Bereits 1935 wurden im Cord 810/812 die ersten Klappscheinwerfer eingebaut. Zeitweise war die Mode der Klappscheinwerfer in den Modellen Alfa Montreal, Aston Martin Lagonda, Bitter CD, BMW 850/ M1, Corvette C5, De Tomaso Guara / Pantera, Dodge Charger, Fiat X 1/9, Ferrari F40, Honda NSX, Jaguar XJ220, Lamborghini Miura, Lancia Stratos, Lincoln Town Car, Lotus Esprit, Maserati Ghibli / Merak, Mazda MX-5 / 323F/ RX-7, Mitsubishi 3000 GT, Nissan 3000ZX, Opel GT, Porsche 928, Triumph TR7/TR8, TOYOTA Supra/ Celica/ MR 2 und VW Porsche 914 populär. Das Thema ist auch volkstümlich unter „Schlafaugen“ bekannt.
Doch bis zum Jahr 2004 verschwanden sie wieder. Gründe waren Design, technische Gründe hinsichtlich des Aufwands und die Entwicklung neuartiger Beleuchtungstechniken. Auch haben die scharfen Kanten mancher Klappscheinwerfer nicht mehr zum Schutz von Fußgängern gepasst. Auch die heute vorgeschriebene automatische Leuchtweitenregulierung war mit der Technik der aufklappbaren Scheinwerfers nicht mehr realisierbar.
Opel-GT Klappscheinwerfer: manuelle Betätigung!
Besonders bei Sportwagen war die Verwendung von Klappscheinwerfern beliebt, da die Frontpartie nach den damaligen Kenntnissen aerodynamisch als Keilform gestaltet werden konnte, zumindest bei Fahrten ohne Licht. Klappscheinwerfer waren Scheinwerfer, die verdeckt, versenkt, versteckt und bei ausgeschaltetem Licht nicht sichtbar waren. Heute bei den Tagfahrlicht Geboten in einigen Ländern wirken die aufgeklappten Scheinwerfer in den Karosserien fremd und deplatziert.
Es ist Zeit, sich an diese wunderbar in die Karosserie implementierten Beleuchtungseinrichtungen zu erinnern. Das läuft dann unter dem Thema „weißt Du noch … den hatte ich auch einmal“ bei Besuchern einer Oldtimer-Veranstaltung. Wie so oft, kam die Mode aus den USA nach Europa und wurde zu einem stilistischen Merkmal überwiegend von Sportwagen.
Es gab drei verschiedene technische Varianten der Klappscheinwerfer. Die erste Variante war die Drehung des Scheinwerfers um die Querachse. Bei Variante zwei wurden die Scheinwerfer um die Längsachse ein- und ausgefahren. Variante drei sind verdeckt eingebaute Scheinwerfer, bei denen Elektromotoren die Abdeckung von den Scheinwerfern verschwinden lassen. Natürlich gab es auch die Variante mit händischer Betätigung über ein Gestänge.
Erst in den Neunzigern ebbte die Welle der Klappscheinwerfer ab. Diese Art von Scheinwerfern waren technisch kompliziert und waren in geöffnetem Zustand ein Hindernis im Wind. Im Jahr 2004 verschwanden die Klappscheinwerfer im Automobilbau. Die Corvette C5 war wohl das letzte Großserienautomobil mit dem in den 70er Jahren gekürten Statussymbol.
Viele Menschen besitzen einen Oldtimer und planen Touren und Reisen. Ob man nun allein mit seiner Partnerin oder in der Gruppe eine Oldtimer Reise in der Freizeit unternehmen möchte, ein wenig Planung gehört dazu. Um den Lesern diesen Prozess etwas zu erleichtern, finden sie hier viele Anregungen.
Da ich selbst immer wieder für die Saison plane, ist ein Fundus an Vorschlägen für eine Oldtimer-Tour oder Oldtimer-Reise notwendig. Im Laufe der Zeit habe ich bereits einige Rundfahrten und Ideen mit Beschreibungen erstellt, zusammen getragen und veröffentlicht.
Oldtimer-Touren und Oldtimer-Reisen
Ideen, Anregungen, Vorschläge und Landkarten zu einer Oldtimer-Tour und Oldtimer-Reise finden Sie mit folgenden Links:
Manche Menschen sind beim schnellen Fahren mit dem Fahrrad, Motorrad oder Cabrio von tränenden Augen oder gar Entzündungen betroffen. Dafür gibt es mehrere Gründe, zum Beispiel Zugluft, Pollenallergie, … Viele haben nach einem schönen Fahrtag rot geränderte Augen. Doch wie kann diesem Zustand abgeholfen werden?
Menschen, die keine Brillenträger sind oder Kontaktlinsen tragen, setzen einfach eine recht dicht schließende Cabriobrille, Fliegerbrille oder Sportbrille auf und schon haben Sie Ruhe vor den lästigen Nebenerscheinungen des Fahrens ohne Schutz. Lediglich vor Abfahrt stehen Freudentränen über die kommenden Ereignisse in den eigenen Augen. Doch was können die Brillenträger gegen entzündete oder tränende Augen beim geliebten offen Fahren unternehmen?
Es geht hier nicht um die Diskussion um den geeigneten Helm mit Visier, sondern um eine Cabriobrille für Brillenträger, die von der Qualität gut ist und rund um die eigene Brille an den unterschiedlichsten Kopfformen dicht abschließt. Es geht um eine Brille als Ergänzung zur Cabriohaube, Fliegermütze oder Cabriomütze.
Cabrio-Brille oder Motorrad-Brille für Brillenträger
Die Brillen passen entweder gut und sind dicht, dann beschlagen sie von innen oder sie sind nicht wirklich dicht, dann zieht es dahinter recht stark. Dann gibt es noch das Problem mit verkratzten Kunststoffgläsern.
Eine spezielle Brille, in die die Gläser nach Verordnung des Augenarztes vom Optiker eingesetzt werden, halte ich für zu teuer, denn diese optischen Gläser müssen gelegentlich bei neuer Verordnung durch den Augenarzt ausgewechselt werden.
Eine gute Lösung könnte eine große im Oldtimer-Stil gehaltene Motorradschutzbrille über der eigenen Brille sein?
Wer eine gute fachliche Lösung hat, privat, Hersteller oder Händler, möge sich doch bitte mit der Redaktion in Verbindung setzen.
Der BMW Typ 8 war seiner Zeit weit voraus und wirkt bis heute optisch zeitlos. Der Blick in den Kalender lässt keinen Zweifel, 25 Jahre sind vergangen, seit der BMW 8er erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Anlässlich des Jubiläums traf sich am letzten Wochenende des Mai 2014 die internationale Fangemeinde in der bayerischen Heimat des BMW 8er, um die gemeinsame Begeisterung für das exklusive Luxus-Coupé der Marke. Es kamen zur spektakulären Parade 120 Fahrzeuge nach München.
In einer Gemeinschaftsaktion des BMW 8er Clubs 8er.org (The international 8 series community) mit dem Club E31 Worldwide Owners Group e.V. und unterstützt vom BMW Clubs International Office besichtigten die rund 260 Teilnehmer aus 20 Nationen zum Auftakt ihres Treffens das BMW Werk Dingolfing, in dem der BMW 8er von 1989 bis 1999 produziert wurde. Zweiter Höhepunkt des Wochenendes war die Zusammenkunft der Clubmitglieder und ihrer Fahrzeuge auf dem Gelände des BMW Museums und des BMW Hochhauses in München zum gemeinsamen Fototermin. In der nach Außenlackierungen „gefächerten“ Aufstellung boten die dort versammelten BMW 8er ein imposantes Bild und eine zusätzliche Attraktion für die Besucher des BMW Museums und der benachbarten BMW Welt.
Im ClubE31 Worldwide Owners Group e.V. sind weltweit mehr als 2.000 Besitzer und Fans des BMW 8er zusammengeschlossen. Zu den Aktivitäten des Clubs gehören regelmäßige nationale und internationale Treffen sowie ein reger Erfahrungsaustausch einschließlich der Unterstützung bei der Beschaffung von Ersatzteilen und der Vermittlung von Knowhow im Zusammenhang mit der Pflege und Unterhaltung der im Besitz der Mitglieder befindlichen Fahrzeuge. Zum Treffen in Dingolfing und München reisten unter anderem Enthusiasten aus den USA, Island und Neuseeland an. Außergewöhnlich lange Anreisen im eigenen Fahrzeug absolvierten insbesondere mehrere Clubmitglieder aus Spanien, die mehr als 1.800 beziehungsweise fast 2.500 Kilometer zurücklegten, um das Jubiläum des BMW 8er zu feiern.
Der BMW 8er gehört zu den Meilensteinen in der bis in die 1930er-Jahre zurück reichenden Geschichte der BMW Coupés. Die avantgardistische Eleganz seines Designs, überragende Performance-Eigenschaften, eine außergewöhnliche Fülle von Innovationen und exklusiver Luxus waren die Merkmale, mit denen das unter dem Typkürzel E31 vollkommen neu konzipierte Modell zum Vorstoß in das Segment der weltweit edelsten Sportcoupés antrat. Der auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) des Jahres 1989 in Frankfurt präsentierte BMW 850i galt daher als Demonstration der Entwicklungskompetenz des Münchner Herstellers, denn er bot neben einer neuartigen Designlinie auch eine unvergleichliche Vielzahl an technologischen Details, die erstmals in einem Automobil zum Einsatz kamen. In der Gestaltung der keilförmigen Karosserie, bei der vor allem die lange und flache Motorhaube mit den darin versenkbaren Scheinwerfern, die fließende Linienführung, der Verzicht auf B-Säulen und der steile Heckabschluss ins Auge fielen, kamen die Dynamik und die Eleganz des neuen Coupés gleichermaßen zum Ausdruck.
Darüber hinaus war der BMW 850i nach der zwei Jahre zuvor eingeführten Luxuslimousine BMW 750i das zweite deutsche Automobil der Nachkriegszeit, das von einem Zwölfzylinder-Motor angetrieben wurde. Das 5,0 Liter große Triebwerk mobilisierte 220 kW/300 PS sowie ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmetern und beschleunigte den 1 790 Kilogramm schweren 2+2-Sitzer in 6,8 Sekunden von null auf 100 km/h.
Für die Kraftübertragung auf die Hinterräder standen wahlweise ein eigens für den BMW 850i entwickeltes Sechsgang-Handschaltgetriebe oder ein Viergang-Automatikgetriebe zur Verfügung. Außerdem absolvierte die wegweisende Integral-Hinterachse mit Fünf-Lenker-Aufhängung ihre Premiere im Luxus-Coupé. Die Automatische Stabilitäts- und Traktionsregelung (ASC+T), die geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung und die ab Frühjahr 1990 optional angebotene Elektronische Dämpfer Control (EDC) waren weitere Details, die zu den charakteristischen Fahreigenschaften des BMW 8er beitrugen.
Weitere Neuerungen des BMW 8er waren das sitzintegrierte Gurtsystem, die elektrisch verstellbare Lenksäule mit Memory-Funktion, der automatisch abblendende Innenspiegel, die Zentralverriegelung mit Fernbedienung und ein besonders leistungsfähiger Bordcomputer. Für die Fahrzeugelektronik wurde erstmals ein Multiplex-System eingesetzt, bei dem die Datenübertragung mehrerer Systeme über eine gemeinsame Leitung für höhere Zuverlässigkeit bei reduziertem Gewicht sorgte. Sowohl die vorderen als auch die hinteren Seitenfenster des Luxus-Coupés waren vollständig versenkbar. Außerdem sorgte, auch dies war ein Novum, das automatische Absenken und Anheben der vorderen Scheiben beim Öffnen beziehungsweise Schließen der jeweiligen Tür für eine verbesserte Abdichtung und damit für reduzierte Windgeräusche.
Im Modelljahr 1993 wurde das Antriebsportfolio um eine zweite Ausführung des Zwölfzylinders erweitert. Aus seinem auf 5,6 Liter vergrößerten Hubraum erzeugte der Motor des als BMW 850 CSi titulierten Topmodells 280 kW/381 PS und ein maximales Drehmoment von 550 Newtonmetern. Der Spurt auf Tempo 100 konnte nun in weniger als sechs Sekunden absolviert werden. Zur höheren Leistung erhielt der BMW 850 CSi ein neues Fahrdynamik-System, zu dem auch eine aktive Hinterachskinematik gehörte. In Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und dem Lenkwinkel wurde dabei ein gleichsinniges Einschlagen der Hinterräder aktiviert, um die Fahrstabilität bei dynamischer Kurvenfahrt und plötzlichen Ausweichmanövern zu optimieren. Das elektrohydraulische System des BMW 8er war damit Vorläufer der heute für die Modelle der BMW 7er, BMW 6er und BMW 5er Reihe verfügbaren Integral-Aktivlenkung.
Parallel zum Start des BMW 850 CSi erhielt das bisherige Modell den neuen Namen BMW 850 Ci und zahlreiche Modifikationen im Detail. Die Serienausstattung umfasste nun einen Fahrer- und einen Beifahrerairbag, eine Infrarotfernbedienung und umklappbare Fondsitzlehnen. Optional wurde die Fahrstabilitätsregelung DSC (Dynamische Stabilitäts Control) angeboten, das Automatikgetriebe war nun mit einer adaptiven Steuerung versehen. Im Herbst 1994 folgte eine Wachablösung unter der Motorhaube. Der BMW 850Ci wurde nun von einem 5,4 Liter großen V12-Motor mit 240 kW/326 PS angetrieben, der mit einem neuen Fünfgang-Automatikgetriebe kombiniert werden konnte. Schon 1993 war zudem der BMW 840 Ci eingeführt worden. Sein 4,0 Liter großer V8-Motor leistete 210 kW/286 PS und ermöglichte so einen überaus sportlichen Einstieg in die Welt der Luxus-Coupés von BMW.
Bis zum Jahr 1999 wurden 30.621 Exemplare des BMW 8er gebaut, 24 davon entstanden in aufwendiger Handarbeit im südafrikanischen BMW Werk Rosslyn. Die dortige Montage war aus steuerlichen Gründen kosteneffizienter als der Import kompletter Fahrzeuge. Mehr als zwei Drittel aller produzierten Coupés waren Zwölfzylinder-Modelle, nur jedes sechste Fahrzeug wurde mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgeliefert. Davon entfielen wiederum 1.510 Exemplare auf das besonders leistungsstarke Topmodell BMW 850 CSi, das seinem sportlichen Charakter entsprechend ausschließlich mit Handschaltung zu haben war.
Im Rahmen ihrer Werksbesichtigung in Dingolfing konnten die Teilnehmer des BMW 8er Treffens auch einen spektakulären Prototypen des Luxus-Coupés in Augenschein nehmen. Die Einzelanfertigung einer High-Performance-Variante des BMW 8er war 1991 fertiggestellt worden und wies einen komplett neu entwickelten Zwölfzylinder-Motor mit rund 550 PS, eine präzise darauf abgestimmte Fahrwerkstechnik und spezifische Karosseriemerkmale mit optimierten Luftführungs- und Aerodynamikeigenschaften auf. Der gemeinsam von der BMW Motorsport GmbH und der BMW Technik GmbH entwickelte Supersportwagen wurde als Technologie- und Innovationsträger genutzt. So diente beispielsweise sein Motor als Basis für das V12-Triebwerk des legendären Mc Laren F1.
Der Regen prasselt unaufhörlich nieder. Die Luft war bei der diesjährigen Kitzbüheler Alpenrallye kalt. In der Nase mischen sich die Düfte von unverbranntem Benzin und Öl, während die Ohren das ständige Wummern, Brüllen und Blubbern von alten Motoren wahrnehmen. Es ist die typische Szenerie vor dem Prolog der Kitzbüheler Alpenrallye auf dem Hahnenkammparkplatz.
Wieder gingen dieses Jahr rund 200 Oldtimer bei der 27. Auflage dieser Veranstaltung an den Start viele von Volkswagen. Es sind in Kitzbühel auch die Vorkriegs-Modelle, die für Begeisterung an der Strecke sorgen. Bentley, Alfa Romeo und ein Silberpfeil aus dem Jahre 1936 von Audi Tradition.
Manche Veranstaltungen werden seit vielen Jahren jährlich mit enorm großem Organisationsaufwand abgehalten und ziehen immer noch fast 130 Teilnehmer an. Die 31. Ausgabe der HMSC Oldtimer Rallye Wiesbaden 2014 war für die Teilnehmer wieder ein Erfolg, denn am Samstag schien die Sonne. Es herrschte eine angenehme Temperatur und die Organisation stimmte.
Die Veranstaltung startete am 29. Mai 2014 mit Abnahme und Prologprüfung in Wiesbaden. Am Freitag, 30. Mai 2014 folgte die Rheingau-Rallye. Am Samstag, 31. Mai 2014 wurde die Taunus-Rallye ausgetragen.
Oldtimer Mittagspause Johannisberg
Die Mittagspause fand in Bad Nauheim im dortigen Cafe Restaurant Hotel Johannisberg statt. Anschließend ging es im Minutentakt pro Oldtimer durch den Taunus zurück nach Wiesbaden. Mit der folgenden Foto-Galerie wurde das Ereignis am Rand der Wetterau dokumentiert.
Am Sonntag, 1. Juni 2014 wurde im Kurpark von Wiesbaden der Concours d’Elegance unter den Teilnehmern und deren Vor- und Nachkriegsfahrzeugen ausgetragen. Wie immer wurde vom Veranstalter ein Programmheft mit 138 Seiten Umfang aufgelegt. Auch in diesem Jahr war ein Acryl-Gemälde eines Argentinischen Oldtimer-Künstlers als Titelbild verwendet worden.
Carroll Shelbys erstes selbst gebautes Auto war ein Wagen wie es Machos mögen: rassiges Fahrwerk, üppige Rundungen an den richtigen Stellen, schwer zu zähmen. Die Cobra-typisch schlanke Karosserieform mit ihren prallen Muskeln hielt, was sie versprach. Unter der Haube steckte ein 4,3 Liter-V8-Motor, der für ein Spitzentempo von 240 km/h gut war, später ersetzte ihn ein 7-Liter Aggregat mit 435 PS. Aufgrund seines extrem niedrigen Gewichts von nur 950 Kilo war die AC Cobra einer der schnellsten und brutalsten Sportwagen, die jemals gebaut wurden, ein Spielzeug für ganze Kerle.
Das war 1962. Carroll Shelby, Vater des Wagens, war gerade 39 Jahre alt geworden und hatte bis dahin ein so aufregendes Leben hinter sich, wie es ihm nach seiner Geburt wohl niemand zugetraut hätte. Der Sohn eines Briefträgers aus Texas war nämlich mit einem schweren Herzfehler zur Welt gekommen und musste den größten Teil seiner Kindheit im Bett verbringen. Erst im Alter von 14 Jahren besserte sich seine Gesundheit so weit, dass er ein normales Leben führen konnte. Im Zweiten Weltkrieg schulte er als Fluglehrer Bomberpiloten, später versuchte er sich erfolglos im Geschäft mit Baustellenfahrzeugen und als Geflügelzüchter. Erst als er ab 1952 eine Karriere als Rennfahrer begann, gelang ihm mit Siegen in der Alten ebenso wie in der Neuen Welt der Durchbruch. 1959 gewann er mit einem Aston Martin sogar die 24 Stunden von Le Mans, achtmal fuhr er ein Formel-1-Rennen, allerdings ohne Wertungspunkte. Als ihm dann sein Herz wieder Probleme bereitete, versuchte er sich als Autobauer.
Aus Erfahrung wusste der Amerikaner, dass seine Landsleute auf dem Gebiet großvolumiger und kraftstrotzender Motoren führend, die Europäer dagegen bei ausgeklügelten Fahrwerken unschlagbar waren. Also kombinierte Shelby beides, nahm einen Sportwagen des britischen Kleinserienherstellers AC, veränderte dessen Aussehen, behielt das Fahrwerk, verpasste ihm die Scheibenbremsen des Jaguar E, verstärkte Rahmen, Getriebe sowie Differenzial und kaufte bei Ford modifizierte V8-Motoren. Zunächst hatte er mit Motoren von General Motors geliebäugelt, in Detroit jedoch eine Abfuhr erhalten und sich umgehend an die Konkurrenz gewandt. Der erste Kontakt mit Ford und dort mit Lee Iacocca, der damals die Idee zu einem sportlichen Viersitzer, dem Ford Mustang, entwickelte, sollte eine langjährige, für Shelby lebenslange Freundschaft begründen, wenn auch sein Verhältnis zu Ford später für eine Zeit lang ins Stolpern geriet.
Iacoccas Projekt entwickelte sich von Anfang an zum Kult-Auto: Der Ford Mustang, dessen jüngste Version zum 50-jährigen Jubiläum kürzlich – ebenso wie sein Urahn vor einem halben Jahrhundert – auf der Aussichtsplattform im 86. Stock des Empire State Buildings in New York Prämiere feierte, ließ niemanden kalt, der auch nur den Hauch eines Tropfen Benzins im Blut hatte. Das war schon am 17. April 1964 so, als Ford in den USA bereits am ersten Verkaufstag angeblich 20 000 Exemplare an Mann oder Frau brachte. Nach nur eineinhalb Jahren Entwicklungszeit war auf der Basis des Ford Falcon ein schöner, sportlicher und erschwinglicher Viersitzer entstanden, der viel Spaß machte.
Allerdings fehlte den ersten Mustangs noch der letzte Pfiff bis ein halbes Jahr später Carroll Shelby für einen veritablen Leithengst mit einem Fünfliter-V8-Motor und knapp 300 PS sorgte. Jetzt war der Wagen endlich so schnell und so kraftvoll wie wie er aussah. Damals tobte in Detroit eine wahre PS-Schlacht. Großvolumige Kraftprotze von Dodge, Oldsmobile, Chevrolet und Buick mit 400 PS und mehr feierten im Land der drastisch begrenzten Tempolimits wahre Triumphe. Doch gegenüber dem leichten Vollblut-Mustang wirkten sie aufgrund ihres hohen Gewichts wie behäbige Kaltblüter.
Der texanische Rennfahrer wurde jetzt Entwicklungspartner und Werkstuner von Ford und stand so für die schärfsten Mustang-Varianten – der Schriftzug Shelby GT und der Schlangenkopf im Kühlergrill wurden zum Sportabzeichen. Aus dem Pony-Car wurde ein echtes Rennpferd.
Bereits zum 38-mal veranstaltete der BMW Veteranen Club Deutschland e.V. sein Treffen. Nach einem sehr regenreichen Donnerstag war am Freitag der Start zu einer Ausfahrt in die Wetterau. Über Münzenberg, Langsdorf, Villingen, Schotten ging es zum Mittagessen zum Hoherodskopf. Nach der Mittagspause fuhren die BMW Veteranen über schmale und kurvige Landstraßen im Vogelsberg über Hirzenhain, Ranstadt, Echzell wieder nach Bad Nauheim zum Hotel.
Am Samstag folgte noch eine Ausfahrt in den Taunus zum Freilichtmuseum Hessenpark, Rodheim v.d.H., Karben, Frankfurt Klassikstadt, Königstein, Schloßborn, Heftrich, Schmitten, Usingen zurück nach Bad Nauheim.
BMW Frazer-Nash 328 Baujahr 1939 und historische BMW Motorräder
Einige Impressionen der BMW Veteranen, Automobile und Motorräder, zeigen die ältesten BMW Veteranen des Treffens. Vom Bristol 405, einem britischen Automobil mit BMW-Technik, wurden nur 240 Fahrzeuge hergestellt. Ein weiterer ist in Deutschland bekannt und 12 weitere sollen in England noch vorhanden sein. Bemerkenswert waren auch die verschiedenen Vorkriegs-Motorrad Baureihen von BMW.
Was man seit einiger Zeit über den FIAT-Konzern zu lesen bekommt, lässt Kennern der italienischen Automobilgeschichte die Haare zu Berge stehen. Das erfolgreichste Modell ist ein aufgeblasener Wiedergänger des legendären Cinquecento, der einst Italien Mobilität bis in den letzten Winkel und in die schmalste Gasse ermöglichte. Die ruhmreichen Konzernmarken Lancia und Alfa Romeo sind seit langem nur noch ein Schatten ihrer selbst, und unter Nachlassverwalter Sergio Marchionne – der gern Pullover trägt und sein Handwerk in Amerika gelernt hat – scheint man diesen Untoten nun endlich den Garaus machen zu wollen. Statt in knapp sitzende italienische Maßanzüge kleidet man sie entweder in ausgebeulte Jogginganzüge der Marke Chrysler oder zwängt sie in banale Turiner Konfektionsware und hängt ein anderes Etikett daran.
Denkt man an einstige Glanzlichter wie Lancia Aurelia, Flaminia und Fulvia, an sportliche Familienkutschen wie Alfa Giulia, aufregend gezeichnete Heißsporne wie Alfetta oder GTV, an klassische Cabriolets wie FIAT 124 Spider und Limousinen wie den auch hierzulande einst beliebten 1100 (Millecento), kommt man schon ins Grübeln. Selbst der klösterlich-karge FIAT Panda erscheint mittlerweile als Geniestreich, betrachtet man das heutige Konzernangebot.
FIAT 500er im Doppelpack
Bereist man aber – wie der Verfasser dieses Beitrags – seit einem Vierteljahrhundert den italienischen Stiefel vom Schaft bis zur Absatzspitze, gibt es Hoffnung: Denn zumindest FIAT ist quicklebendig, je weiter man in den Süden kommt. Zwar sind dort einstige Straßenfeger wie Alfa Giulia, Alfasud und Alfa 75 mittlerweile ebenso ausgestorben wie hierzulande. Dasselbe gilt für echte Lancias aus Zeiten vor der Übernahme durch FIAT, die letzten attraktiven Modelle wie der Beta sind allenfalls auf Klassikerveranstaltungen zu sehen. Aber EINER hat im Alltag überlebt, und das ist der kleine FIAT 500 nebst Verwandtschaft. Das Original, wohlgemerkt.
In den nord- und mittelitalienischen Metropolen ist der „echte“ FIAT 500 zwar auch rar und eher als Lifestylemobil begehrt. Doch südlich von Rom, wo nach Ansicht der Norditaliener Afrika beginnt, ist der Cinquecento fast 40 Jahre nach Produktionsende noch ein selbstverständlicher Anblick. Das liegt keineswegs daran, dass die Süditaliener alle arme Schlucker wären, im Gegenteil: selbst im tiefen Süden, dem sogenannten Mezzogiorno, sind inzwischen aufgeblasene Wagen teutonischer Herkunft präsent. Doch das sind glücklicherweise Ausnahmen, die in absurdem Kontrast zu den Platzverhältnissen der intakt gebliebenen historischen Innenstädte stehen.
Auch wer sich erkennbar Teureres leisten kann, mag auf den 500er ungern verzichten, und das hat gleichermaßen nostalgische wie handfeste praktische Gründe. Wer in den geschichtsträchtigen Landschaften rund um Neapel und weiter südlich als Reisender unterwegs ist, freut sich anfangs noch über jeden der Zweizylinderzwerge, die einem begegnen. Doch rasch stellt man fest, dass einem täglich ohne weiteres ein Dutzend davon begegnen, und man beginnt wählerisch zu werden. Sicher wirft man noch einen Blick auf die erstklassig restaurierten, quasi im Neuzustand daherkommenden Modelle, die am Wochenende bei Sonnenschein ausgefahren und bewundert werden, wie das hierzulande auch der Fall ist. Doch als Liebhaber des Authentischen beginnt man sich für die Exemplare zu interessieren, die im Alltag eingesetzt werden und denen man das auch ansieht.
Da bringt La Nonna – die Großmutter –den Enkel mit dem schon etwas abgelebten 500er zu Schule, oft sind solche Alltagswagen noch in Erstbesitz. Andernorts stellt – jetzt wird’s klischeehaft – ein Fischer seinen von der Meeresluft etwas angegriffenen Cinquecento am Hafen ab, bevor er sich im Boot seiner Flickarbeit zuwendet. Ein Händler bringt Blumen in die Innenstadt, dazu nutzt er einen Autobianchi Panoramica, gewissermaßen das Schwestermodell des Fiat 500 Kombis Giardiniera, aber mit eigenständiger Karosserie. Der ausgeblichene Lack könnte noch der erste sein, und der Fahrer scheint sich keine Sorgen um etwaige Begehrlichkeiten zu machen, denn er hat den Wagen offen und mit Schlüssel im Zündschloss auf der Piazza stehengelassen. Auf dem Corso, der lokalen Einkaufsmeile stehen zwanglos gleich mehrere 500er in gepflegtem Zustand herum und warten darauf, dass Signora aus dem Schuhgeschäft zurückkehrt. Andernorts dienen 500er als Werbevehikel oder einfach als Hingucker in Geschäften. Und mit etwas Glück erhascht man später im Feierabendverkehr aus dem Linienbus einen Blick auf einen der vollbesetzten Winzlinge, die mit Vollgas heimwärts brausen.
Nach all diesen Eindrücken stellt man sich die Frage: Warum ausgerechnet der 500er? Warum nutzen und lieben ihn die Italiener immer noch? Eigentlich müsste er im Alltag längst ausgestorben sein, so wie bei uns inzwischen auch der VW Käfer. Immerhin wird der 500er seit bald vierzig Jahren nicht mehr produziert, er ist klein, primitiv und in der Papierform hoffnungslos unterlegen. Warum sieht man nicht seinen Nachfolger, den Fiat 126 oder den noch länger gebauten 127er, öfter? Wo sind all‘ die 1100 und 124er Limousinen geblieben, die doch einst so zahlreich und weitaus erwachsener waren? Der Verfasser ist sich sicher: Es ist die einzigartige Kombination aus vermeintlichen Schwächen und einer Form, die auch das Herz des fiesesten Mafiosos schwach werden lässt. Denn klein heißt in Süditalien: passt in die schmalste Gasse und den engsten Parkplatz, primitiv bedeutet: es kann fast nichts kaputtgehen, und wenn, ist es leicht und kostengünstig repariert. Geringe Leistung hat den Vorteil niedrigen Verbrauchs und fällt im natürlichen Revier des Wagens, der Innenstadt nicht auf. Der Mangel an PS zwingt förmlich zu zügigem Fahren und Ausnutzung der Verkehrsverhältnisse, eine Tugend, die in Zeiten stark motorisierter Blechgebirge hierzulande merkwürdigerweise immer seltener wird. Die liebenswerte Karosserie des Cinquecento sorgt seit Generationen zuverlässig für den „Habenwollen“-Reflex, nicht nur in der Damenwelt. Das garantiert Wertbeständigkeit.
In der Kombination dieser Eigenschaften ist ein funktionierender 500er, egal wie zerdellt und verspachtelt er daherkommt, durch kein anderes Auto zu ersetzen, schon gar kein modernes. Es ist kein Zufall, dass die Italiener gerne Fiat 500, Panda oder Uno fahren, aber den als Stadtwagen propagierten Smart mit Geringschätzung strafen. Allenfalls mag man sich fragen, weshalb der klassische Mini, der ja ganz ähnliche Qualitäten hat wie der 500er und sogar in Italien von Innocenti in Lizenz gebaut wurde, sich heute nicht einer vergleichbaren Beliebtheit erfreut. Das kann der Verfasser, der klassische Fiat wie frühe Minis gleichermaßen schätzt, nur damit erklären, dass die Italiener glühende Patrioten sind. Während uns statt des Europas der Vielfalt zu oft ein Europa Brüsseler Einfalt begegnet, wenden sich die Menschen vielleicht ganz unbewusst verstärkt dem zu, was ihr Bedürfnis nach Identität stillt. Wer die Klassikerszene länderübergreifend betrachtet, wird feststellen, dass zumindest dort die nationalen Autokulturen noch quicklebendig sind. Diese lokale Vielfalt sucht man bei Neufahrzeugen allerdings vergebens und das könnte eine Erklärung für die immer stärkere Hinwendung zu Klassikern sein, die ein eigenes Profil erkennen lassen. So wie in Deutschland der Käfer im breiten Volk die Herzen höher schlagen lässt, ist es in Italien eben der Fiat 500 mit dem Unterschied, dass er im Alltag noch präsent ist. Hier können wir vielleicht – wie in so vielen Dingen – von unseren südlichen Nachbarn etwas lernen. Interessanterweise nutzen im persönlichen Umfeld des Verfassers einige Bekannte einen Fiat 500, um sich den Alltag zu versüßen. Insofern soll dieser Beitrag auch dazu ermutigen, Klassiker ins ganz normale Leben zu integrieren.
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