Das Klassiker- und Motormagazin
Wir bieten gemeinsam mit einem Kooperationspartner aus den USA zahlreiche internationale Angebote von europäischen Anbietern und Übersee zu den Themen Oldtimer, Classic Car, zum Verkauf stehende Autos, zum Verkauf stehende Teile, Automobilkunst, Retro Lifestyle, Restauration und Instandsetzung, Klubs, Modellautos, Literatur, Museen, Shows, Events und Transport an.
Die Angebote finden Sei mit diesem Link bei Oldtimer-Veranstaltungen Service.
Auf dem Festland kennen wir viele Modelle von Aston Martin, Austin, Jaguar, Morris und Triumph. Doch es gibt viel mehr Automobilhersteller, die längst die Produktion einstellen mussten und somit „under cover“ sind. Viele hier nur Insidern bekannte Hersteller, Modelle und Typen kann man in den britischen Automuseen besichtigen.
Die folgende Tabelle gibt einige Tipps zu Automuseen in Großbritannien (British Car Museum):
| Automuseum Großbritannien | Webseite |
|---|---|
| Brooklands Museum | www.brooklandsmuseum.com |
| Beaulieu National Motor Museum | www.beaulieu.co.uk |
| Coventry Transport Museum | www.transport-museum.com |
| Heritage Motor Centre Motor Museum | www.heritage-motor-centre.co.uk/ |
| London Bus Museum | www.londonbusmuseum.com |
Wer ein weiters sehenswerte Automuseum in Großbritannien kennt, sende mir bitte den Link zur Webseite mittels des Kontaktformulars.
Bisher waren die staatlichen Behörden in Niederlanden sehr großzügig zu den Oldtimer Haltern gewesen. Bereits bei einem Fahrzeugalter ab 25 Jahren waren dort Klassiker von der Kfz-Steuer befreit. Das ist vorbei! Ab 1. Januar 2014 sind Oldtimer (Autos und Motorräder) in den Niederlanden erst ab einem Alter von 40 Jahren von der Kfz.-Steuer befreit, gleichgültig ob Diesel- oder Benzinmotor. Es gelten Kilometergrenzen in der jährlichen Fahrleistung und Fahrverbot im Winter.
Offensichtlich haben die staatlichen Organe damit eine weitere Einnahmequelle erschlossen. Bisher kauften viele Holländer in Deutschland ältere Fahrzeuge ohne Katalysator, die in deutschen Umweltzonen nicht mehr betrieben werden durften und brauchten ab einem Alter von 25 Jahren keine Steuer mehr zahlen. Der vermeintliche Oldtimer wurde damit bei vielen zum billigen Verbrauchsfahrzeug.
Die Benziner-Fahrzeuge inklusive Nutzfahrzeugen und Motorräder im Alter von 26 bis 40 Jahren kosten mindestens ein Viertel des normalen Steuersatzes maximal jedoch 120 Euro im Jahr. Sie dürfen in den Monaten Dezember, Januar und Februar nicht bewegt oder im öffentlichen Verkehrsraum abgestellt werden. Die Fahrzeuge mit einem Diesel- oder Flüssiggas-Antrieb im Alter von 26 bis 40 Jahren sind von dieser Regelung ausgeschlossen. Für diese Fahrzeuge muss der Halter den vollen Steuersatz zahlen. Wer nun wieder von Flüssiggas auf Benzin als Antriebsenergie umrüstet, kann mit dem niedrigeren Steuersatz rechnen.
Eine Übersicht der Oldtimer-Veranstaltungen in den Niederlanden finden sie mit diesem Link.
Der Schwarzwald im Südwesten Deutschlands ist eine der beliebtesten Urlaubsregionen. Er war Heimat des vor Jahresfrist verstorbenen Verlegers und Rennfahrers Paul Pietsch. Anlässlich seines 102. Geburtstags starten exakt 102 Oldtimer in Offenburg, darunter ein Käfer „Gelbschwarzer Renner“, ein Corrado und ein Karmann-Ghia TC 145 aus der Sammlung von Volkswagen Classic.
2011 fand die Rallye durch den südlichen und nördlichen Schwarzwald erstmals statt. Nun gibt es eine Fortsetzung zu Ehren des unvergessenen Paul Pietsch. In den 1930ern bis 1950er Jahren fuhr er als Rennfahrer zahlreiche Siege ein. Es waren Fahrzeuge von Bugatti, Alfa Romeo, Maserati oder Auto Union. 1946 war er Mitbegründer der Zeitschrift „Das Auto“ und formte in den nachfolgenden Jahrzehnten den Motor Presse Verlag.
Unterstützt von der Autostadt organisiert sein Verlagshaus die zweitägige Gleichmäßigkeits-Veranstaltung am 14. und 15. Juni 2013. Exakt 102 Teilnehmerteams sollen aus Anlass des 102. Geburtstags des Automobilpioniers auf wenig befahrenen Straßen dem Zauber des Schwarzwalds erliegen. Start und Ziel ist an beiden Tagen der 60.000-Einwohnerort Offenburg am Rhein. Etappe eins führt in den Süden bis nach Titisee-Neustadt, wo Paul Pietsch aufgewachsen ist. Die serpentinenartigen Straßen dienten ihm einst als Trainingsstrecke. Am folgenden Tag passiert der Klassiker-Korso die Weinberge des nördlichen Schwarzwalds bis nach Freudenstadt.
Volkswagen Classic schickt gleich drei Fahrzeuge zur Rallye: den auffällig lackierten 1303 Käfer „Gelbschwarzer Renner“ , dazu ein in Osnabrück gefertigtes Corrado Sportcoupé sowie einen ausschließlich in Brasilien gebauten Karmann-Ghia TC 145, der nie offiziell nach Europa importiert wurde.
Die Marken des Volkswagen Konzerns bereichern das Teilnehmerfeld darüber hinaus um einen Audi 100 Coupé, einen SKODA Felicia und einen Laurin & Klement 300, einen Porsche 356 Speedster und einen 911 RS sowie einen VW T1 Samba-Bus. Die Kinder von Paul Pietsch, Peter Paul Pietsch und Dr. Patricia Scholten, fahren einen Bugatti 35 aus der Bugatti-Werkssammlung – auf einem solchen Rennwagen war der Namensgeber der Rallye einst erfolgreich unterwegs.
Quelle: Volkswagen AG
200 Automobilklassiker waren Teilnehmer der Kitzbüheler Alpenrallye als rollendes Automobilmuseum.
Drei Tage lang stand Kitzbühel im Mittelpunkt der Klassikerszene. Schöne, rare und wertvolle Oldtimer der Vor- und Nachkriegszeit nahmen an der 26. Kitzbüheler Alpenrallye teil. Der Volkswagen Konzern unterstützte den Event und beteiligte sich zudem an einer großzügigen Spende für die Hochwasseropfer in der Region zusätzlich zu den drei Millionen Euro, die Volkswagen bereits für Katastrophenopfer in Deutschland zur Verfügung gestellt hat.
Fahrzeuge mit insgesamt 37 verschiedenen Herstellernamen im geschätzten Wert von 30 Millionen Euro waren vor Ort. Fast ein Drittel der Autos stammten von den Marken des Volkswagen Konzerns – allen voran Porsche, die Marke, deren Erfolgsmodell 911 in diesem Jahr seinen fünfzigsten Geburtstag feiert. Aber auch einige Lamborghini röhrten durch die Alpentäler – die italienische Supersportwagen-Marke begeht ebenfalls ihr fünfzigstes Jubiläum.
Aus den Sammlungen und Werksmuseen von Audi und SKODA kamen ein NSU 1200 TT, ein Audi 80 GTE und ein SKODA Felicia Cabriolet. Volkswagen schickte Apal Buggy, Golf I GTI, Scirocco I, Karmann Ghia Typ 14 und Typ 34 sowie gleich mehrere Käfer nach Kitzbühel. Der gleichermaßen angereiste Golf I GTD leistete 70 PS. Volkswagen Nutzfahrzeuge war mit den Bulli-Kultklassikern T1 und T2 aus der Sammlung in Hannover dabei.
Die historischen Fahrzeuge legten binnen drei Tagen zirka 500 Kilometer durch die Bergwelt Tirols, Salzburgs und Bayerns zurück. Abschluss und Höhepunkt der Rallye war die traditionelle Fahrzeugparade vor zahlreichen Zuschauern am 8. Juni in der Kitzbüheler Innenstadt. Die Streckenführung war mehrfach geändert worden, weil unmittelbar vor Beginn der Rallye sehr starke Regenfälle für katastrophale Überschwemmungen gesorgt hatten.
Quelle: Volkswagen AG
Nach zwei regenreichen Tagen zu Beginn hat der Concours d´Élégance am Sonntag in Ludwigsburg mit 15.000 Besuchern im blühenden Barock alle Erwartungen übertroffen.
Am Wochenende vom 31. Mai bis 2. Juni fand in den Parkanlagen des blühenden Barock vor dem Residenzschlosses Ludwigsburg zum zehnten Mal der Oldtimer-Event „Retro Classics meets Barock“ statt. Insgesamt wurden 90 mobile Schätze in den einzelnen Klassen mit Sonderpreisen ausgezeichnet.
Den Preis „Best of Show“ in der Kategorie „Festival of Classic Cars“ erhielt mit der höchsten Punktzahl ein Mercedes-Benz Baujahr 1960, Typ 128 Ponton 220SE. Höhepunkt beim Concours d´Élégance „Best of Show“ nach FIVA-Richtlinien war ein außergewöhnlicher Bolide, ein Farman A 6 B Super Sport Torpedo, Baujahr 1921 (Startnummer 4).
Für die World Childhood Foundation kamen bei der Verlosung eines FIAT 130, Baujahr 1975, von Januar 2013 bis heute über 12.000 Euro zusammen. Mit dieser Summe werden Projekte für von Gewalt betroffene Mädchen und Jungen, Straßenkinder, Kinder in Pflegefamilien und Institutionen unterstützt. Dem glücklichen Gewinner wird der FIAT 130 demnächst übergeben werden.
Alle Preisträger 2013 sind zu finden unter www.retro-classics-meets-barock.de.
Im kommenden Jahr findet „Retro Classics meets Barock“‘ vom 20. bis 22. Juni 2014 in Ludwigsburg statt.
Wann genau der Werbeslogan „Aus Freude am Fahren“ kreiert wurde, ist nicht genau bekannt. Ob er schon beim BMW 700 existierte? Der bekannte italienische Stylist Michelotti entwarf auf der Basis des BMW 600 (große Isetta) die viersitzige Großraum-Limousine in Trapezform für den BMW 700 , die heckbetonte Coupé-Karosserie und Cabrio. Die modische Trapezform glänzte mit bester Raumausnutzung und Übersichtlichkeit.
Es sollte ein fahraktives Auto werden und helfen den Untergang von BMW zu vermeiden. Dieser Typ war sicherlich der erste Rettungsanker der verfehlter Modellpolitik in den 50er Jahren. Befeuert wird der BMW 700 aus der Ära der Heckschleudern von einem drehfreudigen Zweizylinder-Boxer mit Luftkühlung. Auch vom Geräusch her stammt der Motor ursprünglich aus einem BMW Motorrad. Er ist laut und hat auch bei hohen Drehzahlen noch genügend Mumm das leichte Auto flott zu bewegen. Die Karosserie wiegt nur 680 Kilogramm und die 32 PS lassen den Kleinwagen nicht lahm erscheinen. Die Beschleunigung lag bei etwa 30 Sekunden, was unter heutigen Gesichtspunkten kein akzeptabler Wert ist.
Der Kleine wird halt bewegt wie ein Motorrad mit hohen Drehzahlen und viel Schalten. Schon damals achtete BMW bei der Entwicklung auf ein gutes Fahrwerk. Durch den Heckantrieb war natürlich in schnell gefahrenen Kurven die Tendenz zum nach außen drängenden Heck gegeben.
Übrigens wurde im Verlauf der Bauzeit der Radstand um sichtbar 16 cm gegenüber dem Urtyp verlängert. Grund war die Vermeidung von den für einen Kleinwagen typischen Nickschwingungen. Auch wurde die Längsschwingen-Hinterachse, sie stammte vom unglücklichen Vorgänger BMW 600 (Mini-Van) immer weiter verbessert und mündete schließlich bei der „Neuen Klasse“ in einer im Sturz konstanten Schräglenker-Hinterachskonstruktion.
Immerhin wurden 188.121 Exemplare des BMW 700 in den Jahren on 1959 bis 1965 produziert. Er wurde übrigens auch „Facharbeiter Porsche“ genannt.
Legendär sind die Sport- und CS-Varianten des BMW 700 mit getuntem 80-PS Motor für Bergrennen und Slalom Wettbewerbe. Bekannte Fahrer waren Hans Stuck Senior, Hubert Hahne und Willi Martini.
In der Serie der Kfz-Kennzeichen für Oldtimer möchte ich noch eine weitere Besonderheit ansprechen. Fast „Neuwagen“, die noch nie zugelassen wurden, aber bereits 30 Jahre alt sind, haben mit den Zulassungsbestimmungen zum Straßenverkehr möglicherweise ein Problem. Ich habe in diesem Beitrag einige bekannte Sachverhalte dargestellt.
Es wird ein „Neuwagen“ mit einem Originalfahrzeugbrief Kfz.-Brief aus dem Jahr 1983 im unberührten Originalzustand und ohne Zulassung in einer Anzeige zum Verkauf angeboten. Nach Auslieferung wurde der damalige Neuwagen in eine Garage überführt und unter optimalen Bedingungen eingelagert. Der Oldtimer wurde nie zugelassen und hat 25 Kilometer auf dem Tacho. Die ABE beim KBA für das Fahrzeug stammt aus dem Jahr 1985 und 5 Jahre nach Einstellung der Produktion eines Typs erlischt automatisch die erteilte ABE.
Nun ist die Frage, ob der noch nie zugelassene Neuwagen überhaupt heute für den Straßenverkehr zugelassen werden kann und gegebenenfalls auch ein H-Kennzeichen bekommt. Grundsätzlich ist eine erste Zulassung heute nicht mehr möglich, weil er die heutigen Abgasvorschriften nicht erfüllen kann.
Beispiel: Wenn ich mich erinnere, dann waren im letzten oder vorletzten Jahr Bemühungen gescheitert, den Volkswagen Bus T2 aus Brasilien in Deutschland als Neufahrzeug zu zulassen. Der VW T2 besitzt einen 80 PS-Motor. Der T2 wurde zunächst nach Großbritannien importiert und dort zugelassen. Dann kam er als „Gebrauchtfahrzeug“ nach Deutschland. In Großbritannien war die Euro 5 Abgasnorm noch nicht gültig. Später ist auch das Verfahren über den Weg über Großbritannien gescheitert.
Ähnliche Probleme gab es 2002 mit dem BMW 2002 tii, der aus einer neuen Rohkarosserie, neuen Ersatzteilen und sehr gut erhaltenen zugekauften Teilen in der Klassik Werkstatt von BMW aufgebaut wurde. Jedoch gab es ein Basis-Fahrzeug mit Fahrzeugbrief! Der Wagen hatte damals ein normale HU bekommen und wurde mit normalen Kfz-Kennzeichen ohne „H“ und mit einer Sondergenehmigung zugelassen. Der 02er läuft unter den Bedingungen eines roten 07er Kfz-Kennzeichen, denn prinzipiell war es ein Neuwagen mit dem Herstellungsdatum 2002.
Ein weiteres Beispiel ist ein Volkswagen T1 „Neuwagen“ aus dem ehemaligen Westfalia-Werksmuseum. Meines Wissens hat der Wagen nach dem Verkauf keine Zulassung erhalten.
In einem früheren Artikel von Oldtimer Markt war zu lesen, dass für die Vergabe des H-Kennzeichens das Zulassungsdatum ausschlaggebend ist und nicht das Produktionsdatum. Somit gelten also bei der ersten Zulassung die aktuell gültigen Abgasnormen.
Gemäß dem per 01.11.2011 geänderten Katalog für die Vergabe eines H-Kennzeichens soll das Produktionsdatum und nicht mehr das Datum der Erstzulassung entscheidend sein. Somit würde es möglich sein den, am Anfang dieses Artikels aufgeführten „Neuwagen“, heute zu zulassen. Anderseits muss festgestellt werden, dass eine fehlende Erstzulassung keinen Bestandsschutz nach den ehemaligen Regeln ermöglicht.
Anzumerken ist noch, dass bei der Abgasuntersuchung von Oldtimern der Tag der Erstzulassung für die zu erreichenden Werte ausschlaggebend ist. Bei Ottomotoren wird das Abgas für Fahrzeuge ab 0.1.07.1969 und bei Dieselfahrzeugen ab 01.01.1977 geprüft. Eine Pflicht für Sicherheitsgurte besteht seit 01.04.1970 und für Gurte auf der Rückbank seit 01.05.1979. Dann gibt es noch Fristen für die Notwendigkeit von Nebelschlußleuchten und Leuchtweitenregulierung.
Auf jeden Fall sollte ein Interessent vor dem Kauf eines „Neuwagens“, der mehr als 30 Jahr alt ist, die Modalitäten für die Zulassung nach den aktuellen Bestimmungen beim TÜV und der Zulassungsstelle klären, um nicht nur ein „immobiles“ Museumsstück zu kaufen, dass im Straßenverkehr ohne Auflagen nicht bewegt werden kann.
Mit drei begeisterten Schirmherren sind beste Voraussetzungen geschaffen. Die Oberbürgermeisterin von Bayreuth, Brigitte Merk-Erbe, der Oberbürgermeister von Leipzig, Burkhard Jung und der Nachfahre von König Ludwig II., S.K.H. Leopold Prinz von Bayern freuen sich auf eine außergewöhnliche Oldtimer Veranstaltung.
Anlässlich des 200. Geburtstages von Richard Wagner starten am 13.6. an seinem Geburtsort in Leipzig die Klassiker zu einer einmaligen Tour, einer Verbindung aus automobiler Lebensfreude und einem besonderem musikalischem Jubiläum. Gestartet werden die Fahrzeuge auf dem neu gestalteten Richard Wagner Platz.
Die Route der Oldies führt zunächst über das Horch Museum in Zwickau nach Bad Elster. Nach einer Mittagspause geht dann die Reise weiter über tschechische Republik und Franzensbad zum Zielort nach Bayreuth, dem Schaffensort des Musikgenies Richard Wagner.
Dort werden die Teilnehmer am Jubiläumsprogramm teilnehmen und am Freitag und Samstag zwei weitere Ausfahrten „Auf den Spuren von Richard Wagner“ erleben. Höhepunkt ist am Samstag das Jubiläumskonzert des bayerischen Symphonieorchesters unter der musikalischen Leitung von Andris Nelsons.
Am Sonntag, 16.6.2013 geht dann für eine kleine Gruppe die automobile Zeitreise weiter nach Venedig, dem Sterbeort von Richard Wagner.
Am Start werden auch seltene Vorkriegsfahrzeuge wie der Aston Martin Roadster MK II von 1935 und der Maybach SW 39 sein. Gemeinsam mit den Kultautos der Sechziger und Siebziger Jahren wie BMW 2002tii, pilotiert von S.K.H. Leopold Prinz von Bayern, Porsche 356, Mercedes Pagode, Chevrolet Corvette, Jaguar MK II, Käfer Cabrio und VW Bulli ergibt dies ein wunderbares Bild automobiler Zeitgeschichte.
Alle Informationen zur Anmeldung und zur Tour gibt es unter www.wagnerstadt.de
Henry Ford schuf Einmaliges auf eine einmalige Weise: Als Sohn eines Farmers geboren folgte er allein seiner Leidenschaft für Mechanik und Motoren und baute darauf ein Weltunternehmen auf, das neue Maßstäbe für die kostengünstige Produktion von komplexen technischen Konsumgütern setzte. Am 30. Juli 1863, also vor rund 150 Jahren, wurde Henry Ford geboren. Aus diesem Anlass ehrt das Auto & Technik Museum Sinsheim mit einer kleinen Sonderausstellung vom 1. Mai bis zum 3. November 2013 den Mann, der als größte Lebensleistung das erste Automobil für die Massen schuf. Zu sehen sind u.a. ein Exemplar des legendären Ford T-Modells von 1917, ein historisches Ford-T-Servicemobil, ein Ford S-Modell von 1908, ein Fordson-Traktor und, als besonderes Highlight, eine originalgetreue, voll funktionsfähige Replika des Ford „Quadricycle“, des ersten von Henry Ford im Jahr 1896 konstruierten Automobils.
Das Ford „Quadricycle“
Henry Ford wurde 1863 als Sohn eines Farmers geboren und lernte so von frühester Jugend an das entbehrungsreiche Leben der Landbevölkerung kennen. Schon als Kind fasste der technisch begabte Ford den Entschluss, ein Fahrzeug zu konstruieren, das das beschwerliche Landleben erleichtern sollte. Nach einer mehrjährigen Tätigkeit in der Firma von Thomas A. Edison in Detroit begann er, seine Vision, einfache Fahrzeuge für die Massen herzustellen, in die Tat umzusetzen. Das erste Ergebnis was das „Quadricycle“.
Zwei Jahre hatte Ford an seinem ersten Fahrzeug gearbeitet, bis er am 4. Juni 1896 endlich die erste Probefahrt unternehmen konnte. Er nannte seine Schöpfung „Quadricycle“, da der Wagen auf vier Fahrrad- (engl.: cycle) Rädern lief. Dampfrohre dienten als Zylinder, zwei Lederriemen übertrugen die Kraft über eine Kette auf das Differenzial der Hinterachse. Zwei Gänge konnte man mittels des Spannhebels für die beiden Riemen wählen, im „großen“ Gang erreichte der Wagen ca. 32 km/h.
Henry Fords Begeisterung für das Automobil war endgültig geweckt. Noch im gleichen Jahr verkaufte der spätere Industrie-Pionier sein Erstlingswerk für 200 US-Dollar an Charles Ainsley. Später gelang es ihm, den Wagen für 60 US-Dollar wieder zurück zu kaufen. Das Original hat heute einen Ehrenplatz im Henry Ford Museum in Dearborn. Zwischen 1980 und 1981 hat die Ausbildungswerkstatt von Ford in Köln zwei Replikas anhand von historischen Unterlagen hergestellt. Eine davon gehört heute der IG Quadricycle 1896, die dieses einmalige Fahrzeug dem Museum jetzt für den Zeitraum der Ausstellung als Leihgabe überlassen hat.
Die Anfänge des Automobils in Europa
Rund 10 Jahre vor dem Quadricycle hatte das Automobil in Deutschland das Licht der Welt erblickt. Am 3. Juli 1886 unternahm Carl Benz in Mannheim mit seinem Dreirad die erste dokumentierte Fahrt mit einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, praktisch zeitgleich entwickelte Gottlieb Daimler mit Wilhelm Maybach einen vierrädrigen Wagen, der ein knappes Jahr später vorgestellt wurde. In Deutschland und in den meisten anderen europäischen Ländern stand die Öffentlichkeit der neuen Erfindung jedoch eher skeptisch gegenüber. Zum Teil wurde sogar durch bürokratische Hemmnisse versucht, die Verbreitung des Automobils aktiv zu verhindern. In England galt z.B. bis 1896 der „Red Flag Act“, ein Gesetz, das vorschrieb, dass jedem Motorfahrzeug ein Mann mit einer roten Flagge voran gehen musste, um Mensch und Tier zu warnen.
Nach der Jahrhundertwende begannen die Motorwagen zwar zunehmend die Straßen zu erobern, aber bis in die 1920er Jahre hinein waren Automobile in Europa den wohlhabenden Bevölkerungsschichten vorbehalten. Dies lag zum einen an der aufwändigen Fertigung und dem dadurch von vornherein hohen Preis. Zum anderen wurde das Auto aber auch in vielen Ländern lange Zeit als nicht wirklich notwendig angesehen und daher zusätzlich mit hohen Luxussteuern belegt. Ganz anders entwickelte sich die Situation dagegen in Amerika, wo Henry Ford das Automobil mit seinem ab 1908 produzierten T-Modell zu einem Massenverkehrsmittel machte, das auch für den Durchschnittsverdiener erschwinglich war. Neunzehn Jahre lang war das Ford T-Modell das meistgebaute Auto der Welt. Insgesamt wurden über 15 Millionen Stück produziert. Erst 1972 konnte VW mit seinem Käfer diesen Rekord brechen.
Neue Wege der Produktion
Ford verzichtete bei diesem legendären Fahrzeug ganz bewusst auf alle nicht absolut notwendigen Teile wie Tachometer oder Benzinuhr, um den Preis so niedrig wie möglich zu halten. Ab 1914 führte Ford außerdem die Fließbandfertigung ein. Da nur der schwarze Lack ausreichend schnell trocknete war das T-Modell während er ersten Zeit der Fließbandfertigung ab Werk nur in schwarz erhältlich. Durch die Optimierung aller Arbeitsschritte gelang es Ford, den Verkaufspreis des T-Modells von 780 US-Dollar im Geschäftsjahr 1910 / 1911 auf 490 US-Dollar im Geschäftsjahr 1914 / 1915 zu senken und gleichzeitig die Löhne seiner Arbeiter deutlich zu erhöhen.
Die Fließbandfertigung war dabei ein wichtiger, aber bei weitem nicht der entscheidende Grund für die Verringerung der Produktionskosten. Ford hatte erkannt, dass bei Massenprodukten, die millionenfach hergestellt werden, bereits minimale Kostensenkungen enorme Auswirkungen auf den Ertrag haben. Schon ein Cent Ersparnis bei einer Schraube bedeutete bei einer Million Fahrzeugen 10.000 US-Dollar zusätzlichen Gewinn. Entsprechend wurde bei Ford erstmals in der Industriegeschichte die gesamte Produktionskette vom Einkauf der Rohstoffe bis zur Auslieferung des fertigen Fahrzeugs durch rationalisiert. Durch die systematische, mit wissenschaftlicher Akribie durchgeführte Analyse aller Produktionsschritte konnte er nicht nur die Kosten für seine Produkte drastisch senken, sondern gelangte auch zu Erkenntnissen, die zum Teil erst Jahrzehnte später Eingang in die Industrieproduktion fanden. So beschreibt er z.B. in seinem Buch „Mein Leben und Werk“ bereits 1922 die Grundzüge der „Just in time“ Produktion, bei der die benötigten Materialien immer nur in den gerade benötigten Mengen zum Zeitpunkt des Verbrauchs angeliefert werden und eine Lagerhaltung entfällt: „Wäre das Transportwesen vollständig durchorganisiert, so dass eine gleichmäßige Materialzufuhr gesichert erschien, dann wäre es überhaupt unnötig, sich mit einem Lager zu belasten. Die Waggons mit Rohmaterial würden planmäßig in der bestellten Reihenfolge eintreffen und der Inhalt direkt von der Station der Produktion zugeführt werden. Dadurch ließe sich viel Geld ersparen, da es einen außerordentlich raschen Absatz ermöglichen und das in Materialbeständen festgelegte Geld verringern würde.“
Der Fordson Traktor
Der Bau des T-Modells und die dadurch ausgelöste Massenmotorisierung in den USA ist aber nur eine Facette der außerordentlichen Lebensleistung von Henry Ford. Mit der Herstellung seines ersten Traktors im Jahr 1917 erfüllte er sich auch seinen Jugendtraum, die Mechanisierung der Landwirtschaft voran zu treiben und die harte Landarbeit entscheidend zu erleichtern. Die Traktoren wurden unter der Markenbezeichnung „Fordson“ vertrieben, was für „Ford & Son“ steht.
Soziale Verantwortung
Obwohl der Erfolg des T-Modells und seiner anderen Produkte Henry Ford zu einem der reichsten Männer seiner Zeit machte verlor er nie den Blick für seine soziale Verantwortung gegenüber seinen Mitarbeitern und der Gesellschaft. Hierzu ein weiteres Zitat aus dem oben genannten Buch:
„Zur Finanzführung gehört nicht nur die Berechnung der Gewinne und der Solvenz eines Unternehmens, sondern auch die Sorge dafür, dass die Allgemeinheit in Form der Löhne das zurück erhält, was ihr von Rechts wegen zusteht. Das hat nichts mit Wohltätigkeit zu tun. Anständige Löhne haben nichts mit ihr gemein. Schlechte Löhne sind einfach der Beweis für die Unsicherheit eines Unternehmens, denn jedes gut geleitete Unternehmen ist in der Lage, jedem Mitwirkenden reichliche Arbeitsgelegenheit und damit reichliches Entgelt zu gewähren.“
Ab dem 12. Januar 1914 betrug der Mindestlohn für einen Ford-Arbeiter pro Tag 5$ bei einer Arbeitszeit von 8 Stunden. Der Preis für ein T-Modell (490$ im Jahr 1914) lag zu dieser Zeit somit bei 98 Tageslöhnen. Dadurch konnten sich auch die Ford-Arbeiter ihr eigenes Produkt leisten, was für Henry Ford ein wichtiges Anliegen war. In Deutschland dauerte es dagegen bis in die 1960er Jahre, bis ein Arbeiter oder ein einfacher Angestellter genug verdiente, um sich ein Auto kaufen zu können. Als Gegenleistung für die überdurchschnittliche Bezahlung verlangte Ford allerdings von seinen Mitarbeitern die bedingungslose Anpassung an die Notwendigkeiten eines durch rationalisierten Industriebetriebes:
„Wir erwarten von den Leuten, dass Sie tun, was ihnen gesagt wird. Unsere Organisation ist so bis ins einzelne durchgeführt und die verschiedenen Abteilungen greifen so ineinander ein, dass es völlig ausgeschlossen ist, den Leuten auch nur vorübergehend ihren eigenen Willen zu lassen.“
Von Sozialunterstützung, insbesondere in organisierter Form, hielt er wenig, von Ausnahmefällen, die eine Erwerbstätigkeit unmöglich machten, einmal abgesehen. Die einzige für ihn akzeptable Sozialpolitik bestand darin, Arbeitsplätze für die unterschiedlichsten Qualifikationen zu schaffen, so dass es allen Mitgliedern der Gesellschaft möglich war, durch Arbeit ihren Lebensunterhalt zu verdienen. Er selbst ging dabei beispielhaft voran, indem er in seinen Fabriken gezielt behinderte Menschen einstellte. So arbeiteten um 1920 in den Ford-Werken rund 10.000 Menschen mit den unterschiedlichsten Behinderungen.
„Berufsmäßig ausgeübte Wohltätigkeit ist nicht nur gefühllos, sondern verletzt mehr als sie hilft. Sie erniedrigt die Empfänger und stumpft ihre Selbstachtung ab.“ … „Wohltätigkeit wird in dem Augenblick überflüssig, da die scheinbar zum Selbstunterhalt Unfähigen aus der unproduktiven Klasse herausgehoben und in die produktive versetzt werden.“
So sehr Henry Ford sich um seine Mitarbeiter kümmerte und dabei auch ungelernten Arbeitern die Möglichkeit bot, bei entsprechender Leistung bis in die Führungsebene des Unternehmens aufzusteigen, so sehr verabscheute er die Finanzindustrie, die aus seiner Sicht nur auf Gewinne aus war, ohne eine eigene unternehmerische Leistung zu erbringen. Hierzu zwei weitere Zitate aus dem oben genannten Buch: „Wir sind nicht dagegen, Geld zu borgen, und wir sind auch nicht gegen die Bankiers. Wir sind nur gegen den Versuch, Geldanleihen an Stelle der Arbeit zu setzen. Wir sind gegen jeden Bankmann, der das Unternehmertum als Ausbeuteobjekt betrachtet.“
„Würde ich je vor die Wahl gestellt, entweder die Löhne zu drücken oder die Dividenden abzuschaffen, ich würde ohne zu zögern die Dividenden abschaffen.“
Im September 2013 feiert mit dem Porsche 911 der deutsche Sportwagen schlechthin seinen 50. Geburtstag. Zu den zahlreichen Gratulanten zählt auch MINI – nicht zuletzt deshalb, weil mit dem Mini ein ähnliches, nicht erwachsen werden wollendes Gesamtkunstwerk zur Modellgeschichte gehört.
Auch wenn sich auf den ersten Blick (Anordnung der Motoren – beim Mini in der Front, beim Elfer im Heck) scheinbar gewaltige Unterschiede auftürmen, gibt es neben dem Kultstatus eine Reihe weiterer Berührungspunkte, die MINI allemal herzliche Grußworte wert sind.
Zur gemeinsamen Geschichte zählt, dass beide Modelle mit rasender Geschwindigkeit bekannt wurden. Der Mini als Newcomer, dessen Absatzzahlen blitzschnell nach oben gingen – und dem 911er wurde als Nachfolger des Porsche 356 das Tempo ohnehin in die Wiege gelegt.
Nur wenige Fahrzeugkonzepte haben ähnlich lange Zeitspannen überdauert und sind trotz aller vorgenommenen Änderungen unverwechselbar geblieben.
Gratulationen zu runden Geburtstagen beginnen meist mit den Anfängen. Obwohl Mini und Porsche 911 ohnehin unvergleichlich sind, gibt es ein paar auffällige Gemeinsamkeiten. Zum Beispiel die holprige Namensfindung. Der 911 wurde 1963 zunächst als Porsche 901 vorgestellt. Die Null in der Mitte dreizahliger automobiler Typenbezeichnungen war aber von Peugeot geschützt. Die Folge: Erst ein Jahr später kam der legendäre Sportwagen dann als Porsche 911 auf den Markt. Dass ausgerechnet die Nummer 1 eingefügt wurde, war wohl kein Zufall. Zumindest in seiner Klasse ist es der Porsche bis heute geblieben. Inzwischen in der siebten Generation angekommen, wurde der „Elfer“ deutlich über 800.000 Mal verkauft – ein Spitzenwert in diesem Segment.
Der Mini hingegen kam quasi als Zwilling auf die Welt. Am 26. August 1959 enthüllte die British Motor Corporation (BMC) das Ergebnis ihrer Entwicklungsarbeit für einen revolutionären neuen Kleinwagen. Dem Publikum präsentierten sich zwei Modelle: der Morris Mini-Minor und der Austin Seven. Welcher Name sich durchgesetzt hat, ist bekannt. Und um die Absatzzahlen zu vergleichen: Im Jahr 2000, als die Produktion des Mini endete, standen für das meist verkaufte britische Automobil 5.3 Millionen Einheiten zu Buche.
Aber was wären Erfolgstypen ohne ihre Väter? Weder Sir Alec Issigonis noch Ferdinand Alexander Porsche ahnten, dass sie mit ihren Entwürfen unsterbliche Ikonen der Neuzeit schufen. Allenfalls Propheten konnten voraussehen, dass Ferdinand Alexander Porsche den erfolgreichsten Sportwagen aller Zeiten und Alec Issigonis den „einzigen coolen Kleinwagen der Welt“ erdachten.
Und noch ein paar Gemeinsamkeiten: Stillstand ist tabu. Denn Weiterentwicklung ist ein Muss, um über Jahrzehnte oben mitzufahren. Sich zeitgemäßer und zugleich faszinierender als jeder Wettbewerber zu präsentieren, ist Anspruch beider Fahrzeuge. Nicht jede Modifikation stößt dabei auf Begeisterung: Ob es nun die Umstellung von Luft- auf Wasserkühlung bei Porsche war oder das deutliche Plus an Komfort und Luxus beim ersten MINI unter BMW Ägide.
Was sich nicht geändert hat, ist das jeweils „königliche“ Fahrvergnügen. 1960 bekam Sir Alec Issigonis durch Vermittlung seines Freundes Lord Snowdon, des damaligen Ehemannes von Prinzessin Margaret, die Chance, Queen Elizabeth den Kleinwagen vorzuführen. Sie nahm neben Issigonis Platz und ließ sich eine Runde durch den großen Park von Schloss Windsor chauffieren. A propos Queen: Zumindest vom Namen her war da doch auch bei Porsche etwas: Steve McQueen. Sein schiefergrauer 911er aus dem Film ‚Le Mans’, den er dort als Privatwagen fuhr, gilt zurecht als ewige Legende.
Das Thema Motorsport ist bei Porsche und Mini ein wichtiges Kapitel. Der 911 ist mit seinen Rennversionen das erfolgreichste Racing Car, das je gebaut wurde. Praktisch jedes bedeutende Rennen wurde gewonnen. Doch wer sich an die 1960er Jahre erinnert, hat auch gleich den MINI Cooper S auf dem Schirm. Der Liebling der damaligen Avantgarde war nicht nur auf der Straße eine Ausnahmeerscheinung. Mit dem Klassensieg für den Finnen Rauno Aaltonen bei der Rallye Monte Carlo 1963 begann seine beispiellose Erfolgsserie im Motorsport. Sie gipfelte in den drei Gesamtsiegen bei der Rallye Monte Carlo in den Jahren 1964, 1965 und 1967.
Jahrzehnte später kam es dann tatsächlich zu einem „echten“ Vergleich zwischen David und Goliath. Jim McDowell, damals Chef von MINI in den USA, bot Porsche im Jahr 2010 einen Wettkampf auf der US-Rennstrecke „Road Atlanta“ an. Ein 184 PS starker MINI Cooper S sollte gegen den mit 345 PS ausgestatteten Porsche 911 Carrera antreten. Bedingung – sonst wäre es naturgemäß witzlos gewesen – war es, statt des eigentlichen Kurses das kleine Areal im Infield der Rennstrecke als Austragungsort zu nehmen. Die dort abgesteckte Strecke ist extrem winklig und ohne lange Geraden, hier sollte der Kurvenkünstler eine kleine Chance haben. Am Ende hatte der Elfer zwar rund zwei Sekunden Vorsprung auf den mutigen Außenseiter, doch findige Leute rechneten aus, dass einen Porsche Fahrer jede Sekunde Vorsprung beim Händler rund 38.000 US-Dollar kostet – was den Schmerz der MINI Fans bei dieser nicht ganz ernst gemeinten Wette dann doch in engen Grenzen hielt.
Quelle: BMW Group