Vor 40 Jahren präsentierte Citroën auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt den Citroën GS Birotor als Nachfolger des Prototypen. Der Zweischeiben-Wankelmotor bot im Vergleich zur herkömmlichen Motorisierung eine außergewöhnliche Laufruhe und Drehfreude und damit ein völlig neues Fahrgefühl.
Der perfekt rund laufende Birotor verfügte über keinerlei Vibrationen, daher war auch sein Geräuschpegel bis in die höchsten Drehzahlbereiche extrem niedrig. Er hörte sich bei hohen Drehzahlen wie eine Turbine an.
Der wassergekühlte Zweischeiben-Wankelmotor war mit acht Hauptelementen vergleichsweise einfach aufgebaut: Neben zwei Trachoiden und einem Zwischenteil zur Trennung der beiden Trachoiden verfügte der Birotor über zwei Seitenteile vorne und hinten, zwei Kreis-Kolben, auch Rotor genannt, sowie die Motorwelle mit zwei Exzentern.
Das System funktionierte ohne Ventile, Federn, Kipphebel, Stangen oder Nockenwellen. Im ersten Takt kam das Kraftstoff-Luftgemisch durch den Ansaugkanal. Die Trachoide verschloss im zweiten Takt die Einlassöffnung und verdichtete das explosive Gemisch. Die Funken der Zündkerzen zündeten das Kraftstoff-Luft-Gemisch in dem Moment, in dem der Verdichtungsdruck am Höchsten war. Die Expansion versetzte beim dritten Takt die Trochide in Drehung und lieferte dank der auf die Kolbenfläche ausgeübten Druckkräfte die notwendige Antriebsenergie. Im letzten Takt gab die Trochide die Auslassöffnung frei, so dass die Abgase entweichen konnten.
Citroën Prototyp M35 mit Birotor (Wankelmotor) und Vorgänger des GS Birotor
Die Produktion des Zweischeiben-Wankelmotors Birotor war eine Gemeinschaftsproduktion von Comotor S.A. von Citroën und NSU. Innerhalb von 12 Monaten wurden nur 847 Citroën GS Birotor in Altfortweiler produziert.
Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von rund 14 l pro 100 km und sehr vielen Abgasen war auch dieser Wankelmotor nicht konkurrenzfähig gegenüber dem Hubkolbenmotor.
Der vierte Tag der „Classic Cars Challenge China“ (4C) beginnt im Olympischen Wettkampfhafen Qingdaos an der Nordostküste Chinas. Als das Olympische Feuer 2008 in Peking loderte, wurden hier unter anderem die Segelwettkämpfe ausgetragen. Von 1898 bis 1914 gehörte Tsingtao als Kolonialstützpunt zum Deutschen Reich. Das berühmte gleichnamige Bier wurde hier erstmals 1903 gebraut und ist dank des deutschen Reinheitsgebotes bis heute das beste der gesamten Volksrepublik.
Vor dieser Kulisse einer modernen Großstadt mit Tradition übernimmt Rennfahrerlegende Jacky Ickx das Steuer des cremeweißen und von Theo Decker getunten VW Käfer von 1972 mit 135 PS. Für den Auftakt hatte es sich zuvor Jochem Heizmann, seit 2012 Konzernvorstand für das neu geschaffene Ressort „China“, nicht nehmen lassen, das Steuer zu übernehmen.
„Der Käfer, den ich auf der 4C fahre, ist mehr als 40 Jahre alt. Der Motor wurde modifiziert und er ist ein richtiges Spielzeug des Teufels. Es macht richtig Spaß, ihn auf den chinesischen Straßen zu fahren“, äußert „Jacky“ bereits nach einem Tag seine Begeisterung. „Ich kann kaum die restlichen drei Tage erwarten. Ich hätte nicht gedacht, daß es ein solches Vergnügen sein würde“. Dann erliegt Ickx dem Zauber des Wolfsburger Flitzers aus dem Jahr 1972: „Man darf nicht vergessen, dass wir mit einer älteren Dame unterwegs sind, die jedoch selbst schwierigste Passagen meistert“. Deren Faszination kann sich bei einem Zwischenstopp auch ein junges Brautpaar am Strand des Gelben Meeres nicht entziehen und nutzt die Chance eines ganz besonderen Erinnerungsphotos.
„Classic Cars Challenge China“ (4C) 2013 mit BMW 2002 Foto: Auto-Medienportal.Net/ av
Weiter geht es Richtung Süden. Während sich draußen die Landschaft verändert, erinnert sich Ickx an seine ersten Ausflüge hinter dem Steuer: „Mein Vater besaß 1976 einen Golf, den ich ein paar Mal fahren durfte. Da ist es eine tolle Erfahrung, sowohl einen Klassiker wie den Käfer als auch das großartige China kennenzulernen. 150 Kilometer ging es heute die Küste entlang und dieser Abschnitt war im Prinzip eine einzige belebte und industrialisierte Großstadt. Das sind Erfahrungen, die ich jedem wünsche“, spielt Ickx auf die Vielfalt aber auch die Gegensätze des Landes an. Arm und reich, sehr alte Traditionen neben kommunistisch geprägter Tristess und hypermodernen Bauten des 21. Jahrhunderts bestimmen die Bilder, die sich den fast 40 teilnehmenden Fahrzeugen und ihren Besatzungen bieten.
Kurz vor Sonnenuntergang nähert sich der zweite Wolfsburger – ein 1974er Scirocco I TS. Einheimische Fahrer und Beifahrer können offenbar nicht nur mit dem neuen Scirocco R, der in China einen Verkaufsrekord nach dem anderen aufstellt, umgehen. Sie fahren auch mit dessen Ur-Ahn einer sehr guten Platzierung entgegen. Im Formationsflug geht es über die neue Yangtze-Brücke – der zweite große Strom des Landes mündet in einem riesigen Delta bei Nanjing und Shanghai in das Gelbe Meer. Die alte Kaiserstadt Nanjing öffnet der 4C das über 600 Jahre alte Zhonghua-Tor, das sich über unglaubliche 15.000 Quadratmeter erstreckt und bereitet den Rallyeteilnehmern einen fürstlichen Empfang. Wahre Volksmassen umlagern die historischen Fahrzeuge. Es sind die jungen Chinesen, die der Faszination der Ur-Ahnen ihrer aktuellen Modelle erliegen. Der Führerschein wird in der Regel mit Mitte zwanzig abgelegt. Das erste Auto, immer noch häufig das erste der gesamten Familie überhaupt, steht durchschnittlich mit Mitte dreißig vor der neuen Wohnung im modernen Osten des Reiches der Mitte. Da ist es kein Wunder, dass die Entwicklung einer Kultur klassischer Fahrzeuge am Anfang steht.
„Classic Cars Challenge China“ (4C) 2013: Ab durch die Mitte Foto: Auto-Medienportal.Net/ Volkswagen
Am Ende des vorletzten Rallye-Tages, der Tross ist nach einigen Ausfällen auf unter dreißig Fahrzeuge geschrumpft, macht ein Gerücht seine Runde. Der gelbe Scirocco aus der Sammlung von Volkswagen Classic liegt vor der letzten Prüfung mit einem deutlichen Vorsprung auf dem ersten Platz. Und so kommt es auf dem letzten Stück der diesjährigen „Classic Cars Challenge China“ zu einer echten Triumphfahrt deutsch-chinesischer Zusammenarbeit. Zwischen der Seidenstadt Hangzhou und Shanghai lenken jungen Chinesen deutsche Technik auf die ersten Plätze aller Wertungen.
Vor dem neuen Automobilmuseum der Metropole am Gelben Meer bekommen alle 22 nach über 2000 Kilometern noch rollenden Klassiker einen umjubelten Empfang. Drei Old- sowie Youngtimer der Marke BMW, ein 1972er 2002, ein 315er (E21) und ein 325i (E30), die aus privaten Sammlungen in der Volksrepublik stammen, gewinnen die Teamwertung der 4C. Dann wird dem gelben Osnabrücker ein gebührender Empfang bereitet. Luo Hao und Zhou Hang lassen den Scirocco I vor der Bühne ausrollen. Eine chinesische Flagge ist schnell zur Hand und schmückt die Windschutzscheibe. So gewinnt 2013 in China selbst im Klassikbereich ein deutsch-chinesisches Joint-Venture.
Markus Nels, Leiter des Sportwagenprojektes der Volkswagengruppe in China, zeigt sich begeistert: „Erneut konnten wir Millionen von Menschen die Faszination deutscher Technik sowie der europäischen Sportwagenkultur näherbringen“. Das Interesse der Chinesen entlang der Strecke gibt ihm Recht und natürlich dürfte es 2014 eine vierte “4C“ geben.
Bei nahezu idealem Veterama Wetter strömten bereits am Freitag die „Veterama Insider“ mit ihrem drei Tagesticket ab 12 Uhr auf das Veterama Gelände. Sie suchten nach der berühmten Stecknadel im Heuhaufen.
Der Massenansturm formierte sich dann am Samstag, als die 12 Veterama Kassen ihre Klappen öffneten. Man hatte das Gefühl, als ob sich die gesamte europäische Oldtimerszene in Mannheim verabredet hätte. Alle Straßen und auch Querwege waren auf dem Veterama Gelände mit Menschenmassen gefüllt. Es war so dicht gedrängt, dass man schon mal den ein oder anderen Kollegen aus den Augen verlor.
Bedauerlicherweise war für anreisende Besucher am Samstag ab 11 Uhr keine Parkplätze mehr vorhanden, so dass man nach einigen Runden rund um das Maimarktgelände vor gesperrten Einfahrten zu den diversen Parkplätzen auf weit entfernte Stellplätze ausweichen musste!
Es dauerte dann auch nicht lange bis die ersten Fundstücke aus nostalgischen Rucksäcken, aus Tragetaschen oder auf mitgebrachten Wägelchen dahin rollten. Wer sich nicht unnötig mit den erworbenen Teilen abschleppen wollte, hatte ja schließlich die Möglichkeit, seine Fundstücke im Veterama Service Depot einzulagern und später abzutransportieren.
Aber nicht nur Teile, Zubehör, Ausstattungen für die Werkstatt oder allerlei Antikes rund um das rostigste Hobby der Welt war auch in 2013 zu finden. Tausende Motorräder, Fahrräder und Motorroller warteten an den Ständen auf Schrauber und Bastler, die bereit sind, die betagten Gefährte zu neuem Leben zu erwecken. Natürlich gab es da auch fein Restauriertes, aber bei der Veterama hat man eigentlich immer den Eindruck, dass gerade nach rostigen Herausforderungen gesucht wird.
Mit über 500 Komplettfahrzeugen war der Veterama Marktplatz wieder fast bis auf den letzten Platz gefüllt. Hier hatte man den Eindruck, dass die Fraktion der Youngtimer mit wenigen Ausnahmen fast unter sich war. Bei einigen Ford A Modellen, fiel ein besonders fein restauriertes Fahrzeug aus dem Baujahr 1929 auf, das für stolze 22.000 € angeboten wurde. Ein sehr schön gemachter VW mit dem Brezelfenster aus dem Jahr 1953 sollte 22.900 € bringen. Ein Tempo Dreirad mit dem Baujahr 1952 wurde in auffällig gelber Lackierung für 15.000 € angeboten. Für eine recht gesund wirkende Mercedes-Benz Pagode mit dem 2,8 Liter Motor wurden 33.900 € gefordert. Böse Buben hatten einem BMW 502 irgendwann einen Mercedes Benz Dieselmotor eingepflanzt und auch sonst sah das Gefährt schon rechtpatiniert aus. Für 5.999 € sollte der Wagen aus dem Baujahr 1958 einen neuen Besitzer finden. Ein schwarzer Opel Olympia von 1952 trug ein Preisschild mit recht günstigen 6.750 €. Dagegen war ein gut restaurierter Karmann Ghia von 1964 mit 20.500 € sicher recht hoch hoch im Preis. Das kleine Goggomobil Coupé von 1966, das noch bis 2011 dem Erstbesitzer gehörte, stand jetzt mit 5.500 € zum Verkauf. Bei den Mercedes Benz W 107 Fahrzeugen hatte man fast schon die freie Auswahl der Farbe. Zwischen 10.000 € und 20.000 € wurde angeboten. Bei einem Triumph Roadster mit Schwiegermuttersitz aus dem Jahr 1949 lag die Preisvorstellung bei recht günstigen 28.850 €.
Der Youngtimer Mercedes-Benz 190, der ja gerade die 30 Jahre nach dessen Präsentation übersprungen hat, über MB Typ 124 Modelle in allen Karosserie Varianten bis zu zum C129 war das Angebot reichlich.
Eine Bandsäge auf einem frühen PKW Fahrgestell hatte bei unserem Rundgang bereits einen neuen Besitzer zum Preis von 1.500 € gefunden.
Erstmals wurde auf der Veterama auch ein Fluggerät angeboten, das sich bei näherer Betrachtung allerdings eher als Kreuzung zwischen Propellerflieger und Hubschrauber darstellt. Auf jeden Fall muss es seinem neuen Besitzer 22.000 € wert gewesen sein, denn schon frühzeitig klebte das Schild „verkauft“ an seinem Rumpf. Dieses Unikum zeigte aber eindrucksvoll, dass es auf Europas größtem Oldtimer-Markt eigentlich nichts gibt, dass es nicht gibt.
Am Abend, als dann die Besucher das Veterama Gelände verließen, sah man wirklich niemanden ohne Tüten, Kisten, Säcke oder schwer bepackt über die Brücke zum Parkplatz abwandern. Der eine oder andere musste sicher mehrmals laufen um alle gekauften Schätze sicher an sein Auto zu bringen.
Im gesamten Jahr 2012 lagen die Verkaufs- und Versteigerungs-Ergebnisse des MB 300 SL für den Autoklassiker im Top-Zustand und Historie bei Summen zwischen 700.000 und 800.000 Euro. Doch die Preisentwicklung nach oben ist in diesem Jahr enorm.
Mercedes-Benz 300SL Roadster lagen in der Vergangenheit preislich gut 10 bis 20 Prozent hinter einen Flügeltürer. Mercedes-Benz 300SL je nach Ausführung, Flügeltürer oder Roadster kosten aktuell ungefähr eine Million Euro.
Um diese Preise zu erzielen, müssen sich die angebotenen Exemplare in einem ausgezeichneten Zustand befinden. Doch gibt es auch unter den Top-Exemplaren deutliche Preisunterschiede. Späte Roadster mit Scheibenbremsen und mit dem begehrten Alu-Motor können deutlich höhere Preise erzielen als ein frühes Auto, das die serienmäßigen Trommelbremsen besitzt. Bei «prominentem Vorbesitz» gibt es auch noch einen Preisaufschlag. Die Kosten einer Restaurierung schwanken sehr stark hinsichtlich des Arbeitsumfangs und verwendeten Materials.
Mercedes-Benz 300SL zu verkaufen
Die letzten Auktionen und Verkäufe bei diesem Autoklassiker zeigen folgende Ergebnisse:
Januar 2012: Gooding & Co in Scottsdale versteigerte einen 300SL Alu-Flügeltürer für rund 3,45 Millionen Euro.
Januar 2013: Barrett-Jackson in Scottsdale versteigerte ein 300 SL Coupé mit prominentem Vorbesitzer „Clark Gable“ für rund 1.522.000 Euro.
Januar 2013: Gooding & Co. in Scottsdale verkaufte einen 300 SL Roadster für rund 1.152.000 Euro.
April 2013: Ein Mercedes-Benz 300 SL Flügeltürer wurde auf der Techno-Classica für rund 1,1 Millionen Euro verkauft („normales“ 300 SL Coupés mit Stahlblech-Karosserie, produziert von 1954 bis 1957 in 1.400 Exemplaren).
August 2013: RM Auctions verkaufte einen 1955er-Flügeltürer mit Original-Lack, Erstbesitzer Max Hoffman für umgerechnet 1.110.600 Euro.
August 2013: Ein Roadster, Baujahr 1957 wurde bei RM Auctions für 1.069.00 Euro verkauft.
August 2013: Ein Gullwing aus dem Jahr 1955 erlöste rund 950.000 Euro für den Verkäufer.
August 2013: Gooding & Co. erzielte in Monterey für einen 300SL Roadster rund 1.275.000 Euro.
September 2013: RM London Auction erzielte ein silberner Gullwing ungefähr 878.600 Euro.
Jahr 2014: Preise über 1 Mio Euro und Fahrzeug mit Patina wurde höher bewertet als neu aufgebauter MB 300SL
Ob die Situation vergleichbar ist, wie kurz nach dem von Tod Enzo Ferrari im Jahr 1988, wird die Zukunft zeigen. Die erzielten Preise stiegen stark an. Doch der Boom dauerte nicht lange und die Blase platzte 1990 bzw. 1991. Was war damals passiert? «Profi-Händler» verkauften sich gegenseitig Oldtimer zu immer höheren Preisen bis private Sammler von den hohen Preisen abgeschreckt waren.
Andererseits sitzt bei vielen Menschen das Geld durch die Niedrigzinspolitik der Notenbanken sehr viel lockerer und viele wohlhabende Bürger flüchten in Sachwerte.
Seit Jahren setzt sich der Verband der Automobilindustrie für eine Überarbeitung des Zolltarifs 97050000 ein. In diesem Tarif werden u. a. die bei der Einfuhr von Oldtimern in die EU die Voraussetzungen für die Einstufung als Sammlungsstück von geschichtlichem und völkerkundlichem Interesse beschrieben. Das Bundesministerium für Finanzen teilte nun mit, dass mit Wirkung vom 01. Januar 2014 in der Kombinierten Nomenklatur der EU im Kapitel 97 eine neue Formulierung aufgenommen wird.
General Motors: Corvette
Teile des bisherigen Textes, entfallen künftig. Der vollständige neue Text lautet wie folgt:
Zu Position 9705 gehören Sammlerkraftfahrzeuge von geschichtlichem oder völkerkundlichem Wert, die: 1. sich in ihrem Originalzustand befinden, d. h. an denen keine wesentlichen Änderungen an Fahrgestell, Karosserie, Lenkung, Bremsen, Getriebe, Aufhängesystem oder Motor vorgenommen wurden. Instandsetzung und Wiederaufbau ist zulässig, defekte oder verschlissene Teile, Zubehör und Einheiten können ersetzt worden sein, sofern sich das Fahrzeug in historisch einwandfreiem Zustand befindet. Modernisierte oder umgebaute Fahrzeuge sind ausgeschlossen; 2. mindestens 30 Jahre alt sind; 3. einem nicht mehr hergestellten Modell oder Typ entsprechen. Die erforderlichen Eigenschaften für die Aufnahme in eine Sammlung, wie verhältnismäßig selten, normalerweise nicht ihrem ursprünglichen Zweck entsprechend verwendet, Gegenstand eines Spezialhandels außerhalb des üblichen Handels mit ähnlichen Gebrauchsgegen-ständen und von hohem Wert, werden für Fahrzeuge, die die zuvor genannten drei Kriterien erfüllen, als gegeben angesehen. Zu dieser Position gehören auch folgende Sammlerfahrzeuge: a) Kraftfahrzeuge, die unabhängig von ihrem Herstellungsdatum nachweislich bei einem geschichtlichen Ereignis im Einsatz waren; b) Rennkraftfahrzeuge, die unabhängig von ihrem Herstellungsdatum nachweislich ausschließlich für den Motorsport entworfen, gebaut und verwendet worden sind und bei angesehenen nationalen und internationalen Ereignissen bedeutende sportliche Erfolge errungen haben. Teile und Zubehör für Kraftfahrzeuge werden in diese Position eingereiht, sofern es sich um Originalteile oder Originalzubehör für Sammlerkraftfahrzeuge handelt, ihr Alter mindestens 30 Jahre beträgt und sie nicht mehr hergestellt werden. Nachbildungen und Nachbauten sind ausgeschlossen, es sei denn, sie erfüllen selbst die drei oben genannten Kriterien.
Die Veröffentlichung des Textes im Amtsblatt der Europäischen Union soll spätestens bis 31.10.2013. erfolgen. Bei Anerkennung eines Fahrzeugs in Position 9705 lautet der Drittlands-Zollsatz „frei“. Dies bedeutet, dass für „Sammlerkraftfahrzeuge“, die die zuvor beschriebenen Kriterien erfüllen, im Falle der Einfuhr lediglich 7 % Einfuhrumsatzsteuer fällig werden.
Der DKW, die Typen F11 und F12 wurden vor 50 Jahren vorgestellt. Der F12 war das zweitletzte neue Modell des Autobauers aus Ingolstadt mit einem 2-Takt-Motor vor der Einstellung der Produktion von 2-Takt-Motoren.
Eine wirkliche Neuschöpfung war der F12, Bauzeit 1963–1965, nicht, denn er übernahm weitgehend die Karosserie und Technik des DKW Junior De Luxe. Die Front-, Heckscheiben und der Kühlergrill wurden vergrößert. Auch wurden bei dem „Facelifting“ die Rückleuchten geändert.
50 Jahre DKW F12 mit optional erhältlicher Zweifarbenlackierung
Das neue Modell bot technische Verbesserungen wie innenliegende vordere Scheibenbremsen und einen stärkeren Motor. Jetzt hatte der 3-Zylinder-Motor 899 cm³ und 40 PS und nur im Jahr 1965 spendierte man dem Kleinwagen 45 PS. Zusätzlich gab es auch einen Freilauf, der das Ruckeln im Schiebebetrieb verhinderte. Der F11, Bauzeit 1963–1965, besaß einen Motor mit 34 PS aus 796 cm³ Hubraum.
DKW F12 Cabrio
Die Modellpalette war deutlich erweitert und sogar eine Cabrio-Version wurde nur im Jahr 1964 produziert. Im Jahr 1965 war dann, wie für die anderen DKW das Ende. Einziges damals weiter produzierter ehemaliger DKW war der neue Audi mit Viertakt-Motor nach Übernahme des Unternehmens durch Volkswagen. Das ist eine andere Geschichte.
Der Merceds-Benz 600 Typ W100 feiert 2013 seinen 50. Geburtstag. Dieser Mercedes-Benz stellt seine Nachfahren noch heute in den Schatten. Gebaut wurde er in den Versionen Limousine, Pullman-Limousine, sechstürige Limousine und Landaulet. Egal wo er vor Publikum vorbei kam, Statur, Mimik und Haltung der Insassen bekamen vom Publikum immer Aufmerksamkeit und auch heute noch.
Sicherlich ist der Mercedes-Benz 600 noch heute eine der größten Automobile und das nicht nur den Abmessungen nach. Er fuhr mit Chauffeur als Staatskarosse den Papst, viele Präsidenten, Kanzler, Kirchenoberhäupter und „royale“ Herrscher. Geblieben ist er uns oft als reimportiertes Wrack zur Revitalisierung in dafür spezialisierten Fachwerkstätten und nach der Aufarbeitung im Zustand 1 oder Zustand 2.
Erstmals trat er auf der IAA 1963 ins Rampenlicht und wurde 18 Jahre lang produziert. Kein anderes deutsches Fabrikat hat jemals versucht, den Status und das Erscheinungsbild anzutasten. Lediglich der Hersteller Daimler-Benz wollte dieses Statussymbol und Denkmal mit einem Fahrzeug namens Maybach übertrumpfen. Doch das ging nicht nur finanziell, sondern auch vom Image her, daneben.
Mercedes-Benz 600 Treffen in Frankfurt am Main
Wer im 600er, egal welche Version, als Passagiere fährt, ist für den Zuschauer ein „Würdenträger“ oder „V.I.P.“. Mit dieser außergewöhnlichen Limousine oder Landaulet stand man immer im Mittelpunkt und ist es auch noch heute. An dem aristokratischen Fahrzeug gibt es eigentlich keinerlei sichtbaren Prunk außer dem zeitgenössischen vielen Chrom. Selbst der Wagenlenker mit dem riesigen Lenkrad aus Bakelit (duroplastischer Kunststoff auf der Basis von Phenolharz) hat im Mercedes-Benz 600 genügend Platz, im Gegensatz zu britischen Chauffeurs Limousinen. Auch auf den Rücksitzen war genügend Beinfreiheit, was jeder bei einer Gesamtlänge in der kurzen Standardversion mit 5,54 Meter eigentlich auch erwarten darf. Es gab natürlich auch Trennscheiben zur Abgrenzung der im Fond sitzenden Fahrgäste vom Chauffeur.
Sehr viel feine Mechanik war in diesem Fahrzeug eingebaut. Zum Beispiel schwebten die Fahrgäste und der Chauffeur wegen der Luftfederung über schlechte Straßen hinweg. Bereits damals bewegten sich die Sitze, das Schiebedach und die Seitenscheiben mit einem Tastendruck lautlos, dank der damals eingebauten Hydraulik. Elektromotoren waren damals für die Konstrukteure noch ein Fremdwort. Die Heizung und Klimaanlage wurde noch über Drehregler gesteuert.
Der bekannte V8-Motor surrte wie ein Kätzchen. Auch in den 60er Jahren galt, dass Hubraum durch nichts zu ersetzen ist als durch Hubraum. So waren eben 6,3 Liter Hubraum für das Automobil zur Motorisierung angemessen. Turbo oder Kompressor waren damals zur Leistungssteigerung für das feine Automobil kein Thema, denn Motoren mit dieser Potenzsteigerung waren noch nicht geeignet in Schrittgeschwindigkeit, zum Repräsentieren vor den Untertanen, zu gleiten.
Mitte der Siebziger Jahre baute man den damals neuen 6,9-Liter-Motor unter die Motorhaube ein. Ästhetisch war der V8 mit 6,3 Liter zum 600er einfach schöner. Zwölf Liter Motoröl mussten warm gefahren werden, um die Karosserie mit Mechanik von 2,5 Tonnen zu bewegen. Ein Automatikgetriebe war Standard, um die enormen Kräfte aus 6 Liter Hubraum über die Hinterachse auf die Straße zu bringen.
Mercedes-Benz baute, meist in Einzelfertigung, 428 Pullman Limousinen und 59 Landaulets mit um 70 cm verlängertem Radstand. Die angestrebte Jahresproduktion von 3.000 Fahrzeugen wurde nie erreicht. Dafür gab es Prestige genügend.
Trecker Treffen stehen hoch im Kurs. So war es auch wieder am letzten September Wochenende im Freilichtmuseum Hessenpark bei herrlichem Herbstwetter und sehr vielen Besuchern.
Das Trecker Treffen im Hessenpark gehört mittlerweile zu den größten Ausstellungen dieser Art. Jedes Jahr beteiligen sich eine steigende Anzahl Freunde und Freundinnen mit Landmaschinentechnik aus vergangenen Zeiten. In diesem Jahr waren mehr als 200 Traktoren und Unimogs auf das Gelände des Freilichtmuseums in den Taunus gekommen. Ebenso waren zwei historische Mähdrescher ausgestellt.
Unimog mit originalem Schäferwagen im Hessenpark
Die Teilnehmer kommen zum Teil von weit her mit Wohnanhänger oder Schäferkarren am Haken zum großen Herbst-Treffen. Den Besuchern werden die historischen Landmaschinen erklärt und die eine oder andere Geschichte erzählt. Auch gehören Vorführungen, zum Beispiel das Kartoffelroden wie zu alten Zeiten auf einem Feld, zum viel beachteten Programm.
Ob der Traktor oder Unimog nun groß oder klein ist, frisch restauriert oder mit der Patina der Jahre naturbelassen ausgestellt wurde, alle Besucher und Teilnehmer hatten ihren Spaß. Die historischen Fahrzeuge begeisterten nicht nur an der Technik interessierte, sondern ein breites Publikum.
Neben den bekannten Marken wie Bautz, Deutz, FIAT, Fendt, Ferguson, Fordson, Güldner, Hanomag, Hürlimann, Lanz, McCormick, NORMAG, Porsche, Schlüter waren auch für die Region unbekannte Traktoren zu sehen.
Der blaue gesichtete Warchalowski war ein sehr gepflegtes Exemplar des ehemaligen Traktorenherstellers aus Wien. Die Basis war 1858 die Maschinenfabrik J. Warchalowski in Wien. Der Inhaber erkannte schon früh die Bedeutung der Verbrennungsmaschine und begann diese für Stationärmotoren herzustellen. Die Söhne bauten den Betrieb weiter auf. Das Unternehmen stellte im ersten Weltkrieg Hiero Flugmotoren in Lizenz her. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden wieder stationäre Motoren erzeugt und ein luftgekühlter Dieselmotor entwickelt. Diese wurden ab 1956 in Traktoren eingebaut. Die Motorleistungen der Zweizylinder-Motoren reichten von 14 PS bis 50 PS.
Ungefähr ab1968 wurden Motoren von IHC eingebaut und um 1970 kam es wegen des Rückgangs der Aufträge zur Einstellung der Produktion von Traktoren und der Betrieb wurde an Case IH verkauft.
Rudolf Diesel beschrieb seinen Diesel-Motor, die damalige technische Revolution auf 13 Seiten. Die Patentschrift mit der Nummer 67207 wurde vom kaiserlichen Patentamt vor 120 Jahren am 23. Februar 1893 bewilligt. Der deutsche Erfinder schuf damit die Grundlage für Millionen Dieselmotoren, die Automobile, Lastkraftwagen und Schiffe auf dieser Welt antrieben und antreiben. Rudolf Diesel erlebte nicht viel von dieser großartigen Erfindung. Er starb vor 100 Jahren, am 29. September 1913, auf einer Schiffsreise.
Das Erfolgsgeheimnis der Konstruktion war die Selbstzündung, die bis heute als Synonym für den Diesel-Motor steht. Diesel konstruierte, so dass ein Luft-Kraftstoff-Gemisch 20-fach verdichtet wurde und allein durch diesen Druck entflammte. Der Effizienzgewinn gegenüber einem Benzin-Motor war enorm. Als der Erfinder mit seinen Arbeiten begann, hatten Benzin-Motoren einen Wirkungsgrad von zwölf Prozent. Die damaligen Gas-Motoren kamen immerhin auf 17 Prozent. Bereits der erste Prototyp von Rudolf Diesel war an diesen Vergleichswerten gemessen ein Quantensprung: Der Selbstzünder nutzte 25 Prozent der Energie des Kraftstoffs aus.
Aus diesen Gründen galt der Diesel-Motor um 1920 unter Ingenieuren als Antrieb der Zukunft. Der Durchbruch der revolutionären Technik musste noch lange warten. 1924 wurde in Deutschland der erste Lastwagen mit Diesel-Motor in Serie produziert. Erst 1929 schaffte die amerikanische Firma Cummins, einen Motor in einen Personenfahrzeug einzubauen. In Serie ging die Technik im Jahr 1936 im Mercedes-Benz 260 D. Bis in die 60er Jahre des letzten Jahrhunderts stand der Diesel-Motor für Behäbigkeit wegen seiner geringen Leistung aus großem Hubraum. Die Saugmotoren mit Nebenkammereinspritzung waren träge, laut und mit sehr Abgasen verrufen.
Das Bild änderte sich ab den 70er Jahren. Der Diesel-Motor wurde in der Autoindustrie technisch weiter entwickelt. Ein sehr populäres Fahrzeug war der erste Volkswagen Golf Diesel. Im Jahr 1975 war er der erste Selbstzünder in der sogenannten Kompaktklasse mit einem schnell laufenden Dieselmotor. Er war dank einer Bosch-Verteilereinspritzpumpe drehfreudig und gleichzeitig sparsam. Die nächste Entwicklungstufe war die Turbo-Aufladung und weiter gesteigerte Fahrleistung im Golf „GTD“. In Europa lieferten alle Hersteller nun Selbstzünder in der „Golf“- und Mittel-Klasse. Später wurden auch Ober-Klasse Automobile und Sportwagen mit der effizienten Technik ausgestattet. Erinnert wird auch an dieser Stelle an den ersten BMW mit Diesel-Motor.
Die Direkteinspritzsysteme lösten allmählich die Saugaggregate mit Nebenkammereinspritzung ab. 1989 wurde die erste Axialkolbenpumpe für Diesel-Direkteinspritzung im Audi 100 TDI (Turbodiesel Direct Injection) verkauft. Das von Bosch entwickelte Produkt erlaubte es, den Dieseltreibstoff mit einem hohen Druck von 1000 bar direkt in den Zylinder ein zu spritzen. Diese neue Technik ermöglichte eine besonders effiziente Verbrennung. Eine deutlich bessere Leistungsausbeute bei niedrigen Verbrauchs- und Emissionswerten war das positive Ergebnis.
100 Jahre nach der grundlegenden Erfindung revolutionierte Bosch den Motor ein zweites Mal. Mit der Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe, dem Common-Rail-System und der Pumpe-Düse-Technik, auch Unit Injector genannt, bot Bosch ab Ende der 1990er Jahre verschiedene Varianten der Direkteinspritzung an. Sie waren allesamt für Drücke von etwa 1500 bar, später sogar bis zu 2000 bar und darüber, ausgelegt.
Letztlich setzte sich die Common-Rail Technik durch. Sie machte den Diesel ab Ende der 1990er Jahre laufruhig und erfolgreich. Bei dem System ist der Kraftstoff in einer Versorgungsleiste, dem Common Rail, für alle Zylinder bei konstantem Druck gespeichert. Zwar waren die Spitzendrücke bei Common Rail zunächst geringer als beim Pumpe-Düse-System. Dieses konnte punktuell deutlich über 2000 bar erreichen, den Kraftstoff fein zerstäuben und damit den Verbrauch sehr niedrig halten. Durch den konstant hohen Druck, unter dem Kraftstoff in der Common Rail für alle Zylinder gespeichert ist, lassen sich bis zu acht Mehrfacheinspritzungen pro Einspritzvorgang realisieren. Dadurch werden Vor- und Nacheinspritzung möglich, die Laufruhe steigt und die Emissionen sinken.
Durch den Einsatz des Turboladers mit variabler Turbinengeometrie, der heute Standard ist, liefern Selbstzünder ein hohes Drehmoment selbst bei niedrigen Drehzahlen. Auch das Klischee vom lauten und dreckigen Selbstzünder hat sich überlebt. Moderne Diesel-Fahrzeuge sind laufruhig und sparsam.
Der Diesel hat sich vom Lastesel zum Massenphänomen gewandelt. Während 1997 noch 22 Prozent aller in Westeuropa verkauften Pkw Selbstzünder waren, liegt diese Zahl heute bei rund 50 Prozent.
Diese evolutionäre Fortentwicklung seiner Konstruktion konnte Rudolf Diesel nicht vorwegnehmen als sein Motor 1897 das erste Mal einigermaßen rund lief.
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