Einer der beliebtesten britischen Roadster, der Austin-Healey ist inzwischen 60 Jahre alt geworden. Der Prototyp wurde im Januar 1952 als Healey 100 vorgestellt. Donald Geoff Coker und Barry Bilbie entwarfen den Prototyp für Donald Healey. Als Motor nahm man den Austin Vierzylinder-Reihenmotor mit einem Hubraum von 2660 cm³ aus dem Modell A90.

Auf der Earls Court Motor Show in London schloss Donald Healey einen Vertrag mit Austin zur Produktion des Sportwagens. Das war der offizielle Beginn des Austin-Healey für die heutige Legende.

Hart, laut und schnell ist der Austin-Healey. Der berühmte Spitzname des Sportwagens stammt von Pat Moss, der Schwester des berühmten Stirling Moss. Aufgrund des unberechenbaren Fahrverhaltens wurde der Begriff „The Pig“ für den Roadster geboren, der immerhin 16 Jahre produziert wurde.

Von Januar bis März 1953 gab es eine Vorproduktion des Typs 100 BN1 mit 20 Stück. Die Modelle verfügten über eine Karosserie aus Alu und wurden in Warwick gebaut.

Von März 1953 bis August 1955 erfolgte die Serienproduktion in der British Motor Corporation (BMC) Fabrik in Longbridge. Als Motor wurde weiterhin der Austin A90 mit einem geänderten Dreigang-Getriebe A70 mit zusätzlichem Overdrive für den Wagen genutzt. Es sollen etwa 10.000 Sportwagen entstanden sein.

Auch vor dem Austin-Healey machten Änderungen nicht halt. Von August 1955 bis August 1956 gab es den 100 BN2 in einer Gesamtzahl von etwa 4.600 Fahrzeugen. Jetzt wurde ein Viergang-Getriebe und breitere Trommelbremsen eingebaut.

Ab 1955 gab es auch einen Werksrennwagen mit 20 PS mehr als die Serie, der Typ 100M BN2. Gebaut wurden davon 640 Stück. Ein weiterer Typ, der 100 Sebring, hatte keine Stoßstangen, einen kleinen Kühlergrill und war über 200 km/h. schnell. Die Gewichtsreduktion ergab sich auch aus der Verwendung einer Karosserie aus Alu, wie beim damaligen Prototyp. Der Wagen hatte erstmals auch Scheibenbremsen.

Zwischen Mai 1956 und März 1959 gab es das 100-6 BN4 Modell. Eine neue Motortype wurde eingebaut und die Produktion wurde in eine Fabrik nach Abingdon verlagert. Äußerlich waren die aktuellen Fahrzeuge gekennzeichnet durch eine optionale zweifarbige Lackierung. Gebaut wurden etwa 7000 Modelle. Zwischen April 1958 und März 1959 bot Austin auch ein preiswertes Einstiegsmodell 100-6 BN5 / BN6 an.

Im März 1959 gab es eine entscheidende Änderung. Es war der neue 2,9 Liter C-Motor mit 124 PS. Die Typen 3000 MK I BN7 / BT7 wurden vorgestellt und bis Mai 1961 ungefähr 10.000 Mal produziert.

Von April 1961 bis Juni 1962 gab es die Typen 3000 MK II BN7 / BT7. Jetzt wurden drei SU-HS24-Vergaser zur Leistungsstei8gerung auf 132 PS verwendet. An der Karosserie war auf der Motorhaube nun eine Lufthutze zu sehen. Produziert wurden ungefähr 5.000 Sportwagen von dieser Serie.

Mit dem 3000 MK II BJ7 wurde der beliebte Sportwagen jetzt mit Kurbelfenstern und stabilem Verdeck und wieder SU-Vergasern gebaut. Es dürften etwa 6.000 Modelle gewesen sein.

Die sogenannte „Last Edition“ war der 3000 MK III BJ8 mit separaten Blinker und neuem Innenraum. Das Armaturenbrett bestand äußerlich aus Wallnussfurnier. Der Motor leistete 148 PS ohne besonderes Tuning. Durch die Gründung von British Leyland war dann im Jahr 1968 das Ende der Produktion gekommen. Von dieser Version wurden mehr als 16.000 Fahrzeuge produziert.

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Heute wird an ein recht unscheinbaren Autoklassiker erinnert, der Vorläufer für eine damals revolutionäre Technik war, der NSU Wankel-Spider. Er sollte ein Vorbote für eine Zeitenwende im Automobilbau zumindest in der Antriebstechnik durch den Rotationskolbenmotor darstellen. In die Geschichte ging der kleine Sportwagen trotzdem ein.

Der NSU Spider 1963 war bei der ersten Präsentation auf der IAA eine Sensation. Unter einer wenig aufregenden Karosserie arbeitete damals eine echte Sensation. Er war damals das erste Serienfahrzeug mit einem im Heck eingebauten Einscheiben-Kreiskolbenmotor. Bis 1967 wurden 2.375 Exemplare gebaut. Der Wasserkühler und auch der Tank mit 35 Liter Fassungsvermögen befinden sich vorne, um eine möglichst gleichmäßige Gewichtsverteilung zu erzielen.

Noch ein kurzer Blick zurück in die Geschichte: Im April 1959 wurde bei Bertone die Produktion des Sport-Prinz gestartet, dessen Karosserie zum Urvater des ersten Autos mit Kreiskolbenmotor wurde und im Jahr 1960 auf dem Turiner Salon zeigte Bertone eine Spider-Studie auf Basis des Sport Prinz, die optische Vorlage für den späteren Wankel-Spider wurde.

Der Kreiskolbenmotor ist sehr drehfreudig und bei hohen Drehzahlen im Vergleich zu anderen kleinen Triebwerken extrem laufruhig, ähnlich einer Trubine. Drehzahlen von mehr als 6000/min sollten dauerhaft vermieden werden. Der Wankelmotor beschleunigte den kleinen Sportwagen von 0 auf 100 km/h in 14,5 Sekunden.

Die Besitzer waren damals „unfreiwillig“ Testfahrer für die Vorzüge und damaligen Probleme der neuen Technik. Im Jahr 1966 wurde Karl-Heinz Panowitz mit dem Wankel-Spider sogar Deutscher Rallyemeister. 1967 und 1968 wurde Siegfried Spieß mit dem NSU Wankel-Spider Deutscher Bergmeister aller Klassen.

Die Karosserie des Spiders basierte auf der des NSU Sport-Prinz. Kaum ein Karosserieteil ist bei Spider und Sport-Prinz identisch. Da der Wankelmotor niedriger um kompakter als ein konventioneller Reihenmotor ist, konnte im Heck ein flacher Stauraum, zusätzlich zu dem Kofferraum im Bug, untergebracht werden.

Kurz vor der Messe wurde bekannt, dass der japanische Supersportwagen Mazda Cosmo mit neuem Zweischeiben-Kreiskolbenmotor dem schwäbischen Spider die Schau stehlen könnte.

Jedoch hat NSU die japanische Firma Mazda darauf hingewiesen, dass Europa vertraglich fixiertes NSU Wankel-Territorium war. Das war nach den Lizenzen damals Fakt. Der Mazda Cosmo wurde dann auf der Tokyo Motor Show präsentiert und so stand der NSU Wankel-Spider im Rampenlicht neben den heutigen Autoklassikern Porsche 911 und Mercedes 600.

Der Einscheiben-Kreiskolbenmotor war der technische Vorläufer für den Zweischeiben-Kreiskolbenmotor im Ro80 von 1967 bis 1977.

Das erste Auto mit Kreiskolbenmotor machte weltweit Schlagzeilen, galt Felix Wankels Erfindung doch damals als Motor der Zukunft. Die Zahl der Skeptiker war damals groß und in diesem Fall hatten Sie Recht. Auch Mazda, die bis über die Jahrhundertwende immer ein Modell mit Kreiskolbenmotor im Verkauf hatten, mussten sich wegen ungelöster Probleme bei der Emission von Abgasen vom Konzept Kreiskolbenmotor nach den Patenten von Felix Wankel verabschieden.

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