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40 Jahre Sicherheitsgurt im Auto

Der Gurt ist das wichtigste RĂŒckhaltesystem im Automobil. Erst seit 40 Jahren ist er zwingend an Bord eines Autos vorgeschrieben. Seit dem 1. Januar 1974 mĂŒssen alle Neufahrzeuge mit Gurtsystemen ausgestattet sein. Die Plicht zum Anlegen erfolgte erst am 1. Januar 1976.

Erfinder des Drei-Punkt-Sicherheitsgurt Nils Bohlin

Erfinder des Drei-Punkt-Sicherheitsgurt Nils Bohlin © Fotoquelle und Bildrechte: Auto-Medienportal.Net/ Volvo

Schon fĂŒr die Pioniere des Automobils war klar, dass das Fixieren der Insassen auf ihren PlĂ€tzen eine gute Schutzwirkung ausĂŒben könnte. Dies konnte beispielsweise eine Sicherung mit einem Gurt verhindern. Bereits 1903 erfand Louis Renault einen Gurt mit fĂŒnf Befestigungspunkten, der sich jedoch mangels einfacher Handhabung und Tragekomfort nicht durchsetzen konnte. Ein RĂŒckhaltesystem, so wurde schnell klar, darf wĂ€hrend der Fahrt weder stören noch behindern.

In der Luftfahrt setzte sich der Gurt schneller durch. Im Zweiten Weltkrieg verfĂŒgten alle Kampfflugzeuge ĂŒber Gurtsysteme, die den Piloten fest in seinem Sitz fixierten. Die Erfahrungen aus der Luftfahrt fĂŒhrten nach dem Krieg zur Idee des Beckengurts, der 1948 im amerikanischen Tucker Torpedo erstmals in einem Auto installiert war. Der schwedische Luftfahrtingenieur Nils Ivar Bohlin erfand schließlich in den FĂŒnfzigern des vergangenen Jahrhunderts auf Basis des Renault-Patents von 1903 den so genannten „Drei-Punkt-Sicherheitsgurt“, der an zwei Punkten an der B-SĂ€ule und einem im Kardantunnel befestigt war. 1959 brachte Volvo mit dem PV 544 und dem „Amazon“ die ersten Autos weltweit mit diesem System auf den Markt.

Erstes Auto mit Drei-Punkt-Gurt Volvo PV544

Erstes Auto mit Drei-Punkt-Gurt Volvo PV544 © Fotoquelle und Bildrechte: Auto-Medienportal.Net/ Volvo

Lange wurde der Gurt noch als ĂŒberflĂŒssig kritisiert, besonders laut nach der VerkĂŒndung der Anschnallpflicht fĂŒr alle vor 40 Jahren. In der RĂŒckschau gilt dieses Datum als Ausgangspunkt fĂŒr zahlreiche Sicherheitsinnovationen in der Automobilwelt.

Dass der Gurt ĂŒberhaupt seinen Weg ins Auto fand, hatte er der seit 1953 eingefĂŒhrten Unfallstatistik zu verdanken. Diese zeigte nur zu deutlich, wie gefĂ€hrlich das Autofahren auf deutschen Straßen seinerzeit war. Denn ebenso rasant wie das Verkehrsaufkommen stieg die Zahl der Unfalltoten, was sowohl die Regierung als auch die Automobilbranche zum Handeln bewegte. Das grĂ¶ĂŸte Problem: Die Autofahrer mussten erstmal dazu gebracht werden, die vorhandenen Gurte auch tatsĂ€chlich anzulegen.

Trotz intensiver SicherheitsaufklĂ€rung des Verkehrsministeriums, Pro-Gurt-Aktionen deutscher Automobilclubs und drastischer Unfallbeispiele in der ARD-Verkehrssendung „Der 7. Sinn“ Ă€nderte sich kaum etwas an der Gurtallergie der Deutschen. Obwohl ab 1974 alle Neuwagen und per NachrĂŒstung auch Ă€ltere Modelle den Gurt hatten, schnallten sich im Folgejahr nur 39 Prozent der Fahrer und Beifahrer an. Logische Konsequenz: Ein weiteres Jahr spĂ€ter schrieb Paragraph 21 der Straßenverkehrs-Ordnung das Anschnallen gesetzlich vor.

Die bloße Pflicht Ă€nderte aber nicht viel. Da Gurtmuffel ĂŒber acht Jahre mit einer Belehrung davonkamen, ignorierten viele Autofahrer das neue Gesetz. Erst das im August 1984 eingefĂŒhrte Bußgeld in Höhe von 40 DM verĂ€nderte die Anschnallmoral dann schlagartig – die Anlegequote stieg in kĂŒrzester Zeit von 60 auf 90 Prozent. Bis heute hat sich die Quote sogar auf einem noch höheren Niveau eingependelt: Auf Vordersitzen schnallen sich ĂŒber 97 Prozent der Fahrzeuginsassen an, auf den RĂŒcksitzen immerhin 94 Prozent (Quelle: Dekra-Unfallforschung). Dazu beigetragen hat auch der Gurtwarner, der die Insassen mit optischen und akustischen Signalen zum Anschnallen auffordert.

Der Gurt selbst wurde in den vergangenen Jahrzehnten immer stĂ€rker mit anderen Sicherheitssystemen kombiniert. ZunĂ€chst kam der Gurtstraffer. Dieser zieht den Lebensretter bei einem Unfall innerhalb von 10 bis 15 Millisekunden um bis zu 15 Zentimeter an und zieht den Insassen so fest in den Sitz, dass der Sitz und der Mensch die sanftere Verzögerung durchs Verformen der Knautschzone ausnutzen. DarĂŒber hinaus reduziert der Gurtkraftbegrenzer den Druck des Nylongewebes auf den Brustbereich auf einen ertragbaren Wert.

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