Internetportal einen Mercedes-Oldtimer als „komplett rostfrei“ beworben hatte. Der Käufer stellte später deutliche Rostschäden fest.
Obwohl die Angabe „rostfrei“ im Kaufvertrag nicht mehr enthalten war, gilt die Beschreibung nach dem Urteil des Gerichtes. Das OLG stimmte der vorherigen Entscheidung des Landgerichts zu, dass die Verkaufsparteien eine Beschaffenheitsvereinbarung getroffen haben. Weil der Verkäufer in seinem Inserat zweifach auf die vollständige Rostfreiheit des Fahrzeugs hingewiesen hatte. Dies sei als Willenserklärung zur Beschaffenheitsangabe zu verstehen, auch wenn sie im schriftlichen Kaufvertrag nicht enthalten ist. (Az: 3 U 15/18)
Der sicherlich bisher grösste bekannte Projektor, genannt Spitlight P.300.5, wurde in den frühen 50er Jahren in der Schweiz gebaut und auf einem Bedford installiert. 1956 hatte er den größten Auftritt während den Olympischen Winterspielen in Cortina d’Ampezzo. Das 13,5 Meter lange Ungetüm oder wie es manchmal genannt wird „Bildmonster“, projizierte das damalige Olympische Signet an eine große Felswand in den Dolomiten. Die Dimensionen des Bildes waren gigantisch: 833 m breit und 340 m hoch. Es war sicher das monumentalste Olympische Signet aller Zeiten.
Projektor der 50er Jahre in der Werkstatt
Die Leistung des am Anhänger montierten Stromaggregats, angetrieben mit einem bärenstarken Sechszylinder-Dieselmotor beträgt 35 kW. Die Lichtbogenlampe wird mit 70 Volt betrieben, was einen Stromfluss vom 500 Ampere ergibt. Das gigantische Lichtvolumen beträgt beim Austritt 300.000 Lumen.
Die Konstruktion hat eine interessante Geschichte, die eng mit der Fliegerei verbunden ist. Der Projektor bekam die Form einer Rakete, die eng mit dem Beruf des Erbauers zusammenhängt. Der Tessiner Gianni Andreoli war Flugzeugingenieur. Auch die rätselhafte Bezeichnung, die der Projektor trägt, stammt höchstwahrscheinlich aus der Fliegerei.
Das Geheimnis der Zahlen P.300.5 nahm der Erfinder Andreoli mit ins Grab. Bis heute rätselt Interessenten, was das P und 300 bedeuten soll. Ein weiteres Rätsel ist die x.5, weil es nur ein Exemplar gab, kann es nicht für eine fünfte Version des Projektors stehen.
In den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts hat Andreoli`s Witwe diesen Projektor dem Technikum in Winterthur vermacht. Der P.300.5 ist bis heute noch funktionstüchtig, auch wenn zeitlich nur im beschränktem umfang. Um den Bildwerfer zu betreiben, brauchte es einen gut eingeführten Operateur und das war Herr Lüthy in der Tat. Aber auch er konnte das Geheimnis der Bezeichnung nicht lüften. Nun ist P.300.5 bei Winterthur in einer Werkstatt geschützt untergestellt. Nur an wenigen Tagen darf man sie besuchen, was ich auch tat.
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Die Rennovation übernimmt ein Spezialist, Herr Mark Ofner. Er kann auch von der Gefahr berichten, in die Nähe des eingeschalteten Projektors zu kommen. Gerne erklärt er, was er vom Operateur Lüthy gehört hatte: Ein Vogel flog in 5 Meter Abstand am Objektiv vorbei und landete als Grillhähnchen am Boden.
Ofner`s Ziel ist es einen genügend langen und sicheren Betrieb zu speziellen Anlässen zu ermöglichen. Er hat bereits einen Traum. Er möchte den Zürcher Hausberg Uetliberg vom Zürichsee (Zürisee) aus, während des Züri-Fäschtes 2022 beleuchten. In seiner Werkstatt hat es Herr Ofner sehr gemütlich. Sogar der Fernseher stammt aus der Glanzzeit des Projektors.
Die Oldtimerpreise haben im vergangenen Jahr in Deutschland nur moderat angezogen. Der Anstieg lag laut Verband der Automobilindustrie (VDA) mit 2,2 Prozent nur geringfügig über der Inflationsrate. 2017 war der Zuwachs von 1,4 Prozent sogar noch geringer. Diese Steigerungsraten sind im Langfristvergleich eher niedrig.
Trotz der über den gesamten Markt verlangsamten Preisentwicklung legten einzelne Modelle im vergangenen Jahr stärker zu. Dabei liegt ein deutsches Auto der 1970er vorne: Der BMW 3.0 CSi erlebte im vergangenen Jahr eine sprunghafte Wertentwicklung. Die Seltenheit dieses Typs dürfte ein Grund sein. Heute gibt es nur noch 441 zugelassene Fahrzeuge des BMW-Sportcoupés. Im Gegensatz dazu ist der VW Käfer der am häufigsten vorhandene Oldtimer in Deutschland, er erlebte im vergangenen Jahr die zweitstärkste Preissteigerung. Die in der Vergangenheit recht günstigen Fahrzeuge erfordern aufgrund ihres Alters vermehrt aufwändige Reparaturen oder Restaurierungen, die sich dann im Preis niederschlagen.
Im Vergleich der Preisentwicklung der vorangegangenen 20 Jahre bleiben die Plätze ein bis drei zum Vorjahr unverändert. Der VW T2 Bulli führt vor dem Citroen 2 CV und dem 3er-BMW. Auf die Plätzen 4 und 5 haben sich der BMW 3,0 CS und VW Käfer aufgrund der positiven Entwicklung im letzten Jahr geschoben. Insgesamt acht der Top 10 sind Fahrzeuge deutscher Marken.
Der Deutsche Oldtimer Index wird seit 1999 berechnet. Ausgehend von einem Basiswert von 1000 Punkten zeigen die letzten 20 Jahre eine Wertsteigerung in Deutschland von 160 Prozent. Das System wurde vom VDA ins Leben gerufen. Gemeinsam mit dem Bochumer Bewertungsspezialisten Classic-Analytics bildet der Index die Preisentwicklung der gängigsten Oldtimer in Deutschland ab. Dafür werden 88 repräsentative Fahrzeuge ausgewählt und abhängig von ihren Zulassungszahlen gewichtet. Fahrzeuge, die aufgrund ihrer Seltenheit oder ihrer Geschichte besonders teuer gehandelt werden, sind nicht berücksichtigt.
Die Limousine Glas 1700 kennen heute nur noch wenige Menschen, denn bereits 1967 wurde das Unternehmen Glas in Dingolfing an BMW verkauft. Auf keiner Veranstaltung in den letzten Jahren ist mir ein Glas 1700 begegnet. Die Geschichte und die Evolutionen der Gestaltung und Technik von Pietro Frua – Automobildesigner und Karosseriebauer für diese Fahrzeuge sind interessant.
Glas 1700 Limousinen
Pininfarinas „Baukasten Design“
Ende der fünfziger Jahre sorgte Pininfarinas „Baukasten Design“, das die Turiner Carrozzeria für BMC geliefert hatte für Furore. Die BMC Oberen hatten einfach jeder Limousine ab der Mittelklasse ihres Firmenkonglomerats eine ähnliche Karosserie spendiert, die sich hauptsächlich in einer markentypischen Frontausführung voneinander unterschied. Ob Austin A 55 Cambridge, Austin A 99, MG Magnette Mark Ill, Riley 4 Sixty-Eight bis hin zum Wolseley 6/99, sie trugen allesamt den von Pininfarina in der selben Fasson gestylten Aufbau auf die Straßen. Auch der spätere Vanden Plas Princess 4 Litre R basierte ebenfalls auf dem BMC Einheitsdesign.
Vom Hansa 1300 zum Glas 1700 und zum BMW 2004 SA
Ähnlich sollte es auch einem Entwurf ergehen, den Pietro Frua einst für eines der Borgward Unternehmen Hansa auf die Räder stellte. Ihm folgten weitere Ausführungen, die deutlich an den Grundentwurf erinnerten, jedoch weitaus weniger miteinander gemein hatten, als die Flotte der erwähnten BMC Limousinen.
Vom Hansa über Glas bis hin zu BMW lässt sich hier der Bogen spannen. Marken, die im Ursprung absolut nichts miteinander gemein haben, werden durch die interessante Geschichte des Hansa 1300 auf ungewöhnliche Weise miteinander verbunden.
Die Wurzeln des Bremer Automobilunternehmens Hansa reichen bis weit in die Zeit vor dem zweiten Weltkrieg. 1924 hatte C.F.W. Borgward seinen Weg als Autobauer begonnen, als er einen dreirädrigen Transportkarren konstruierte. Mit einem 2,2 PS-Motor unten dran und einem Motorradsattel hinten drauf war der „Blitzkarren“ eine heiße Sache. Eigentlich sollte er die „tausend kleinen Dinge“ in Borgwards Kühlerfabrik über den Hof schippern; in Serie produziert, wurde er jedoch sein erstes „Auto“! Da der „lütte Kerl“ so viel wegschaffen konnte, wurde er einfach „Goliath“ genannt.
Nachfolger für den Goliath 1100
Nach dem Krieg lebte der Goliath in Form des ab Mitte 1950 lieferbaren Modells GP 700 – allerdings vierrädrig — wieder auf. Der 700er war ein zwischen dem Lloyd und dem Borgward angesiedelter Kleinwagen mit Zweitaktmotor. 1957 erschien der von einem neu entwickelten Viertakt-Vierzylinder-Boxermotor angetriebene Goliath 1100. Das nächste Jahr brachte abermals eine Modernisierung und eine Umbenennung in Hansa. Hierdurch lebte die im selben Jahr für die großen Borgward Modelle aufgegebene Zusatzbezeichnung wieder auf. Keinesfalls konnte weder der neue Motor noch die Anspruch verheißende Modellbezeichnung über die grundsätzlichen Schwächen der Karosserie hinwegtrösten, der es – durch die nur zweitürig lieferbare Ausführung – vor allem an Türen zu den hinteren Sitzplätzen mangelte.
Auftrag an Pietro Frua
Pietro Frua erhielt daher Order, die Konturen für den Hansa der nächsten Generation mit vier Türen – festzulegen, gleichzeitig sollte er den Prototyp anfertigen.
Dazu löste er sich weitgehend vom Hausentwurf der Goliath Stilisten, den er „nur“ überarbeiten sollte. Die Borgward Motorenentwickler steuerten ein völlig neues Antriebsaggregat bei, das mit 1,3 Liter Hubraum und rund 90 PS wesentlich größer geriet als das vorhergehende und darüber hinaus mit einer Bosch-Einspritzung aufwartete.
Nur ein üppiger ausfallendes Modell konnte den gestiegenen Erwartungen des Publikums in Zukunft der 60er Jahre genügen. Folglich zählte der neue Hansa auch deutlich über vier Meter Länge und die erforderlichen vier Türen wies er auch auf. Frua hatte sich bei der Ausarbeitung der Limousine auf die Linien des Borgward 2,3 Liter bezogen. Auch an die Hutze auf der Haube hatte er gedacht.
Der Bau des Prototyps erfolgte bei Frua in Turin. Der Hansa 1300 hatte bereits Stylingelemente, die sich auch bei der späteren Glas Limousine wiederfinden.
In der Blechstruktur setzte er auf ebene Flächen und verzichtete vollends auf sphärische Abschlüsse. Nirgendwo wurde das Blech in Ecken tief gezogen. Frua ließ es einfach in Scheinwerfer, Blinkleuchten, Rückstrahler, Kanten und Schweißnähte, die von Leisten verdeckt wurden, auslaufen. Ein „Blechverstand‘“, der Werkzeug- und Produktionskosten sparte.
Das großflächige Kühlermaul zierte ein horizontaler Stab, am Heck erhielt das Auto eine auf dem Kofferraumdeckel, in Höhe der Rückleuchten quer verlaufende Sicke. Jede Linie und Dimension war eindeutig definiert.
Sieht man vom handwerklichen Mangel am Verlauf der Front- und Heckscheibe ab, gelang Frua eine vorbildliche Arbeit. 1960 zogen dunkle Wolken über dem Borgward Konzern auf und es gewitterte heftig. Der Konkurs im Jahr darauf schockierte alle.
Beinahe jeder vierte Bremer Arbeiter stand beim Borgward in Lohn und Brot. Über eine viertel Million Deutsche Mark Entwicklungskosten waren in den „großen Hansa“ geflossen, als das erfolgversprechende Pro- jekt, gemeinsam mit all den guten Wünschen und Hoffnungen für die Borgward Betriebe unter ging.
Ein Notar aus Bremen hatte den mit einem 1,1-Liter-Motor versehenen und komplettierten Wagen aus der Borgward Konkursmasse erworben, am 17. April 1962 zum öffentlichen Straßenverkehr zugelassen und er kreuzte damit annähernd zwei Jahre durch die Lande, bevor er ihn an einen Uhrmacher weitergab. 1984 tauchte der verschollen Geglaubte während der Motor-Show in Essen, auf dem Stand der Borgward Interessengemeinschaft wieder auf.
Ein zweiter von Frua ausgelieferter Wagen hielt dagegen nur wenige Tage. Ihn zerlegten im Juli 1961 Goliath Mitarbeiter in der Schweiz, als er nach Deutschland überführt werden sollte und die Borgward Pleite längst besiegelt war.
Der von Frua geschaffene Hansa 1300 bildet, wie Eingangs schon berichtet, eine kausale Basis zur in Serie produzierten Glas Limousine 1700.
Die Glas Eigner, der Senior Hans Glas und Junior Andreas Glas, weilten nämlich nach dem Zusammenbruch der Borgward Gruppe in Bremen, um dort aus der Konkursmasse, die eine oder andere Maschine für ihre Automanufaktur zu erstehen. Dabei machten sie auch Bekanntschaft mit dem von Frua angelieferten Prototypen. Und genau ein solches Modell hätte auch ihr Unternehmen erfolgreich auf dem Markt lancieren können. Als dann schließlich Pietro Frua für die niederbayerische Automanufaktur tätig war, erhielt der Meister sogleich den Auftrag, für sie ebenfalls solch einen Wagen zu gestalten, der in das gleiche Angebotssegment fiel.
Auftrag für Glas 1500 und Weiterentwicklung
Und so kam es, dass Glas 1963 die Automobil-Szenerie durch einen „kühnen Sprung in die Mittelklasse“ bereicherte. Anlass der Verwunderung war ein für den Kleinwagenspezialisten Glas vollkommen ungewöhnlicher viertüriger 1,5 Liter Wagen. Der neue Glas 1500 war sozusagen aus der Art geschlagen, den Pietro Frua noch dazu in Windeseile fertig- gestellt hatte.
In erwartungsvoller Ungeduld zeigte die expandierende Autoschmiede der verblüfften Presse ihren großen Wurf lange vor der IAA-Premiere, während sie sich ihren Glas GT streng gehütet bis zur IAA aufsparte. So gewöhnte Glas die Öffentlichkeit langsam an den veränderten Umstand, dass aus „Goggo-City“ von nun an „richtige Autos“ kamen und befriedigte gleichzeitig die brennende Neugierde nach deren Meinung über das vollendete Meisterstück.
„Mit der selbstverständlichen Miene von Leuten, denen der Autobau inzwischen zur Routine geworden ist, haben sie eine elegante viertürige Limousine auf die Räder gestellt“, kommentierte damals „Auto Motor und Sport“ wohlwollend das epochale Treiben der aufwärts strebenden Firma. „Beim Glas 1500“, so das Blatt weiter, „verließen sich die Hausstilisten erstmals nicht mehr auf ihr eigenes Formgefühl, sondern betrauten den Italiener Frua mit dem Karosserie-Entwurf. Das Ergebnis ist der schönste Glas, den es je gab: Ein modernes Auto mit niedriger Gürtellinie, großen Fensterflächen und ausgewogenen Proportionen.“
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Der Glas 1500 ist in einem guten Sinne konservativ. An ihm ist kein Firlefanz und nichts Erzwungenes, sondern nur in Harmonie aufgelöste Sachlichkeit und Zweckmäßigkeit. Aus der großflächigen Verglasung wurde elegante Leichtigkeit, aus dem flach nach hinten ausgezogenen Dach die schnelle Linie, aus den gesunden Maßen der Überhänge vertrauenerweckende Solidität.“ 8.300 DM sollte er kosten und im Mai 1964 in Serie gehen. Anders als beim Glas GT lief die komplette Produktion über die in Dingolfing installierte Fertigungsstraße. Sämtliche Blechteile wurden in Eigenregie gezogen.
Umfangreiche Detailarbeit verzögerte den Serienanlauf am Ende bis zum September 1964. Auch geriet Frua der Aufbau größer und damit schwerer als geplant. Ein infolge dessen auf 1,7 Liter Hubraum erweiterter Vierzylinder kompensierte das Mehrgewicht und entsprach dem luxuriösen Charakter des Mittelklässlers weitaus besser. So entstand ausreichend Abstand zum Volkswagen 1500 und eine gewisse Nähe zum BMW 1500, mit dem der geschmackvolle Wagen noch am ehesten von all seinen Konkurrenten vergleichbar war.
Die mit verkleideten Blechflächen und Liegesitzen wertvoll und wohnlich gehaltene Innenausstattung ließ eh vergessen, in welcher Klasse sich die nun als Glas 1700 bezeichnete Limousine eigentlich befand und von dem hervorragend laufenden Motor ganz abgesehen. In diesem Licht betrachtet, nahm sich der mit Auslieferung auf 8.850 DM angehobene Verkaufspreis immer noch recht angemessen aus. Der Opel Rekord L 1700 S kostete damals auch über 8.000 DM, der BMW 1500 war für 9.985 DM in den Listen und ein Mercedes-Benz 190 kostete damals etwa 10.000 DM. Ab September 1965 lieferte Glas seinen 1700 zusätzlich in einer TS Ausführung, die für 9.750 DM zu haben war.
Zwei Schrägstromvergaser brachten die Leistung auf genau 100 PS, womit annähernd 170 km/h drin waren. Das Kürzel TS gemahnte sicher einmal mehr an die 1961 recht unselig verschiedene Isabella, von der Borgward ja auch eine TS Version im Angebot führte. Dieser Umstand war für die große Glas Limousine besonders wertvoll, da sie genau die Angebotslücke füllte, die das Bremer Erfolgsmodell besetzt hatte. Aus diesem Grund mag es durchaus verständlich erscheinen, weshalb damals die immer wieder aufgegriffene Behauptung, dass sie nichts weiter als die ursprünglich von Pietro Frua für Borgward neu konzipierte Isabella sei, von Glas nicht dementiert wurde. Doch sie ist falsch!
Leider hielt sich die Geschichte vom Borgward Glas wacker bis in unsere heutigen Tage.
In der Tat hatten die Glas-Inhaber, wie oben ausgeführt, den Hansa Prototypen gesehen und auch den Entschluss getroffen eine Fertigung einer solchen Limousine selbst aufzuziehen. In diesem Sinne hat der Hansa mit dem Glas 1700 eine geistige Verwandtschaft und auch zusätzlich dadurch eine Verbindung, dass beide Fahrzeuge von Pietro Frua entwickelt wurden. Das ist aber schon alles. Historisch gesehen liegen zwischen dem Hansa und dem Glas schon eine ausreichend große und bemerkenswerte Kausalität, die aber einfach den tatsächlichen Fakten entsprechend geschildert werden sollte. Denn als Frua 1963 die Linien für den Glas zog, war der ebenfalls von ihm geschaffene Hansa Protoyp, von einer Isabella kann sowieso nicht die Rede sein, keinesfalls mehr aktuell von den Stilelementen. Der Hansa war, bei aller Ausgewogenheit, ein Entwurf der fünfziger Jahre. Eine Neuentwicklung hatte für das die 60er Jahre vollkommen anders auszusehen, eben wie der neue Glas.
Weder Falzung noch Einzüge, weder Türschnitte noch Radien, vom Volumen ganz zu schweigen, stimmen zwischen den beiden Frua Limousinen überein. Pietro Frua schuf den Glas im Sinne und in der Dimension des Hansa zweifellos vollkommen neu.
Die Glas Automatik
Ab Modelljahr 1966 war der Glas 1700 für 890 DM Aufpreis auf Wunsch mit einer Getriebeautomatik erhältlich. Wobei die einfallsreichen Glasianer dieses Problem originell gelöst hatten: Das serienmäßige Viergang-Getriebe und die Kupplung bediente „einfach“ ein transistorisierter Schaltgeber hydraulisch. Nur 284 Kunden entschieden sich für diese „Schalterei“ auf „Glas-Art“. Alle Ausführungen zusammengerechnet brachten es die Niederbayern bis Ende 1967 auf rund 13.800 der Limousinen, dann war Schluss aber noch kein Ende.
Südafrika zweite Chance für den Deutsch-Italiener
Mit der Weiterentwicklung des Glas Viertürers zu den BMW Südafrika-Modellen 1800 SA und 2000 SA vollzog sich der zweite Brückenschlag der geanologischen Verwandtschaft des einstigen Hansa.
BMW konnte dem 1700 nach der Übernahme von Glas keinen offenen Platz im eigenen Modellprogramm zuweisen, denn der Wagen lag einfach zu dicht an den hauseigenen Limousinen. Eine weitere Produktion machte daher keinen Sinn. So kam es den Bayerischen Motorenwerken gerade recht, als ihr Südafrika-Importeur anfragte, ob er nicht vor Ort eine Autoproduktion mit einem BMW-Modell aufziehen dürfe und sie ihm somit den Glas anbieten konnten.
Da Pietro Frua für den Wagen einst eine Struktur erdachte, die weder vom „Blechverstand“ noch von den Schweißzügen allzu große Anforderungen an den Maschinenpark stellte, konnte die Produktion mit den aus Dingolfing günstig angeschafften Werkzeugen überaus preiswert eingerichtet werden.
Den zunächst in der Planung einbezogenen Vierzylinder-Motor von Glas, ersetzten bei Serienbeginn aus Deutschland importierte BMW-Triebwerke mit 1,8- und später auch 2-Liter Hubraum, die in ihrer Leistung weitgehend dem Glas in seiner Normalausführung sowie in seiner TS Version entsprachen. Ansonsten unverändert, mit BMW Plaketten vorn, hinten und auf den Radkappen feierte der für den südafrikanischen Linksverkehr auf Rechtslenkung umgebaute Glas zunächst als BMW 1800 GL dann als BMW 1800 SA und 2000 SA 1968 eine neuerliche Geburt.
Karosserie der BMW 1800 SA und 2000 SA
Für 1973 hatte Pietro Frua die Karosserie der BMW 1800 SA und 2000 SA, im Auftrag des auf eigene Rechnung agierenden Südafrikanischen BMW-Produzenten Pretorius überarbreitet. BMW-Niere, eingezogene Vierfachscheinwerfer und die vom Sechszylinder-Coup& übernommenen Blinker rundeten das typische BMW-Gesicht ab, gleichzeitig wurde die Modellbezeichnung in 1804 und 2004 umbenannt. Die mit Serienproduktion eingeführten Zierleisten an der Gürtellinie und modifizierte Heckleuchten machten nun schon beinahe einen BMW 2500 aus der Glas 1700 Karosserie.
Von einer veränderten C-Säule, mit tiefer angesetztem Knie im Dreiecksfenster kam man hingegen,wie auch von einem projektierten Kombi bereits in der Phase der Prototypen ab. Einen Kombi als Prototyp hat es gegeben.
1974 löste die neue BMW 5er Baureihe den Doppeltyp 1804/2004 ab — nachdem das Stammhaus die afrikanische Gesellschaft erworben hatte — und beendete somit das Gastspiel des einstigen Glas.
Was für eine Geschichte
Vom Hansa zur Glas Limousine, durch die Übernahme von Glas durch BMW zum Typ 1800 GL und über ein Re-Design letztendlich zum BMW 04. Dagegen nimmt sich die Geschichte des BMC Limousinen Einheitsdesigns doch weitaus weniger spannend aus.
Quelle: Glas Magazin zum 27. Jahrestreffen 2000 des GLAS Automobilclubs International e.V. Matthias Hermann
Ein Messe folgt auf die Andere. So fand auch vom 23 .-24. März 2019 im Forum Fribourg der Oldtimer- und Teilemarkt statt. Der Flyer kündigte eine Sonder-Ausstellung zum 100. Geburtstag der Marke Citroën an.
Im Forum Fribourg präsentierte der Oldtimer und Teilemarkt Schweiz, zusammen mit rund 400 Ausstellern auf einer auf einer Fläche von rund 20.000 m2 an zwei Tagen ein attraktives Programm an. Allein die grosse Citroën-Präsentation in der Halle 1 wurde zu einem echten Juwel der Ausstellung und Publikumsmagnet.
Alleine das Gangloff-Weymann Citroen Cabriolet Typ B 14 war vom Feinsten, was man nicht alle Tage sieht.
Zivile-und Militärmotorräder wurden in der Halle 6 mit Sammlungen aus dem Erbe der Schweizer Armee und privaten Sammlern präsentiert. Vorgestellt wurde u.a. Condor-, BSA und Royal Enfield Motorräder, die trotz ihres Alters in neuem Glanz erschienen. Natürlich wurden auch andere in die Jahre gekommene aber nicht minder attraktive Motorräder ausgestellt. Man sah auch italienische Spezialitäten, aber auch JAWAs und OGAR aus tschechischer Produktion oder die ungarischen Panonia.
Oldtimer Teilemarkt Fribourg 2019
In der Halle 4 des Forum Fribourg haben Markenklubs, Auto-und Motorradverbände dem Publikum ihre Marken und Aktivitäten präsentiert. So zum Beispiel hat das Swiss Car Register mit der Sonder-Ausstellung «100 Jahre Schweizerischer Carrosserieverband» auf den runden Geburtstag des VSCI hinweisen und im Rahmen des 60. Geburtstags des «Mini» wurden verschiedene Modelle der Kult-Marke gezeigt.
Die Halle 1 bot auf einigen 100 Laufmetern Verkaufs-Stände restaurierter, nicht restaurierter Fahrzeuge und Ersatzteile verschiedenen Alters, Automobilia, Fachliteratur, Werkzeuge, Reinigungsmittel, Kleidung und passende Miniaturmodelle an.
Eine Rarität war ein Mercedes Benz Typ 130 mit Heckmotor. Diese „Konstruktion“ wurde in drei Karosserievarianten angeboten – Limousine, Halbkabrio und Roadster und fand nur etwa Käufer. Als Vorbild für dieses Fahrzeug und später auch für den Käfer, stand der schon 1933 gebaute, allerdings luftgekühlte V 570 von Tatra Pate.
Hinweis: Bei Berührung eines Fotos mit dem Mauszeiger (PC) oder Finger (Smartphone, Tablet) wird der automatische Wechsel zum nächsten Foto unterbrochen und die Beschreibung (Text) angezeigt.
Kostenlose Stadtrundfahrten mit hundert Jahre alten Citroën Oldtimern rundeten das Angebot ab. Besucher, die mit ihrem eigenen historischen Fahrzeug an die Messe fuhren, wurde ein großer Parkplatz zur Verfügung gestellt, der somit eine weitere Attraktion war. Man entdeckte dort sogar gleich zwei Citroen Typ 15 Legére Six. Rare Wagen mit Sechzylinder-Motor und in England gebaut. Oder einen Panhard und Aronde Cabrio Limousine. So könnte man noch lange weiter aufzählen.
Natürlich darf ein vielfältiges Angebot an Verpflegungsständen und musikalischer Unterhaltung nicht fehlen. Ein Besuch des OTMs Fribourg, nota bene, es ist die erste schweizer Messe des Jahres und ist jedes Jahr wieder für jeden an klassischer Technik Interessierten ein Muss!
Ein tabellarischer Überblick über die Zeit und Typen der Automobilproduktion sind auf der Webseite der IG Aero in der Kategorie Aero Fahrzeugtypen veröffentlicht. Die Firma AERO baute ab 1929 den ersten kleinen Roadster Aero 10 mit Notsitz im Kofferraum, motorisiert mit einem Zweitakter-Einzylindermotor mit 500 cm3 und 10 PS. Ab 1931 fertigte Aero einen Zweizylindermotor mit 662 cm3 der 18 PS leistete – daher auch die Bezeichnung Aero 18.
Zu Ehren des 150. Geburtstages von August Horch zeigt das Audi museum mobile eine vom August Horch Museum Zwickau konzipierte Sonderausstellung über den Gründer der AUDI AG (28. März bis 23. Juni 2019). Obwohl von August Horch nur wenig Materielles die Zeit überdauerte, zeichnet die Ausstellung die wichtigsten Stationen seines Lebenswegs nach. Sie folgt den Spuren des Schmieds, des Konstrukteurs, des Firmengründers, des Motorsportlers, des Funktionärs aber vor allem denen des Menschen August Horch.
Horch, der am 12. Oktober 1868 in Winningen an der Mosel geboren wurde, ging es Zeit seines Lebens um praktische Nachfolgeverbesserungen am Automobil. Er war nicht der Erfinder des heute so selbstverständlichen Fortbewegungsmittels, aber er hat bessere Gebrauchseigenschaften für seine Fahrzeuge umgesetzt und damit dem Automobilbau in der frühen Entwicklungsphase entscheidende Impulse verliehen. Seinen Leitsatz, dass er „unter allen Umständen nur große, starke und gute Wagen bauen wolle“, hat Horch zielgerichtet verwirklicht. Als er 1896 das erste Mal mit einem Automobil in Berührung kam, war die Erfindung gerade zehn Jahre alt. Das Auto steckte in den Kinderschuhen und war im Grunde eine Kutsche mit Verbrennungsmotor. Zuvor war der gelernte Schmied jahrelang, wie damals üblich, zu Fuß auf der Walz, arbeitete in verschiedensten Betrieben und kam dabei bis nach Serbien.
Neugier und Erfindergeist führten Horch 1896 mit Carl Benz zusammen, der in Mannheim bereits Motorwagen bauen ließ. Nach nur vier Monaten übertrug dieser Horch bereits den Betrieb des Motorwagenbaus, was Horch unter anderem verantwortlich machte für die Produktion des Vélo, des ersten, serienmäßig hergestellten Automobils der Welt. Gegen den Widerstand der Firmenchefs wollte er noch leistungsfähigere Modelle entwickeln. Er stieß an Grenzen. 1899 macht sich Horch deshalb in Köln-Ehrenfeld selbständig, gründete Horch & Cie. und meldete bald sein erstes Patent an: Ein Abreißgestänge, das das Anspringen der Fahrzeugmotoren erheblich erleichterte. Ein Jahr später war der erste eigene Wagen von August Horch fahrbereit.
In Köln hatte Horch mit seinem Unternehmen aber keine Zukunft. Es mangelte an Fläche und an Investoren. 1902 zog Horch ins sächsische Reichenbach, zwei Jahre später nach Zwickau. 1909, nach Auseinandersetzungen mit dem Aufsichtsrat, muss August Horch seine eigene Firma verlassen und gründet nur Wochen später die Audi Automobil-Werke mbH (in Anlehnung an die lateinische Übersetzung seines Namens). 1920 verlässt Horch auch Audi und arbeitet bis 1941 als Gutachter und Sachverständiger in Berlin. 1951 stirbt er im oberfränkischen Münchberg.
Von August Horch hat wenig Materielles die Zeit überdauert. Dennoch weist die Schau einige herausragende Exponate auf, wie einen Motorwagen Benz Vélo von 1898, einen Horch 10-12 PS, Modell 2, Tonneau von 1903 oder den Audi 14/35 PS, Typ C, „Alpensieger“ von 1919. Der Aufbau folgt den markanten biografischen Meilensteinen und Wendepunkten: Kindheit und Jugend (1868 – 1884), Die Walz/ Studium in Mittweida (1884 – 1891), Auf dem Weg zum Automobil (1891 – 1899), Vom Ingenieur zum Unternehmer (1899 – 1920), Kräftemessen – Wettkampf beweist Qualität (1904 – 1914), Nach dem Automobilbau (1920 – 1945), Armut, Not und Ehre (1945 – 1951).
Logo AEROIm Jahr 1919, genau am 25. Februar, gründete eine Gruppe tchechischer Unternehmer um der Juristen Dr. Vladimír Kabeš das Werk Aero, das er schon nach kurzer Zeit als alleiniger Eigentümer weitere fast 30 Jahre erfolgreich führte.
AERO A-1
Seit genau hundert Jahren stellt die Firma Aero Flugzeuge her. Das Allererste, ein Doppeldecker, wurde nach Hansa-Brandenburger Lizenz gebaut und hieß logischerweise A-1.
AERO A10 Lizenz: Creativ-Commons
Es folgten die A-10, das erste Passagierflugzeug und kurz darauf noch A-11 und 12. Die tschechoslowakische Armee wurde auch auf Aero aufmerksam und wurde Kunde. Sie bestellte bei Kabeš ihre ersten Kampfflugzeuge. Erster ausländischer Kunde war Finnland. 1929 wurde bei die Aero A-34 „Blackbird“ für Schulungszwecke konstruiert und hergestellt. In Lizenz von De Havilland entstand das Verkehrsflugzeug DH-50 und Marcel Bloch’s Bomber MB-200.
Kabeš Firma wurde nach dem Zweiten Weltkrieg von den Kommunisten verstaatlicht. Aero baute Flugzeuge, überwiegend für den Ostblock, im speziellen für Sowjetunion und exportierte nach Afrika, total in 30 Länder. Die Exporte von Trainings-Flugzeugen, die man schnell zu Kampfflugzeugen umrüsten kann, erinnert an das Staandser Problem mit ihren Pilatus.
Aero hat insgesamt über 11.000 Flugzeuge, davom 6700 Düsenflugzeuge für Trainigszwecke gebaut, was laut Firmeninfo 70 % der Weltproduktion darstellt. Das kommerziell erfolgreichste Flugzeug war der Albatros. Die aktuellen Typen sind L-159 und F/A-259 Striker.
Engpässe bei mangelnden Bestellungen überbrückte Dr. Kabeš geschickt mit Diversifizierung und stellte Kinderwagen, Sidecars, Kajaks und Waagen her. Die Prosperität erlaubte ihm die höchsten Löhne in der Branche zu zahlen und als erster führte er die 5-Tagewoche ein.
Der nächste Schritt in Richtung Diversifizierung war die geplante Autoherstellung. Mit den kleinen, flinken und herzigen Aero 500, 662 und 1000 eroberte er im Sturm eine ganze Käuferschicht. Über den aktiven und spannenden Teil wird noch ein Beitrag erscheinen.
Liebhaber der Aero-Fahrzeuge sind in der Aero-IG International (www.aero-ig.de) organisiert. Die Mitgliederbasis reicht weit über deutsche Grenze hinaus bis nach Tschechien. Der Aero Car Club in Prag und die AERO-IG planen eine würdige Feier zu den runden Jubiläuen, zu welchen auch die Enkelin von Dr. Vladimír Kabeš, Frau Marianne Kabeš-Crane aus den USA erwartet wird – wie auch schon vor 2 Jahren.
Volkswagen T2 der Polizei bei einer Oldtimer AusfahrtFür die nächsten Tage kündigt sich Sonnenschein und warme Witterung an. Also schnell einmal ein paar Oldtimer-Freunde über WhatsApp oder Threema fragen, ob sie bei der Oldtimer-Ausfahrt dabei sind.
Spontanität wird eigentlich sehr gern gesehen und besonders dann, wenn jemand die Arbeit der Organisation einer Oldtimer-Ausfahrt freiwillig übernimmt. Genügend Kritiker gibt es nach der Oldtimer Ausfahrt oft.
Achtung §29 der StVO
Doch bei der Organisation einer Oldtimer Ausfahrt ist der §29 der StVO und den zugehörigen Verwaltungsvorschriften zu beachten!
Schnell kann eine private Oldtimer Ausfahrt zu einer motorsportlichen Veranstaltung werden und ist damit genehmigungspflichtig.
Folgende Kriterien sind für eine motorsportlichen Veranstaltung maßgebend
Bei der Fahrt vorgeschriebene Durchschnitts- oder Mindestgeschwindigkeit
Vorgeschriebene Fahrzeit- auch ohne Bewertung
Vorgeschriebene Streckenführung
Ermittlung des Siegers nach meist gefahrenen Kilometern
Durchführung von Sonderprüfungen
Fahren im geschlossenen Verband
Wenn Kriterien zutreffen, dann sollte der Organisator mal bei der zuständigen Behörde nachfragen und möglicherweise einen Antrag zur Genehmigung stellen …
Manchmal ergibt sich durch Zeugenaussagen und Berichten eine unklare Unfallursache. Doch muss die für das Fahrzeug abgeschlossene Vollkaskoversicherung dann auch zahlen?
Eine Vollkaskoversicherung muss für Schäden durch einen Unfall aufkommen. Das gilt auch dann, wenn nicht mit letzter Sicherheit geklärt werden kann, ob sich der Unfall wirklich so ereignete wie vom Halter bzw. Fahrer geschildert wurde. Das entschied das Oberlandesgericht Braunschweig (Az. 11 U 74/17).
Auto auf Werkstatt Rahmenlehre
Wie die Deutsche Anwaltshotline berichtet, hatte ein Autofahrer mit seinem Fahrzeug mit Automatikgetriebe eine Toreinfahrt durchbrochen und zwei Stützpfeiler beschädigt. Der Mann behauptete, das Fahrzeug habe sich von selbst in Bewegung gesetzt, nachdem er bereits ausgestiegen war. Beim Versuch, das Auto zu stoppen, sei er dann versehentlich aufs Gaspedal gekommen.
Den bei diesem Unfall entstandenen Schaden sollte seine Vollkaskoversicherung ersetzen. Diese weigerte sich zu zahlen, weil sie die Geschichte des Versicherungsnehmers nicht glaubte.
Vor Gericht scheiterte die Versicherung nun aber. Zwar könne nicht sicher geklärt werden, wie sich der Unfall tatsächlich ereignet habe. Die Schäden am Fahrzeug und der Toreinfahrt würden aber zur Schilderung des Fahrers passen. Außerdem hätte der Mann den Unfallhergang auch unmittelbar nach dem Vorfall bereits Zeugen gegenüber so geschildert. Ergänzend hinzu kam, dass das Fahrzeug auch bei einem Test durch einen Gutachter von alleine los gerollt war.
Auch das Gericht nahm an, dass der Fahrer nur versehentlich auf das Gaspedal gekommen sei, als er versucht habe, sein allein fahrendes Auto zu stoppen.
Das Ergebnis war: Die Versicherung muss für den Schaden aufkommen.
Traditionell steht die Retro Classics im Zeichen von Porsche und Mercedes, aber eben auch durch andere Marken mausert sich diese Veranstaltung zu einer internationalen Messe.
Das besondere Erlebnis war für mich die italienische Halle mit sichtbar vernünftigeren Preisen als in anderen Hallen. Auffallend waren die vielen herzigen Autobianchi, die zu respektablen Preisen avancierten. Alfa Romeo schienen dagegen wie zu letztjährigen Preisen angeboten zu werden. Abarth und Lancia ziehen langsam nach.
Blechkünstler und die Produkte
Die Firma Effeffe sagte mir vorerst gar nichts. Die Karosserie der Berlinetta spricht aber sehr wohl an. Da es sich jedoch um ein neues Nischenprodukt handelte, erfuhr ich erst von der Besitzerin. Fünf Autos haben sie schon aus Aluminium auf der Basis von Alfa Romeo mit 200 PS gebaut. Ein fertiges Auto das überzeugte, stand schon in der ersten Halle. Ebenso ungewöhnlich ist das Zubehör, das im Preis von ca. 290.000 Euro enthalten ist. Ein personalisiertes Kofferset und eine Golftasche. Sehr sportlich ist das Auto von der Officine Fratelli Frigerio aus der Nähe von Monza!
Der BMW-Auftritt in Stuttgart war nicht umwerfend groß und auffällig, aber qualitativ hochstehend. Die erste BMW-Rennikone KR6 stand auf einem Podest. Nicht alle Schrauben und Löcher waren von guten Eltern, aber ein Gesamtkunstwerk und Überraschung war das Motorrad auf jeden Fall. Seine Entdeckung ist ein Quantensprung in der BMW-Firmengeschichte.
Daneben stand ein Stromlinienwagen. Gebaut nach dem Patent von Paul Jaray, der in den tschechischen Tatras mehrere ebenbürtige Geschwister hat. Das Fahrzeug ist schon ein Monument für sich. Ergänzt wurde die Ausstellung durch einen Mille Miglia BMW, der wie „neuer als neu“ erscheint. Gebaut wurde die Karosserie von der Mailänder Supperleggera.
Die Qualität vieler Blechkünstler ist in Deutschland sprichwörtlich. Man konnte sie überall vergleichen. Ausländische Aussteller bringen in die Monokultur etwas Farbe, aber auch Qualitätsunterschiede. Am polnischen Stand waren zwei Felicia Cabrios zu sehen. Autos mit wachsendem Potential, wenn sie im guten Zustand und „alles Original“ haben. Eben, das war hier nicht der Fall. Jahrgang und Karosserieausführung mit Zubehör passten nicht zusammen.
Es ist schon auffallend, wie viele Flügeltürer dem gelangweilten Besuchern zuwinkten. Mit den zahlreichen BMW 328 war es nicht anders. Neu ist es, das die vierplätzigen 327/ mit oder ohne 28 Zusatzbezeichnung im Kurs steigen. Sind sie es wirklich oder stammen sie von Limousinen ab?
Ein Audi Quattro Serienversion sieht man auch nicht alle Tage. Um so erstaunlicher war, dass sie am spezialisierten Stand ENGINE aus Prag zum vernünftigen Preis angeboten wurden. Während eine Alpine Renault kaum Beachtung fand, war es um den Audi immer geschäftig.
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Die „amerikanische“ Halle hat so ihre Stammkunden und auch hier trifft man auf Unikate aus Privatsammlungen. Dass ein elektrisches Cabrio-Stahldach nicht Neues ist, erfahren die jüngeren Besucher spätestens hier, wenn nicht schon vorher beim Peugeot Eclipse.
Gerne besuche ich die Klubpräsentationen. Dort kommen manchmal Sachen zum Vorschein, die sonst nur bei den Besitzern in der Garage schlummern! So der Alfa LR Sport im Originalzustand von 1923. Seine zwei Siege an der gefürchteten Targa Florio sprechen Bände. Einen 3 Liter Motor mit 90 PS hat der LR Bolide, der somit auch spielend 120 km/h schnell sein kann und das vor 100 Jahren! auf Schotterstraßen.
Die ausgezeichnete und gut gekennzeichnete Zufahrt zur Retro Classics, aus allen Richtungen, das unproblematische Parken in Parkhäusern, machen den Ausflug nach Stuttgart zum Vergnügen ohne Stress, abgesehen von den Staus rund um Stuttgart. Für diese kann man den Organisator nicht verantwortlich machen.
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