Rund um die Jahrhunderthalle in Breslau wurde die „Moto-Classic Wrocław 2014“ abgehalten. Etwa 150 Klassiker aus 100 Jahren Automobilgeschichte waren Teilnehmer. Seit 2006 ist die Jahrhunderthalle in Breslau als Weltkulturerbe der UNESCO als Beispiel für den architektonischen Aufbruch in die Moderne dabei. Die freitragende Kuppel der Jahrhunderthalle aus dem Jahre 1913 lässt mit einer Spannweite von 65 Metern ihr historisches Vorbild, das Pantheon in Rom, weit hinter sich. Kein Wunder also, dass in dieser Metropole im Südwesten Polens sich nunmehr zum vierten Mal die automobile Szene zum größten Klassikertreffen unseres Nachbarlandes traf.
Während 100 Klassiker die malerischen Straßen Niederschlesiens unter ihre Räder nahmen, genossen 50 Oldtimer-Besatzungen einen Tag lang die kulturhistorischen Höhepunkte Breslau. Während sich die einheimische Bevölkerung an den Fahrzeugen erfreute, besuchten die auswärtigen Gäste die frisch renovierte Oper und das historische Zentrum. Beide Korsos vereinten sich am Abend rund um die Jahrhunderthalle und genossen den Ausklang und dem Blick auf eine mit Licht und Projektionen untermalte Wassermusik. Benzin, Kunst, Kultur und Bilder. Das ist sicherlich eine besondere Mischung, die bei den Teilnehmern und Besuchern gut angekommen ist.
15 Minuten vom Zentrum Breslaus entfernt liegt das Schloss Topacz. Die Klassiker nahmen dort wieder ihre Plätze ein und alles war bereit für den Ansturm der Besucher wenige Stunden später. Über 20 000 kamen an den beiden Tagen des Wochenendes, um die historischen Fahrzeuge zu sehen.
Das Interesse an historischen Fahrzeugen wächst in Polen seit fünf Jahren stetig. Das belegen die Besucherzahlen mehr als deutlich. Im letzten Jahr waren es bereits 10 000 Menschen Fünf Klassiker aus den historischen Sammlungen aus Wolfsburg, Hannover und Ingolstadt waren in Breslau dabei.
Das Angebot der „Moto-Classic Wrocław“ im Herzen Schlesiens wird auch im Westen angenommen. Klassiker-Vereinigungen, wie ein Porsche-Club aus Niedersachen, planen aufgrund der Mischung aus Kunst und Kultur, eineAusfahrt bis nach Breslau zu lenken. Schloss Topacz ist also auf dem Wege, auch bei uns, bekannt zu werden.
Die Volvo 240 Serie mit Vierzylinder-Motor und der Sechszylinder-Version Volvo 260 festigten damals das Image der schwedischen Marke als führender Hersteller sicherer Fahrzeuge. Auch mit Turbo als Booster ausgerüstet und als erster PKW mit Sechs-Zylinder-Diesel-Motor machte der kantige Schweden Geschichte. Ebenfalls mit der Einführung des geregelten Drei-Wege-Katalysators mit Lambdasonde übernahm er eine Vorreiterrolle.
Der damals neue Volvo wurde am 21. August 1974 in der mittelschwedischen Kleinstadt Borlänge der Presse vorgestellt. Die damals vorgestellten Volvo 244 GL waren orange lackiert und mit typischem 70er-Jahre Interieur ausgestattet.
Volvo 245 DL Kombi
Die Serie 240 war eine Weiterentwicklung der 140er-Baureihe. Besonders imposant war die Frontpartie mit den großen, dunklen Kunststoffstoßfängern und sie unterschied sich damit deutlich von anderen damaligen Fahrzeugen. Das Design der Frontpartie war von dem Volvo Sicherheit-Concept-Car VESC inspiriert. Beachtliche 13 Zentimeter hatte der Volvo gegenüber dem Vorgänger der Serie 140 in der Länge übertroffen. Innen waren neuartige und gitterartigen Kopfstützen zu finden. Der Volvo 240 setzte neue Standards beim Insassenschutz, wie auch die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA bestätigte und das Modell im Jahr 1976 zur Referenzbaureihe für ihre Sicherheitsforschung wählte. Fast über die gesamte Bauzeit blieb der Volvo 240 Massstab beim Insassenschutz. So bezeichnete das amerikanische Verkehrssicherheitsinstitut der Versicherungen (IIHS) den Wagen auch 1993 noch als Fahrzeug mit den wenigsten Unfällen mit Todesfolge unter den in den USA von 1988 bis 1992 verkauften Fahrzeugen.
Auch bei der Reduzierung schädlicher Emissionen übernahm der Volvo 240 im Herbst 1976 eine Pionierrolle. Damals lieferte Volvo die weltweit ersten Limousinen und Kombis mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator und Lambdasonde nach Kalifornien und unterschritt damit die dort geltenden, global strengsten Emissionswerte nochmals deutlich. Dank der Lambdasonde konnte der Katalysator 90 Prozent der schädlichen Substanzen eliminieren. Dafür wurde die Marke mehrfach ausgezeichnet. In Deutschland führte Volvo zum Modelljahr 1986 als einer der ersten Hersteller serienmäßig den Drei-Wege-Katalysator ein.
Neu war bei den Modellen der Baureihe auch das moderne Fahrwerkslayout mit McPherson-Federbeinen, noch bedeutender war jedoch der Sprung in die Zukunft bei den Antriebsaggregaten. Zwar blieb der bekannte B20-Vierzylinder vorübergehend für die Basisversionen des Volvo 240 im Angebot, Volumentriebwerk wurde jedoch die neu entwickelte B21-Maschine, die es in verschiedenen Versionen als Vergaser- und Einspritz-Vierzylinder gab. Später kamen die größeren B23-Motoren hinzu, vor allem aber Version mit Turbo, die den geräumigen Volvo 245 vorübergehend zum schnellsten Kombi der Welt machten. Immerhin 154 PS beschleunigten den Laderiesen mit Turbo-Benziner in 8,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100.
Dagegen startete der zweitürige Volvo 240 Turbo erfolgreich bei internationalen Tourenwagenrennen. Die beiden wichtigsten Titel gewann der Turbo im Jahr 1985. Die beiden Piloten Gianfranco Brancatelli und Thomas Lindström gewannen mit ihm die Europäische Tourenwagen Meisterschaft sowie mit Per Stureson die Fahrerwertung der Deutschen Tourenwagen Meisterschaft (DTM).
Deutlich früher als die Konkurrenz präsentierte Volvo auf dem Pariser Salon 1978 den ersten Sechs-Zylinder-Diesel-Motor für Limousinen und Kombis. Im großen Volvo 240 Kombi glänzte der kultivierte und in Kooperation mit von Volkswagen entwickeltem Selbstzünder mit einem DIN-Verbrauch von nur 6,9 Litern bei 90 km/h.
Bei den V6-Benzinern begann bei Volvo schon im Oktober 1974 eine neue Ära. Äußerlich differenzierten sich die Oberklasse-Modelle der 260er-Reihe vor allem durch den repräsentativen Kühlergrill vom 240. Unter der mächtigen Haube arbeitete ein gemeinsam mit Peugeot und Renault entwickelter 2,7-Liter-V6 mit anfangs 140 PS Leistung. Das Triebwerk liess den Volvo 265 zu einem der ersten europäischen Sechs-Zylinder-Kombis aufsteigen. Dieses Aggregat fand auch Verwendung in einem extravaganten Coupé der Baureihe. Lediglich 6622 Volvo 262 C baute die italienische Firma Bertone von 1977 bis 1981 von diesem optisch auffälligem Wagen.
Bis zu 70 Zentimeter länger waren die Modelle Volvo 264 TE, einer luxuriöser Limousine und 245T, einem extra großer Kombi für die Beförderung von Schulkindern. Als einer der wenigen Wagen aus westlicher Produktion schaffte es der Volvo 244 DLS in die DDR. Die auf 1.000 Einheiten limitierte Sonderedition basierte auf dem 244 DL des Modelljahres 1978, jedoch mit der Front des Volvo 264. Innerhalb weniger Tage sollen die für 42.800 DDR-Mark angebotenen Fahrzeuge ausverkauft gewesen sein.
Einen Ruf als Sammlerauto mit Kultstatus erwarb sich der durch regelmäßige Modellpflegemaßnahmen aufgefrischte Volvo 240 schon lange vor seiner offiziellen Einstellung am 5. Mai 1993. An jenem Tag lief im Stammwerk Torslanda, zwischenzeitlich wurde der Volvo 240 auch in den Werken Kalmar (Schweden) und Gent (Belgien) gebaut, das letzte Fahrzeug vom Band. Im Rahmen einer kleiner Feier übergab der damalige Volvo-Boss Pehr Gyllenhammar den Schlüssel für den 240 Kombi an seine schwedische Besitzerin: „Wir bauten das sicherste Auto der Welt, ein Fahrzeug mit einem der besten Preis-Leistungs-Verhältnisse und ein Fahrzeug, das bereits heute eine lebende Legende ist und dies in den kommenden Jahren noch mehr sein wird.“
Während der 19-jährigen Produktionszeit wurden 2.862.573 Einheiten der Baureihe, darunter 177.402 Volvo 260, gebaut. Das war neuer Rekord für einen Volvo des Herstellers aus Schweden.
Die 3. Dortmund Classic Days im Schlosspark auf Schloss Westhusen am 9. und 10. August 2014 übertrafen alle Erwartungen. Die Veranstaltung wurde mit der Senioren Residenz Alloheim der Residenzleitung Herrn Gunnar Bade und I.G. Historischer Motorsport Egon Walla mit Herz und Seele organisiert.
Sieger : Klasse 1 bis Bj. 1945, Klaus Eisenreich aus Dortmund, offener amerikanischer Dodge TRII Bj. 1923
Sieger: Klasse 2 bis Bj. 1965, Detlef Hubert aus Wetter, französischer Citroen 11 CV die sog. Gansterlimousine Bj. 1953
Sieger: Klasse 3 bis Bj.1983, Alexander Scheybal aus Waltrop, Mersedes-Benz 250 SL Bj.1967
Der älteste Teilnehmer mit 77 Jahre war Klemens Keyser aus Essen mit einem Austin A7 Bj.1927. Der jungste Teilnehmer mit 19 Jahren Dominik Preyss aus Dortmund reiste mit einem Ford A Speedster Bj.1929 an. Wir freuen uns schon jetzt auf das 4. Dortmund Classic Days 2015.
Veranstalter: I.G. Historischer Motorsport, Egon Walla Kommunikation: Telefon 0231 / 83 84 83, Fax 0231 / 83 44 67, Mobil 0173 5 1111 49 e-Mail: info@dortmund-classic-days.de Internet: www.dortmund-classic-days.de
Der Dino 246 wurde auf dem Genfer Auto-Salon als Nachfolger des Dino 206 GT im Jahr 1969 vorgestellt. Der wohl geformte Sportwagen wurde nach dem 1959 verstorbenen Sohn des Ferrari Gründers Enzo Ferrari, benannt. Die bis heute schmeichelnde Karosserie wurde von Pininfarina gestaltet.
Warum der Wagen anfänglich kein Ferrari sein durfte, dass wusste vermutlich nur Enzo Ferrari selbst. Der Sportwagen hatte «nur» einen V6-Motor statt der typischen Zwölfzylinder und sollte unter der Marke “Dino” vertrieben werden. Als Markenemblem trägt der Dino den Namen in blauer Schrift auf gelbem Hintergrund. Viele Exemplare wurden jedoch im Laufe der Jahre mit einem Emblem mit springendem Pferd der Marke Ferrari ausgestattet.
Ferrari Dino GT Coupé
Die Bezeichnung Dino 246 symbolisiert einen Motor mit 2,4 Liter Hubraum verteilt auf 6 Zylinder und sorgte für 195 PS. Das Drehmoment wurde mittels eines 5-Gang-Getriebes an die Hinterräder gebracht. Die Spitzengeschwindigkeit lag bei etwa 245 km/h.
Konzipiert wurde der Motor von Alfredo “Dino” Ferrari in den 50er Jahren des vergangenen Jahrhunderts. Eingebaut wurde er in mehreren Evolutionsstufen unter anderem in Rennwägen der Formel 1 und 2. Später in Ferrari Serienmodelle, im Fiat Dino und dem legendären Lancia Stratos.
Angeboten wurde der Dino anfänglich als Coupé (GT) und ab der Automobilmesse Genf 1972 als Dino 246 GTS. Durch das Targadach konnten Fahrer und Beifahrerin auch die Sonne von oben genießen. Das Mehrgewicht gegenüber der geschlossenen Version betrug nur 30 kg. Die Namensgebung GTS wird auch bei den Nachfolgemodellen der Mittelmotorbaureihe von Ferrari genutzt. Im Jahre 1999 wird diese Namensgebung mit Einführung des F360 Modena eingestellt.
Ferrari Dino GTS – halb offen
Der Innenraum des Dino ist schon für damalige Verhältnisse spartanisch. Zwei Sitze, ein Lenkrad, ein paar Instrumente und die Bedienschalter für Heizung und Lüftung. Manche Exemplare haben noch nicht einmal Platz für ein Radio. Das benötigt man auch nicht bei dem Sound des V6!
Das Mitwirken in der TV-Serie “Die Zwei” hat sicherlich auch dem Verkauf des Modells geholfen. Danny Wilde, alias Tony Curtis, jagte mit einem roten Dino damals durch die 24 Episoden der Serie.
Bis zum Ende der Produktion 1974 wurden vom Dino 1.686 Stück des GT und 1.274 der halb-offenen GTS-Variante gebaut. Andere Quellen nennen 1.180 Stück. Der Name Dino lebte bis 1980 weiter, im Dino 308 GT 4, einem 2+2 Sitzer.
Vor 75 Jahren stellten Strömungsforscher der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen (AVA) ein Auto vor, das lange Zeit als konsequenteste Umsetzung der Aerodynamik im Fahrzeugbau galt: den so genannten Schlörwagen. Um den Verbleib des Fahrzeuges ranken sich zahlreiche Mythen. Einige der Rätsel konnten im Archiv des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), Nachfolger der AVA, gelöst werden.
Der Schlörwagen war ein Experimentalauto, das 1939 für Aufsehen sorgte. Seine Windschlüpfigkeit, gemessen als sogenannter Strömungswiderstandskoeffizient (Cw-Wert), war mit 0,186 sensationell niedrig. Nachmessungen von VW in den siebziger Jahren an einem Modell bescheinigten dem Schlörwagen sogar einen Cw von nur 0,15. Heutige Pkw reichen mit einem Cw-Wert von 0,22 bis 0,3 nicht an die günstige aerodynamische Form des Schlörwagens heran. Lediglich moderne Experimentalautos wie das sogenannte Ein-Liter-Auto von VW oder das PAC-Car II der ETH Zürich weisen niedrigere Cw-Werte auf. Im Gegensatz zu diesen bot der Schlörwagen allerdings sieben Personen – also einer ganzen Familie – Platz.
Anlässlich des Jubiläums stellten Göttinger DLR-Forscher noch einmal ein erhaltenes verkleinertes Original-Modell in den Windkanal. Die Aufnahmen bestätigten die Untersuchungen in den 30er Jahren: Die Strömung schmiegt sich eng an das Modell an. Es kommt zu keinerlei Strömungsabrissen oder Verwirbelungen, die ein Fahrzeug bremsen würden. Als geradezu ideal erwies sich das lang hinuntergezogene Heck: Hier zeigte sich keinerlei Luftrückströmung, die bei den meisten Autos für erhöhten Luftwiderstand sorgt.
Der Schlörwagen verdankt seinen Namen dem deutschen Ingenieur Karl Schlör (1910-1997). Das Auto sollte nicht in erster Linie hohe Geschwindigkeiten erzielen, sondern bei herkömmlichem Fahrtempo einen besonders niedrigen Verbrauch erzielen und einer ganzen Familie Platz bieten – ein Konzept, das in der Zeit von Klimawandel und Energiekrise äußerst modern anmutet.
Schlör wählte für die Grundform des Wagens zwei Profile von Flugzeugtragflächen mit einem besonders niedrigen Luftwiderstand aus. Die Form des Fahrzeugs ähnelte der eines halben Tropfens, was ihm wohl später den Spitznamen „Göttinger Ei“ eintrug. „Im Grunde genommen ist der Schlörwagen ein Flügel auf Rädern“, erklärt Prof. Andreas Dillmann, Leiter des DLR-Instituts für Aerodynamik und Strömungstechnik.
Um diese aerodynamisch günstige Form so wenig wie möglich zu stören, wurde die Karosserie so weit nach außen gezogen, dass sich die Vorderräder innerhalb der Karosserie drehen konnten. Dies führte zu einer großen Fahrzeugbreite von 2,10 Metern. Mit dieser Breite nahmen die Konstrukteure einen etwas höheren Luftwiderstand in Kauf. Der Boden des Fahrzeugs war geschlossen, die Fenster schlossen bündig mit der Außenhaut. Trotz einer Aluminium-Karosserie war der Wagen etwa 250 Kilogramm schwerer als das Serienmodell, ein Mercedes 170 H.
Auf der damals bei Göttingen gerade fertig gestellten Autobahn, dem Vorläufer der heutigen A 7, absolvierte der Schlörwagen im Jahr 1939 eine Reihe von Testfahrten. Die Höchstgeschwindigkeit betrug beim Serienwagen circa 105 Kilometer pro Stunde, beim Stromlinienwagen beachtliche 134 bis 136. Der Schlörwagen verbrauchte auf 100 Kilometer acht Liter, das Serienmodell hingegen zehn bis zwölf Liter – eine Reduzierung um 20 bis 40 Prozent.
Trotz all seiner aerodynamischen Vorteile ging der Schlörwagen nie in Serienproduktion. Und das nicht ohne Grund: „Die Exzellenz der Aerodynamik ging auf Kosten der Fahrsicherheit“, sagt Dillmann. Der Schlörwagen war nicht nur sehr schwer fahrbar, stärkerer Seitenwind hätte das Fahrzeug von der Straße gefegt. Die Probleme mit der Fahrsicherheit wären heutzutage mit Hilfe elektronischer Fahrassistenzfunktionen vielleicht in den Griff zu bekommen.
Nach Abschluss der Fahrtests in Göttingen wurde der Schlörwagen 1939 auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Berlin einem staunenden Publikum vorgestellt. Doch der Zweite Weltkrieg machte jegliche Pläne für eine Weiterentwicklung von Personenkraftwagen zunichte. 1942 wurde der Schlörwagen mit einem Propeller aus der russischen Kriegsbeute mit 130 PS ausgestattet. Die ungewöhnliche Konstruktion erregte auf einer Testfahrt in Göttingen großes Aufsehen.
Am Ende des Krieges verschwand er aus dem Fokus der Öffentlichkeit. Im Laufe der Jahre entstanden verschiedenste Theorien über seinen Verbleib. Die einen behaupteten, er sei von den Alliierten beschlagnahmt und nach England gebracht worden. Andere mutmaßten, er sei in Riga verbrannt oder stehe vielleicht noch heute vergessen in einem Schuppen bei Göttingen. All diese Vorstellungen sind laut der Leiterin des Zentralen Archives des DLR, Dr. Jessika Wichner, falsch: „Der Schlörwagen stand noch nachweisbar bis mindestens Ende August 1948 in der AVA Göttingen.“
Der Erfinder Schlör musste damals per Brief erfahren, dass von seinem Wagen „die Karosserie in beschädigtem Zustand noch notdürftig erhalten“ sei. Teile wie Sitze und Räder waren bereits im Krieg ausgebaut worden, der Wagen „parkte“ in einem abbruchreifem Gebäude. Wichner: „Das Fahrzeug war damals weder in einem fahrtüchtigem Zustand, noch überhaupt ein vollständiges Automobil.“ Hoffnungen Schlörs, wenigstens die Reste ausgehändigt zu bekommen, zerschlugen sich 1948: Ein Abschleppwagen musste aus Göttingen unverrichteter Dinge zurückkehren, die britische Militärverwaltung erteilte keine Freigabe. Danach verliert sich die Spur des Fahrzeugs. „Die Wahrscheinlichkeit, dass man die schwer beschädigte Karosserie irgendwann schlicht und ergreifend entsorgt hat, ist leider sehr hoch“, vermutet Wichner.
Vor 90 Jahren wurde südlich von Paris zwischen den kleinen Orten Linas und Montlhéry eine der ersten permanenten Rennstrecken des Kontinents eröffnet. Der Kurs bestand aus einem 2,55 Kilometer langen Ovalkurs und erlaubte mit seinen überhöhten Kurven hohe Geschwindigkeiten. Dank der rund 20 Meter Breite waren auch Überholmanöver gut fahrbar. Fahrerisch war die Strecke anspruchsvoll. Aber wer es konnte, erreichte sagenhafte durch die Steilwände bedingt hohe Geschwindigkeiten. 1925 erzielte Mrs. Gwenda Steward mit knapp 235 km/h einen lange gültigen Streckenrekord auf einem Derby mit amerikanischem Miller-Motor. Nach der Eröffnung wurden über 100 Rekorde aufgestellt! Die Fahrer mussten allerdings aufpassen, denn die Fliehkraft in den Steilwänden war enorm und am oberen Rand gab es keine Sicherungen.
Nach wenigen Jahren wurde die Bahn zum zehn Kilometer langen Straßenkurs ausgebaut. Dadurch konnte der Grand Prix von Frankreich jetzt in Montlhéry ausgefahren werden, was zwischen 1931 und 1937 regelmäßig geschah. Im Jahr 1939 übernahm der französische Staat die Rennstrecke, deren Betrieb während des Krieges ruhte. 1946 renovierte und modernisierte man die Strecke. Bis in die 70er Jahre wurden Formel- und Sportwagen-Rennen ausgetragen. 1971 fand das vorerst letzte Rennen „1000 km von Paris“ statt, obwohl die unebene Betonbahn schon damals nicht mehr für die Sportwagen geeignet war.
Cycle Cars auf Schloss-Dyck
Als Folge eines schweren Unfalls wurden diese Langstreckenrennen eingestellt, in den 90er Jahren reaktiviert. Allerdings schlief der Rennbetrieb bald wieder ein und die Rennbahn begann weiter zu zerfallen, die Kosten für eine Sanierung wollte niemand mehr aufbringen. Heute hört man nur noch Motorengeräusche von der Nationalstraße 104, die am ehemaligen Autodrome entlang führt. Die Rennstrecke wurde bereits 2005 eingestellt.
Die leichgewichtigen Rennwagen, genannt Cycle Cars, entstanden in den20er Jahren. Sie konnten es mit einigen schwergewichtigen und starken Wagen aufnehmen, da ihr Leistungsgewicht zu den vorhandenen PS einfach günstiger war.
Zwar finden noch heute Veranstaltungen in Monthléry statt, richtige Rennen sind aber nicht mehr möglich. Den Geist der damaligen Cycle-Car-Rennen lassen die Fahrzeuge der Marken Sénéchal, Salmson, Amilcar, De Coucy, Anzani Collet, Chapius Dornier Motor, oder Rally Salmson, BMW, Amilcar und Schasche Cyclecar zum 90 Jahre Jubiläum Monthléry im Jahr 2015 wieder aufleben.
An die damaligen «Racing Legends» der Cycle Cars erinnert die Ausstellung der Fahrzeuge an der Schlossmauer von Dyck. Ebenso begeisterten die Fahrten der Teilnehmer auf der Rundstrecke der Classic Days.
Vor lauter Sehenswertem kann man schnell besondere Attraktionen bei der Veranstaltung rund um Schloss Dyck verpassen. In einer Scheune war zeitweise der DeLorean DMC12 aus Film-Triologie “Back to the Future” (Zurück in die Zukunft) und zeitgenössische Automobilia zu bestaunen. Es war der Name einer Science-Fiction-Film-Trilogie aus den Jahren 1985, 1989 und 1990. Die Filme zeigten die Zeitreisen des Jugendlichen Marty McFly und seines Freundes Dr. Emmett L. „Doc“ Brown zwischen den Jahren 1885 und 2015.
DeLorean DMC12 aus Back to the Future
… where we´re going we don´t need roads …
Wer sich nicht mehr erinnern kann, es war der das Fahrzeug mit seinem Flux-Kompensator, um Zeitsprünge in das Jahr 2015 zu schaffen! Wer die Classic Days miterlebte, der konnte ohne Risiken wahrlich eine Zeitreise auf sich zu nehmen.
DeLorean DMC12 Back to the Future
Das erste August Wochenende herrschte weitgehend schönes Wetter. Das ist in diesem Sommer 2014 wirklich keine Selbstverständlichkeit gewesen.
Das 9. Klassiker- und Motorenfestival bzw. die Classic Days rund um Schloss Dyck 2014 im Rheinland sind Geschichte. Was bei der Veranstaltung an Racing Legends, Jewels in the Park, Loveley Heroes, Nostalgic Journeys, Stars & Stripes, Charme & Style rund um das Schloss wieder geboten wurde, dürfte in Qualität und Quantität zumindest in Deutschland einmalig sein.
Classic-Days Schloss Dyck 2014
Es waren wieder unterschiedlichste automobile Klassiker aus vielen Jahrzehnten zusehen, die sonst auf keiner Veranstaltung auftauchen. Aus diesem Grunde könnte man auch ausrufen „Where the cars are the stars!“ Von Freitag bis Sonntag wurden Motorsport, Gelassenheit, Lebensfreude und Begegnungen gepflegt. Für das Picknick entlang der Tulpenallee herrschte ideales Sommerwetter.
Einer der Höhepunkte der vielfältigen Ausstellungen im Landschaftsgarten von Schloss Dyck, Juwelen im Park (Juwels in the Park), zeigen die Bilder. “Best of Show” wurde der Lancia Astura mit Pininfarina-Karosserie aus dem Jahr 1939, der in der Klasse „Noblesse & Design“ antrat. Auf den zweiten Rang kam der Mercedes Benz 380 K Erdmann & Rossi aus dem Jahr 1933. Als jeweilige Klassensieger gewannen OM 665 SSMM Compressore Spider Baujahr 1931, Bentley 4 1/4 Litre Convertible Veth & Zoon Baujahr 1936, Duesenberg Model „A“ Baujahr 1923, Packard Super Eight 1004 Victoria Convertible Baujahr 1933, Mercedes Benz 380 K Erdmann & Rossi, Lancia Astura Cabriolet von Pininfarina Baujahr 1939, Alfa Romeo 6C2500S Convertible Baujahr 1947, Mercedes Benz 300 SL Coupé Baujahr 1957, Fiat Simca 8 Sport Grolleau Deho Barquetta Baujahr 1938, Maserati 3500 GT Spyder Vignale mit Hardtop Baujahr 1963, Alfa Romeo Super Sprint Zagato Baujahr 1955 und Ferrari 500 Mondial Serie II Baujahr 1955.
An dieser Stelle soll Marcus Herfort und den mehr als 250 ehrenamtlichen Helfern, der Stiftung Schloss Dyck, vielen aktiven Motorsportclubs, den Genehmigungsbehörden, Partnern und Sponsoren für diese einmalige Oldtimer-Veranstaltung gedankt werden, denn ohne diese Beteiligten wäre solche fantastische Veranstaltung gar nicht möglich.
Bereits zum 25. Mal lud die Gemeinde Krofdorf-Gleiberg und der Veranstalter Besucher mit Oldtimer bis zum Baujahr 1979 und ohne Fahrzeug zu der bekannten Oldiefete am letzten Juli Wochenende 2014 ein.
Was macht die Veranstaltung so attraktiv für die Besucher? Neben den über 1.000 historischen Fahrzeugen gibt es in Krofdorf-Gleiberg an den Wochenenden neben Motoren, Emotionen Musik von etwa 50 Live-Bands mit zeitgenössischer Musik aus den 50er und 60er Jahren zu sehen und zu hören. Das breit gefächerte Musikprogramm aus Rock ’n‘ Roll, Beat, Soul und Pop deckt den Geschmack der Besucher ab.
Golden-Oldies Wettenberg 2014
Für viele Nostalgiker verlockend ist der 50er-Nostalgie Markt mit zahlreichen Ständen und kaum überschaubarem Angebot an Erinnerungen der 50er Jahre in Bezug auf Wohnkultur, Automobilia und Retro Kleidung. Die Golden Oldies ist sicherlich auch die Veranstaltung mit den meisten Besuchern in zeitgenössischer Kleidung der 50er und 60er Jahre.
Moderiert wurde die Einfahrt der vielfältigen Autoklassiker verschiedenster Epochen in die Hauptstraße von Johannes Hübner mit seinem Expertenwissen. Dabei waren nicht zählbare Exponate vom ehemaligen «Brot-und-Butter-Auto» bis zum hochpreisigen «Mercedes SSK». Auch der Anteil amerikanischer Classic Cars war wie immer traditionell hoch.
An dieser Stelle soll auch den etwa 450 Helfern gedankt werden, die eine solche Großveranstaltung erst möglich machen.
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