Nicht nur heute fragt man sich bei bestimmten Automobil Design und Details wer hat von wem abgeschaut oder anders ausgedrückt anregen lassen? In der langen Geschichte des Automobils gibt es dazu viele Beispiele. Die Mode der Doppelscheinwerfer ist dazu legendär.
Heute möchte ich ein Beispiel aus der Vorkriegszeit vorstellen. Als Beispiel soll der Singer Nine 1 1/2 Sports aus dem Jahr 1934 dienen. Das Sportcabriolet wurde auch mit zwei Sitzen gebaut und wurde dann als Singer Nine LeMans verkauft.
Singer Nine Sports
Sehr viele gestalterische Ähnlichkeiten im Vergleich zum Singer Nine finden sich beim MG TC, der hier als Zweisitzer abgebildet ist:
MG TC Baujahr 1947
War es nur Zufall bei der Gestaltung der Karosserie oder wurde hier von MG ein erfolgreiches Konzept in der Gestaltung kopiert?
Der verstorbene B.Busch, der vielen älteren Oldtimer Begeisterten mit seinen regelmäßigen Kolumnen in diversen Oldtimer Fachzeitschriften seit bestimmt 50 Jahren bekannt ist, hat Anfang der 60er Jahre seine Gedanken zum „Auto von Morgen“ zu Papier gebracht. Grundsätzlich unterschied er drei Klassen:
„Mit dem kurzen, wendigen, aber dennoch kraftvollen Nahverkehrsmittel, das auf jeden Fall auch die Reserven für Fernfahrten besitzen muss.
„Mit dem repräsentativen Reisewagen in Limousinen- und Cabrioletausführung, der sehr kraftvoll und voll automatisiert und auf gar keinen Fall unnütz lang und breit sein soll (ein Cadillac ist 2,03 m breit, breiter als die meisten Wohnwagen!)“
Mit dem sportlichen Fahrzeug, das als Spielzeug für Individualisten nicht aussterben darf, obwohl es im Verkehr von morgen nicht sehr zweckmäßig sein wird.“
Die Argumentation des Autors und der zitierten Zeilen kann auch ich im Rückblick nachvollziehen. Lassen Sie mal alle die wunderbaren Alltagsautos, Exoten und heutigen Klassiker und Misserfolge der damaligen Autoindustrie der 60er und 70er Jahre an sich vorbei ziehen und überlegen Sie wie die Industrie auf Herrn B.Busch gehört hat?
Meadows Frisky Convertible Sport Baujahr 1959
Anmerkung: Heutige normale Autos sind mit ausgeklappten Spiegeln breiter als 2 m und dürfen in Autobahnbaustellen nur auf der rechten Spur fahren!
In welches Auto kann man heute noch hinten bequem einsteigen? Ich erinnere an den Opel Kapitän P2.5, den man nach nur 12 Monaten nicht mehr produzierte, da der Einstieg durch die hintere Tür durch das damalige Design sehr beengt war und von den Kunden nicht akzeptiert wurde.
Mit dem Titel Opel Rekord ein Wagen ohne Probleme und folgendem Wortlaut veröffentlichte Opel im Jahre 1962 eine Anzeige für seinen Rekord. Viel Spielraum und Sicherheit war das Motto für den damaligen Rekord P2. Ich zitiere den Anzeigentext aus dem Jahr 1962:
„Fein Vati, Autofahren! Geborgen und in guter Hut erleben die kleinen die ganze Fahrt. Da gibt´s keine harten Ecken und Kanten zum dran Stoßen. Und die innen verriegelten Hintertüren geben Sicherheit für Kinder. Wo man auch Platz nimmt, man sitzt bequem im Rekord. die hohen, nach innen gewölbten Lehnen der Vordersitze bieten festen „Rückhalt“. Beine und Knie haben reichlich Platz. Denn: REKORD heißt Fahrkomfort, bedeutet ungetrübtes Fahrvergnügen. Schnell fahren, bequem fahren, sparsam fahren, sicher fahren – der REKORD erfüllt ihre Wünsche. Den temperamentvollen Motor, den ganzen Wagen dirigieren Sie mit leichter Hand. Erfahren Sie es selbst, fahren Sie den REKORD zur Probe! Opel REKORD ein Wagen ohne Probleme“
Opel Rekord P2 aus dem Baujahr 1962
Diese Anzeige fiel mir nach der Meldung ein, dass man nun bei Opel ein Fahrzeug kaufen kann und es innerhalb 30 Tagen kostenfrei wieder zurückgeben kann. Bedingung für die Rückgabe eine Opel Modells ist es, dass man innerhalb 30 Tagen maximal 3.000 Kilometer mit dem Opel gefahren hat und er keine Beschädigungen in der Zeit bekommen hat.
Wie sich doch die Zeiten für Opel und den Kunden geändert haben nach 100 Jahren und 150 Jahren Opel in Deutschland.
Es waren andere Zeiten und andere Sorgen mit den 1962 ausgelieferten modernen Fahrzeugen im Gegensatz zu heute. Ein Leser schickte damals folgenden Leserbrief per Post an die Redaktion:
„Sie haben neulich einen 15.000 km-Test des großen VW veröffentlicht, zu dem ich nach rund 5.000 km Fahrt mit einem solchen Wagen einige Kleinigkeiten beisteuern möchte.
Das Massekabel der Hupe war nach einigen Passfahrten abgerissen, weil es wie ein französischer Bosch-Mechaniker hohnlächend feststellte, nach Pionierart um die Lenksäule geschlungen war. Auch sollte ein Hupenring ein echter Ring sein; beim Einschlag des Lenkrades in Kurven mit beiden Händen greift man ins Leere.
Der Motor klingelte selbst mit Superbenzin (92 OZ) bei warmer Außenluft gerne. Die Bedienungsanleitung enthält wohl einen Abschnitt „Winterbetrieb“ nicht aber Sommerbetrieb. Dann nämlich soll das geheimnisvolle Kläppchen mit dem Gegengewicht am Luftfilter geöffnet werden: das Klingeln war weg, bei 38 Grad Celsius. Die Bedienungsanleitung schweigt auch über die Möglichkeit, den Wagen zu öffnen, wenn nach Verriegelung und Zuschlagen der Tür bei gedrückter Taste nur die erste Raste erreicht wird. Das ist nur dann eine Sicherung, wenn man darum weiß.
Ein Außenspiegel sollte so angebracht sein, dass er durch das Wischerfeld einzusehen ist. Wenn man den vorderen Kofferraum geschlossen hat, sind die Finger schmutzig. Warum ist da, bei einem vernünftigen Auto, kein noch so kleiner Handgriff? Weiß man in Wolfsburg, was ein Wendekreis ist? Beim Auto versteht sich, nicht beim Krebs? Warum müssen die Räder Schmutz und Steine außen gegen das lackierte Blech schleudern und vor den Vorderrädern kiloweise Dreck in den sogenannten Kotflügeln anhäufen?
Die Gangschaltung hat Widerhaken und viel Spiel. Legt man bei gezogener Handbremse den Zweiten oder den Rückwärtsgang ein, so klemmt man sich die Finger, wenn man ungeschickt ist. Nur Kleinigkeiten, wie gesagt. Das Auto ist sonst in Ordnung, weniger ein 1,5 Liter als eben der große VW.“
Quelle: Leserbrief zum Test VW 1500 Variant aus AUTO, MOTOR und SPORT Heft 24/ 1962
Wer ein Auto fährt, wartet und pflegt, das aus der Zeiten stammt als Vergaser noch der Gemischverteilung bei Otto-Motoren dienten, kennt Unterbrecherkontakte. Unterbrecherkontakte, die heute auch von bekannten Zubehörherstellern verkauft werden, haben Nachteile gegenüber den Ausführungen von vor mehr als 30 Jahren.
Bosch Verteiler in Einzelteilen
Das Material für die beiden Unterbrecherkontakte, Lose- und Festkontakt, als auch das auf dem Nocken der Verteilerwelle laufende Gleitstück verschleißen heute recht schnell. Die Materialien von heute sind von minderer Qualität als damals. Durch den Verschleiß sind die Folgen gegenläufig: Der Abrieb am Gleitstück kann dadurch den Abbrand am Kontakt kompensieren. Der Kontakt öffnet jedoch zunehmend zu spät und erfährt nun aufgrund des steileren Spannungsanstieges auch bei intaktem Zündkondensator einen höheren Kontaktabbrand. Die Kontakte sind Ströme von bis zu 5 Ampere ausgesetzt. Die Spannung kann dabei bis zu 500 V gehen. Bei einer Drehzahl von 6000 min-1 eines Vierzylindermotors schaltet der Kontakt in der Minute 12.000 mal! Weiterhin ist das Lagermaterial für die Halterung des Losekontakts auf der Welle auch sehr verschleissfreudig. Übrigens sind heutige Kondensatoren für Zündverteiler, sofern sie überhaupt noch lieferbar sind, von minderer Qualität gegenüber den Produkten von vor mehr als 30 Jahren!
Erstaunlicherweise zeigten sich bei diesem Exemplar beim Messen mit der Fühlerblattlehre und einem Schließwinkeltester völlig widersprüchliche Werte. Es war Zeit den Verteiler einer genauen Überprüfung auf einem Bosch Verteilerprüfstand aus der damaligen Zeit zu unterziehen und einer Reinigung und Überholung bei diesem Anlass zu unterziehen. Das Startverhalten des Motors war schlecht und die Laufeigenschaften wenig befriedigend. Es zeigte sich, dass die Einstellschraube für den Unterbrecherkontakt zu lang war und die Fliehkraftgewichte fallweise berührte. Das führte zur wahlfreien Verstellung des Zündzeitpunktes!
Bosch Verteiler mit Laubtec kontaktlosem Unterbrecher
Nach der gründlichen Reinigung wurde der alte Unterbrecherkontakt entfernt und durch eine für den Verteiler passende kontaktlose Zündanlage mit Hallgeber ersetzt.
Die jetzt eingebaute kontaktlose Zündanlage ist eine universal Zündanlage, nach dem Prinzip eines Hallgebers, die in einem Alugehäuse Sensor und Leistungsendstufe enthält. Der mechanische Unterbrecher und Kondensator werden nicht mehr benötigt. Über die Verteilerwelle wird ein Alu-Ring gesteckt. Dieser enthält vier Magnete, die eingegossen sind. Der Ring wird mit einer Madenschraube an der Welle befestigt. Das rote Kabel der Elektronik wird an Klemme 15 und das grüne Kabel mit der Zündspule, dem früheren Anschluss des Unterbrechers mit Klemme 1der Zündspule verbunden. Mittels der eingebauten LED kann man nun perfekt den Verteiler auf den OT des ersten Zylinders einstellen, denn dann leuchtet die LED. Der nicht mehr benötigte Kondensator bleibt aus optischen Gründen nicht angeschlossen am Verteilergehäuse!
Bosch Verteiler Pruefstand
Dieser Umbau hat beim Startverhalten und Laufkultur des Oldtimers wahre Wunder gewirkt. Es gibt auf dem Markt auch noch andere und wesentlich teurere Produkte für kontaktlose Zündungen zum Nachrüsten für Oldtimer, die aus viel mehr Einzelteilen bestehen. Das System wird für diverse Verteiler Fabrikate und Typen angeboten.
Fanatiker von Originalität können jederzeit die Hallgeber Elektronik ausbauen und durch einen Unterbrecher mit „gutem Kondensator“ wieder ersetzen.
Übrigens sind mir noch neben Laubtec auch andere kontaktlose Zündanlagen wie FULMAX® Elektronische Zündungen, 123ignition, inklusive Verteiler und Ignitor bekannt geworden. Die drei anderen Produkte sind wesentlich komplexer im Aufbau und bestehen aus mehr Teilen als das Produkt Laubtec. Das erfüllt genau seinen Zweck auf Basis eines funktionsfähigen und einwandfreien Verteilers.
Technisch betrachtet gibt es durch die Umrüstung Vorteile:
Kein Abbrand der Unterbrecherkontakte und Lichtbogen zwischen den Kontakten
Exakte Zündeinstellung über sehr langen Zeitraum und damit frei von Wartung
Bei hohen Tourenzahlen bleibt die Zündspannung konstant
Auch bei sehr langsamer Tourenzahl erfolgt exakte Zündung
Kein Verschieben des Zündzeitpunktes durch Abnutzung von mechanischen Kontakten
Wir befinden uns in der ersten Hälfte der 80er Jahre und die Hersteller von Automobilen haben es gelernt, Blechteile gegen Rost resistenter zu machen. Das ist eine wichtige Produkteigenschaft, die längeres Überleben der in den 80er Jahren produzierten Fahrzeuge ermöglicht. Vor diesem Zeitpunkt gibt es kaum Klassiker Modelle und Typen, die in großen Stückzahlen, also in vierstelliger Zahl überlebt haben.
Wir empfinden jedoch Fahrzeuge aus den 80er Jahren heute gar nicht als Oldtimer, da sie in der Regel noch in großen Stückzahlen auf den Straßen als billige Alltagsautos zu finden sind. Wer billigt einem Mercedes-Benz 190, erstmals produziert 1982 oder einem Golf II mit dem Baujahr 1983 das Attribut Oldtimer zu?
Youngtimer: Golf II und Ford Granada
Bei einem Oldtimer denke ich an ein Fahrzeug, das vor langer Zeit gebaut wurde und recht selten zu sehen ist. Die 80er Jahre waren für die Autohersteller der Aufbruch in die Massenware, meist ohne Chrom und viel zerbröselndem billigen Plastik. Aus meiner Sicht gibt es unter dieser Generation nur wenige Autos, die wirklich Charakter und Stil haben.
Mit dem Ansteigen der Produktionszahlen steigt auch die Wahrscheinlichkeit der Überlebenden, gut gepflegt, oft in der Hand eines Rentners oder anderer Fahrer mit geringer jährlicher Kilometerleistung und gut belüfteter Garage.
Nach den Statistiken des KBA (Kraftfahrt-Bundesamt) sind mit dem Baujahr 1980 noch etwa 22.000 Autos zugelassen, aber mit dem Baujahr 1986 schon 71.000, 1987 rund 106.000 und mit dem Baujahr 1990 bereits 320.000 Fahrzeuge. Wenn das H-Kennzeichen erst mit einem Alter von 40 Jahren ab Erstzulassung vergeben würde, würde sich der Bestand vermutlich sehr schnell verringern. Der Umweltzonen Plaketten-Irrsinn würde dann bei diesen Youngtimern greifen und sehr viele Fahrzeuge dem Recycling zuführen, was möglicherweise das H-Kennzeichen und freie Fahrt in den Umweltzonen vermeiden würde.
Mich wundert es daher gar nicht, dass bekannte Oldtimer Fachblätter langsam zu Oldtimer & Youngtimer Blätter mutieren, um neue Leser zu gewinnen.
In meinem Beitrag zum Thema Gedanken über den Oldtimer der Zukunft hatte ich mir Gedanken zu der fortschreitenden Elektronik in den Baujahren ab 1990 gemacht und sehe in Defekten für die meisten alten Fahrzeuge das Ende als Immobilie oder Schrottplatz.
Schon mal vom BMC ADO16 ( Austin Design Office No. 16) gehört? Das ist ein Automobil, das in den 60er Jahren in Großbritannien konstruiert und nicht nur dort gebaut wurde! Am Karosseriedesign hat Pininfarina mitgewirkt. Vielleicht ist Ihnen das „Weltauto“ auch unter dem Namen Austin 1100, Morris 1300 oder gar Vanden Plus Princess oder anderen Namen bekannt? Der Wagen wurde unter anderem durch einen Film mit Monty Python-Darsteller John Cleese legendär.
Kühlermaske MG 1300 MKII
Die Auto Motor und Sport Ausgabe 24/1962 titelte damals: „Bauen die Engländer bessere Autos? Test Morris 1100“ und kamen zu einem äußerst positiven Testurteil.
Der Schöpfer dieser genialen Modellreihe war Alec Issigonis. Das ist der Mann der den britischen Volkswagen Morris Minor und danach den legendären Mini (1959 – 2000) schuf. Eigentlich war die Konstruktion des ADO16 (1962 – 1974) der größere und bessere Mini, eine Art Supermini. Er war kompakt wie der Mini, sehr viel komfortabler, hatte für vier Insassen bequem Platz und wirkte deutlich erwachsener als der „Elefantenschuh“ Mini. Ein Werbespruch lautete „Die wahre Größe misst man innen“. Die Konstruktion hatte für die damalige Zeit eine sensationelle Fahrwerkskonstruktion (Hydrolastic Federung).
Das Styling hätte auch eine Heckklappe vertragen. Doch so weit war man damals in der Autoindustrie noch nicht. Den Durchbruch zur Heckklappe bei Limousinen brachte der Renault R 16. Die Rundumsicht und Überschaubarkeit des Fahrzeugs ist wie beim Mini vorbildlich. Der längere Radstand und das salonmäßige Interieur machen den ADO 16 aber eindeutig zum komfortableren und gediegeneren Wagen.
Armaturenbrett des MG 1300MKII
Die Konstruktion des Ado16 war schon damals ein richtiges Weltauto und wurde nicht nur in Großbritannien gefertigt, sondern auch in anderen Ländern wie Australien, Südafrika, Italien (Innocenti) und Spanien. Manche Modelle, siehe Grafik wurden speziell für verschiedene Exportmärkte, u.a USA, Dänemark und Neuseeland gefertigt. Das war wahrlich ein Weltauto auf einer Plattform und immerhin mindestens 28 offiziellen Modellvarianten ohne Kombi. Natürlich gab es auch vom BMC Ado16 spezielle Umbauvarianten von Karosseriewerkstätten wie Crayford.
Wie beim Mini und in einigen italienischen Wagen der 60er Jahre sitzt man dicht vor dem Lenkrad, die Pedale sind recht stark nach rechts versetzt, aber daran gewöhnt man sich rasch. Im Grunde fährt man den Wagen mit dem flachstehenden Lenkrad wie einen Kleinbus, nur dass er viel mehr Spaß macht. Er geht um die Kurven wie der Mini, aber auf der Geraden hat er die weit besseren Fahreigenschaften, da macht sich die größere Breite und der längere Radstand bemerkbar.
Im Unterschied zum Mini wirkt der ADO16 immer erwachsen, in der luxuriösen Vanden Plas-Ausführung würde er glatt als kleiner Rover durchgehen. Von außen wirkt er wie ein geschrumpftes Londoner Taxi, äußerlich seriös, innen großzügig und irgendwie herrschaftlich. Genau das, was wir an England mögen, altmodisch-imperial und dennoch freundlich, auf dem Lande genauso zu Hause wie in der Stadt, ein Auftritt wie ein zurückhaltender britischer Gentleman, sportlich-frech die Technik. Den Prospekt mit der Luxusversion « Vanden Plas Princess 1100 » finden Sie zum Download als pdf-Datei.
Wenn man heute ein aktuelles Auto mit mit eigenartigem Namen und den Außenabmessungen des Ado16 vergleicht, stelle ich fest, das Raumökonomie heute ein Fremdwort ist. Da hat man selbst vorne, Fahrer und Beifahrer vor lauter Konsole und Tunnel trotz Quermotor und Frontantrieb im Innenraum kaum Platz.
Typenübersicht des Modells Ado6 mit Motoren 1000, 1100, 1300 und 1500 ccm
In meiner näheren Nachbarschaft wartet ein Modell auf die Reaktivierung. Es ist ein extrem seltenes Modell mit Linkssteuerung, damals für den dänischen Markt in der sportlichen MG-Version mit dem Zweifachvergaser-Motor gefertigt.
Leider war die Verarbeitungsqualität nicht besonders gut und die Rostvorsorge mangelhaft, so dass nur ganz wenige Modelle überhaupt bis heute überlebt haben. Mir ist kein Modell bekannt, das nicht umfangreiche Schweißarbeiten zur Wiederinbetriebnahme erforderte. Der BMC Ado16 war der letzte große Erfolg der untergehenden britischen Automobilindustrie …
Der Ado16 war sicherlich ein Jahrhundertentwurf wie der Mini, VW Käfer und Citroën 2CV (Ente). Das schönste Modell war sicherlich der Vanden Plus Princess 1300 Mk-2 aus dem Jahr 1973.
Gute Beifahrer für Orientierungsfahrten und Gleichmäßigkeitsprüfungen sind begehrt. Um dieses Hobby ausüben zu können, braucht der Beifahrer noch nicht einmal ein eigenes klassisches Fahrzeug. Grundvoraussetzung sind gute und schnelle Auffassungsgabe, gute Augen und eine ruhige Wesensart.
Gut ausgestattetes Cockpit für Orientierungsfahrt am Beispiel Triumph TR
Der Beifahrer ist in den letzten Jahren teilweise zu einem Hellseher geworden, denn von Veranstalter zu Veranstalter variieren die „Gemeinheiten“ oder anders ausgedrückt: Wie hat es denn der Veranstalter gemeint? Die oben genannten Eigenschaften sind Voraussetzung, um den Fahrer zufrieden zu stellen und auch als Beifahrer persönlich nach der Fahrt mit dem erzielten Ergebnis zufrieden zu sein. Doch schon bei der Ausrüstung für den Beifahrer hapert es manchmal. Aus Erfahrungen sind folgende Utensilien notwendig:
Kartenbrett aus einem weichen Matrial (Unfallgefahr bei Metall oder Holz!)
Lupe mit großer Vergrößerung und eingebauter Leuchte, um zu kleines Kartenmaterial oder schlechte Kopien zu beherrschen
Taschenlampe oder fest eingebaute Leseleuchte für Nachttouren
Stoppuhren (mechanische oder elektronische als App im Smartphone)
Schnitttabellen mit in der Regel 1/10 km/h Teilung
Transparentpapier (früher Butterbrotpapier)
Massstabslineal
Bleistift (spitzer), Kugelschreiber, Farbstifte
Textmarker in verschiedenen Farben
Klebeband
Notizblock
Ersatzbirne für Lupe und Kartenlampe
Karton, um das aufgeführte Material schnell im Fußraum greifbar zu haben
Verbandsmaterial für kleine Verletzungen befindet sich selbstverständlich in jedem Klassiker und natürlich sollte man eine bunte Warnweste nicht vergessen. Unter Oldtimer Rallye finden sich im Download dieser Seite verschiedene Literatur für das Stillen des Wissenshungers zum Thema Orientierungsfahrten.
Vor sogenannten „Bankern“ und „Versicherungsvertretern“ übe ich größte Zurückhaltung und das aus guten Gründen. Hier geht es nicht um die Menschen, die möglichst viele Versicherungen mit möglichst hohen Prämien zur Erzielung eines maximalen eigenen Einkommens abschließen wollen, sondern um den effektiven Schutz eines klassischen Autos.
Klassisches Armaturenbrett eine historischen Sportwagens
Es gibt viele Versicherungsgesellschaften, die ohne zwischen den Kunden und der Versicherungsgesellschaft geschaltete Vermittler arbeiten und somit in der Kalkulation der Prämien in der Regel preiswerter sind. Bereits bei der Höhe der Haftpflichtversicherung unterscheiden sich die Prämien. Grundsätzlich sind Prämien für Fahrzeuge mit H-Kennzeichen günstiger als für normale Alltagsfahrzeuge, da bei einem Fahrzeug mit H-Kennzeichen nachgewiesen werden muss, dass der Halter auch noch ein zweites Fahrzeug als Alltagsfahrzeug besitzt. Auch variiert die Haftpflichtversicherungsprämie mit der Höhe der voraussichtlich gefahrenen Kilometer pro Jahr. In der Regel werden historische Fahrzeuge kaum mehr als 5000 Kilometer in einer Saison bewegt.
Je nach gesichertem Abstellort, Fahrzeugtyp und Alter variieren die Kaskoprämien. Die Kaskoversicherung erscheint mir gerade bei klassischen Fahrzeugen wichtig, da Brand in einer Garage, Scheune oder Halle nicht ganz unwahrscheinlich sind und andererseits selten vorkommende, jedoch selbst verursachte Karosserieschäden in der Deckung mit enthalten sind. Oldtimer Fahrer verursachen statistisch sehr wenige Unfälle!
Ob ein Gutachten, erstellt durch einen Kfz.-Sachverständigen mit ein paar Bildern und wenig Beschreibung im Falle eines Schadens hilfreich ist und von der Versicherung angemessen entschädigt wird, wage ich zu bezweifeln. Versicherungen leben davon, dass sie Prämien einnehmen und für Schäden möglichst wenig Geld an die Versicherten zurück geben, so dass der Betrag zwischen Einnahmen und Ausgaben (Gewinn) maximiert wird. Sehr oft gibt es bei der Regulierung eines Schadenfalls Streit zwischen Versicherungsgeber und Versicherungsnehmer. Werbung und Versicherungsvertreter wollen ja nur an unser Geld kommen! Bankberater und Versicherungsvertreter haben auf die Schadensregulierung in der Regel keinen Einfluss!
Auch bei einer der letzten Oldtimer Auktionen in Frankfurt zeigte sich wieder einmal, dass Schätzwerte für Klassiker Papierwerte sind und nicht die wirkliche Einschätzung von potentiellen Käufern wieder geben.
Im Voraus kann man nie sagen, ob eine gewählte Versicherung gut ist, das zeigt sich erst im Schadenfall wie „kulant“ und mit der persönlich eingeschätzten richtigen Summe abgerechnet wird.
Hilfreich ist auf jeden Fall eine gute eigene und detaillierte Fotodokumentation, auch von Details und gesammelten Rechnungen, um einen bestimmten Zustand gegenüber der Versicherung und möglicherweise einem Gericht zweifelsfrei beweisen zu können.
In der Industrie und auf nicht fertig werdenden Projekten, zum Beispiel dem Flughafen Berlin-Brandenburg, wird für bereits eingebaute technische Geräte ein regelmäßiger „Werterhaltungsbetrieb“ vorgenommen. Das Wort kannte ich bisher noch nicht, aber es trifft den Kern der Tätigkeit recht exakt.
Ein Werterhaltungsbetrieb macht Sinn, denn durch längeren Stillstand können Luftfeuchtigkeit, sich bildendes Kondenswasser und andere Einflüsse Schäden an technischen Geräten verursachen. Doch was hat Werterhaltungsbetrieb mit unseren historischen Fahrzeugen zu tun? Ich denke doch eine ganze Menge.
Grundsätzlich ist der lange und ununterbrochene „Winterschlaf“ für unsere klassischen Fahrzeuge von November bis März für die Werterhaltung der Technik nicht sinnvoll. Standschäden kann durch gezielte Bewegung vorgebeugt werden.
Winterausfahrt mit einer Volvo Amazone
Sinnvoll ist es, spätestens alle vier Wochen, bei trockener Witterung den Oldtimer zu starten und mindestens 50 km zu fahren. Bei einem Rundkurs, außerhalb „Stop-and-Go-Verkehr“ werden alle mechanischen Teile des Fahrzeugs bewegt, die Technik warm gefahren und mögliche Ansätze von Ablagerungen durch die Wärmeentwicklung des Motors vernichtet. Ablagerungen im Vergaser werden verhindert. Ebenso werden die Gelenke des Fahrwerks bewegt und Standplatten vorgebeugt.
Nach dem Abstellen, sollte ein kleiner Spalt des Fensters geöffnet bleiben, um eine Zirkulation der Luft im Innenraum zu ermöglichen. Abgeschlossene Feuchtigkeit im Innenraum führt zu muffigem Geruch und im schlimmsten Fall zu Schimmelbildung. Nach der Fahrt zum Schutz vor Flecken auf dem Lack lohnt sich die Abdeckung des Schmuckstücks mit einem sogenannten Autopyjama.
Auf jeden Fall sollte die Handbremse während der Abstellzeit nicht angezogen werden, damit die Handbremse bei der Wiederinbetriebnahme nicht fest sitzt. Der Tank sollte möglichst voll sein, da möglichst wenig Sauerstoff auf die Zersetzung des nicht mehr so haltbaren Benzins einwirken kann.
Anlass für diesen Artikel sind einmal mehr bemerkenswerte s/w Fotos von Michael Schlenger. Er hat sich den Details des Renault 4CV alias Crèmeschnittchen angenommen.
Renault 4CV Frontverzierung, Foto: Michael Schlenger
Der Renault 4CV wurde seit 1942 im besetzten Frankreich heimlich entwickelt, weil die deutsche Besatzungsmacht die Entwicklung und Produktion von zivilen Kraftwagen verboten hatte. Präsentiert wurde die erste Serie des Renault 4 CV im Oktober 1946 auf dem Pariser Autosalon. Der Renault 4CV war nach dem Konzept des Volkswagen Typ 1 Käfer mit einem Heckmotor und Heckantrieb ausgerüstet. Jedoch besaß er einen mit Wasser gekühlten 4-Zylinder-Reihenmotor. Die Produktion begann 1947 und dauerte bis 1961. Insgesamt sind 1,1 Millionen 4CV gebaut worden. Auch außerhalb Frankreichs wurde der französische Volkswagen in Spanien bei FASA, mit in Frankreich vorgefertigten Teilen, montiert. Die Bezeichnung 4CV steht, wie beim Citroën 2CV für die französische Steuerklasse „CV“.
Im Saarland waren die Renault 4CV auch sehr populär, da auf die Fahrzeuge kein Zoll bezahlt werden musste, im Gegensatz zu Fahrzeugen, die aus dem damaligen Deutschland importiert wurden. Dort wurden wohl viele Fahrzeuge in der Farbe „Crème“ ausgeliefert. Da das Familienauto so klein war und Rundungen besaß erinnerte es die Saarländer eben an ein Crèmeschnittchen. Das hier in den Bildern gezeigte Exemplar ist besonders prächtig, da die ausgefallenen Sternfelgen (jantes étoiles) sehr gut zu der frühen Version im Art déco Stil passen. Das abgebildete Fahrzeug war wohl zum Zeitpunkt der Aufnahme kürzlich frisch restauriert worden. Es gab auch noch einen anderen Spitznamen für den Renault 4CV: „Motte de Beurre“.
Weitere und recht persönliche Informationen und Meinungen zum Renault 4 CV alias Crèmeschnittchen finden sie mit diesem Link.
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