Immer wieder führt der bei der Einfuhr nach Deutschland auf der Rechnung angegebene Wert und Originalität zu unterschiedlichen Ansichten zwischen Importeur und Zoll.
Der Zoll darf sich auf fremdsprachiger Internetseiten zur Festsetzung der Einfuhrabgaben eines importierten Oldtimers über den Wert informieren. Das geht aus einem Beschluss des Bundesfinanzhofs vom Mai 2013 hervor (BFH-Az.: VII B 146/12). Dies gilt für den Fall, dass keine Anhaltspunkte für einen Übersetzungsfehler vorliegen.
Import Classic-Car aus USA
Im Streitfall stufte das Hauptzollamt einen vom Kläger in den USA gekauften Chevrolet Pick-up des Baujahrs 1948 zunächst vorläufig als Sammlungsstück mit geschichtlichen Wert ein. Wegen Zweifeln ließ das Zollamt ein Gutachten anfertigen. Das kam zu dem Schluss, dass sich das Fahrzeug nicht mehr im Originalzustand befinde und somit ein normaler und damit deutlich höherer Einfuhrabgabenbescheid für gebrauchte Lkw zu erlassen sei. Das Finanzgericht Bremen war mit dieser Vorgehensweise einverstanden.
Das wollte der Eigner des Chevrolet Pick-ups jedoch nicht hinnehmen.
Bei der Recherche hatten die Zöllner die Homepage des amerikanischen Verkäufers studiert und so herausgefunden, dass in dem Fahrzeug statt dem originalen Aggregat ein Motorblock aus dem Jahre 1954 mit größerem Hubraum verbaut wurde. Den Motorentausch stellte der Kläger nicht in Abrede. Er empfand die Verwendung der Rechercheergebnisse ohne amtliche Übersetzung als unzulässig.
Da der Entzug des Klassiker-Status durch den Zoll aber nicht durch Übersetzungsfehler herbeigeführt wurde, bekam der Mann bei den Richtern des BFH das beschriebene Urteil. Nur solche Fehler wären Voraussetzung für eine begründete Beschwerde und damit eine Revision gewesen, heißt es in der Entscheidung.
Wieder einmal war es soweit und viele Freunde und Freundinnen historischer Automobile fanden sich zum Concours d’Elegance im Park des Residenzschlosses Ludwigsburg am Wochenende 20. – 22. Juni 2014 für Fahrzeuge bis Baujahr 1964 ein. Eine Fachjury unter der Aufsicht der FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens), der Welt-Oldtimer-Organisation, beurteilte die Fahrzeuge und vergab Preise in verschiedenen Kategorien.
Residenzschloss Ludwigsburg Concours d’Elegance
Das Residenzschloss in Ludwigsburg wurde zwischen 1704 und 1733 während der Herrschaft von Herzog Eberhard Ludwig von Württemberg im Barockstil errichtet. Es ist eine der größten barocken Schlossanlagen Deutschlands. Ab 1709 begannen die Planungen für die Stadt Ludwigsburg als typische barocke Planstadt, die den absolutistischen Anspruch des Herzogs unterstreichen sollte. Ab 1718 wurde die Stadt westlich des Schlosses errichtet. Das Schloss ist auf drei Seiten von einer großen Parkanlage umgeben. Zur 250-Jahr-Feier des Schlosses 1954 wurden diese Gärten teils in historischer, teils dem Barock frei nachempfundener Form angelegt. Seitdem ist die Gartenanlage unter dem Namen „Blühendes Barock“ bekannt und als Ausflugsziel beliebt. Gärten, Architektur und originale Raumausstattungen zeigen mit Gestaltungsformen des Barock, Rokoko, Klassizismus und Empire die unterschiedlichen Auffassungen verschiedener Epochen.
Der Park bot die Schaufläche für teilweise selten zu sehende klassische Automobile bei herrlichem Sommerwetter und die Möglichkeit mit den Eigentümern der Fahrzeuge Kontakt aufzunehmen. Geboten wurde eine umfassende Schau historischer Peugeot Fahrzeuge aus Anlass 125 Jahre Peugeot Motorfahrzeuge. Wegen des Jubiläums 60 Jahre Jaguar XK war auch eine kleine Ausstellung organisiert worden. Weiterhin waren historische Fahrzeuge der Marken Alfa-Romeo, Alvis, Autobianchi, BMW, Borgward, Bugatti, Citroën, Dixi, Delage, Ferrari, FIAT, Horch, Iso, Lagonda, Lancia, Mercedes, MG, Opel, Porsche, Talbot, VW Hebmüller und diverse US-Cars wie Buick, Cadillac, Chevrolet, Ford zu besichtigen.
Beim Concours d‘Élégance machte 2014 ein Lancia Asturia Pininfarina von Baujahr 1938 das Rennen und wurde mit dem Preis „Best of Show – Großer Preis von Deutschland“ausgezeichnet. Erstmals bei einem Concours d’Élégance in Deutschland gab es auch eine Kinderjury, die ihren persönlichen Favoriten wählte und eine Chevrolet Corvette Baujahr 1954 mit dem „Children’s Coice Award – Best of Show“ auszeichnete. „Best of Festival of Classic Cars“ wurde ein BMW 328 Sport aus dem Jahr 1937.
Schloss und Parkanlagen ermöglichen dem Besucher eine sehenswerte Kulisse für die Präsentation automobiler Vergangenheit. Leider war ein großer Teil der Fahrzeuge nicht mit Schildern versehen, die den Typ, Baujahr und historische Details dem interessierten Besucher näher brachten.
In Youngtimern ab der zweiten Hälfte der 80er Jahre finden wir verstärkt elektronische Bauteile. Bekannte Fahrzeuge, die neben der Motorsteuerung auch andere elektronische Steuerungen mit auf den Lebensweg bekamen, war der BMW Typ 8.
Risiken in Sachen Haltbarkeit und Lebensdauer haben wir besonders beim Langzeitprodukt Automobil. Auch Reservegeräte sind nicht problemlos über viele Jahre haltbar, denn spätestens nach vier Jahren müssen sie aus der Verpackung genommen, in Betrieb gesetzt werden und anschließend unter Stickstoff wieder eingelagert werden. Ziel ist die Zersetzung der Bauelemente zu verzögern. Auch unter diesen Bedingungen soll die Ausschussquote bei etwa 50% liegen.
Opel Rekord ohne digitale Elektronik
Hersteller von Fahrzeugen haben es bisher abgelehnt den Quellcode der Software zu veröffentlichen, so dass es auch gar nicht möglich ist, elektronische Nachbildungen der Hardware zu bauen und anschließend zu programmieren. Grund für die Wahrung der Geheimnisse ist, dass die Hersteller aus der Offenlegung keine Haftungsrisiken entstehen lassen möchten.
Bekannt ist, dass Automobilhersteller 15 Jahre nach Ende der Produktion Käufer mit Ersatzteilen versorgen wollen. Aber offensichtlich gibt es gerade bei der Elektronik auch da schon Engpässe, denn weder eine Nachfertigung von Bauelementen noch eine Nachproduktion ist möglich. Gerade bei seltenen Baumustern treten im Gegensatz zu Massenfahrzeugen diese Probleme immer früher auf.
Es sieht also zumindest bei der Elektronik schlecht aus, dass Youngtimer langfristig auf den Straßen und Veranstaltungen zu sehen sind.
Der Preisanstieg bei seltenen Oldtimern ist der Nährboden für Fälschungen. Die Rekreationen werden teilweise so gut produziert, dass auch metallurgische Prüfungen versagen. Für wertvolle Modelle, wie einen Aston Martin DB2/4 von 1955, Mercedes 300 SL oder einen Ferrari 250 GTO haben sich die Auktionspreise in den letzten zehn Jahren vervielfacht. Das fördert Betrügereien.
Ein Beispiel soll es verdeutlichen. Der BMW 328 wurde zwischen 1936 und 1940 in geringer Stückzahl produziert. Damals wurden einige Rennen mit dem Wagen gewonnen, darunter die 24 Stunden von Le Mans und die Mille Miglia in Italien. Gebaut wurden 464 Fahrzeuge und etwa 180 BMW 328 haben überlebt. Solche Fahrzeuge werden gerne von Blechkünstlern produziert, da der Aufwand vom ahnungslosen Kunden in Euro oder US-Dollar belohnt wird. Das gleiche gilt für die begehrenswerten Bugatti aus Molsheim.
Aston-Martin DB 2/4 MKI
Oft wurden aus einem Rennfahrzeug zwei neue aufgebaut. Denn als Original geht durch, wenn das Fahrgestell noch teilweise original ist. Manche legalen Replikate werden erst später durch dubiose Händler als Originale angeboten. Ein normaler Porsche 911 Carrera aus dem Jahre 1973 kann ohne größeren Aufwand zu einem vermeintlich wesentlich selteneren und entsprechend teuren 911 Carrera RS Rennwagen umgestaltet werden.
Manchmal sind es auch nur Kleinigkeiten, die das Original von einer Replika unterscheiden, wie Schweißnähte, Verschraubungen oder Schriftarten bei der Fahrzeugidentifizierungsnummer. Altes zeitgenössisches Metall wird zum Beispiel aus eingeschmolzenen Eisenbahnschienen der 20er Jahre gewonnen… Andere kreieren aus einem VW T1 Kastenwagen mit Ersatzteilen eine gesuchte Samba Bus Ausführung der 50er Jahre. Wenn man das aufgebaute Fahrzeug als Replika kennzeichnet, ist alles in Ordnung.
Der Käufer eines hochpreisigen Autoklassikers sollte beim weltweiten Oldtimer Angebot immer misstrauisch bleiben.
Viele Jahrzehnte gehörten Magirus Lastkraftwagen zum alltäglichen Straßenbild. Optisch waren es in den 50er Jahren die sogenannten Rundhauber und in den 60er, 70er Jahren die markanten Eckhauber und Frontlenker. Vor 150 Jahren hat Conrad Dietrich Magirus, ein innovativer Ulmer Feuerwehrkommandant, im Jahr 1864 mit der industriellen Herstellung von Feuerwehrgeräten begonnen.
Magirus Baujahr 1927
Schon vor der Jahrhundertwende wurden Schiebe- und Drehleitern gefertigt. Drehleitern und Feuerspritzen mit Dampfantrieb folgten. Im Jahr 1916 wurde in Ulm mit dem Bau von Lastkraftwagen begonnen. Omnibusse und Feuerwehrfahrzeuge folgten in der Produktion. 1936 fusionierten Magirus und der Kölner Motorenhersteller Klöckner-Humboldt-Deutz AG.
Das erste Fahrzeug nach dem Krieg wurde 1951 bei der Frankfurter IAA vorgestellt. Das war der Beginn einer Erfolgsgeschichte. Die Omnibusse, Lastwagen, «Bullen vom Bau» und Feuerwehrfahrzeuge waren weit über Deutschlands Grenzen hinweg erfolgreich.
Wir erinnern uns noch an die Baufahrzeuge, Kommunalfahrzeuge, bei der Feuerwehr, dem THW und der Bundeswehr in Deutschland. Da die Dieselmotoren mit Luft gekühlt wurden, waren sie sehr laut und hatten einen unverwechselbares Geräusch gegenüber der mit Wasser gekühlten Konkurrenz von Mercedes, Krupp, Büssing, Hanomag, MAN, Henschel, Faun, Kaelble oder die schweizer Saurer. Magirus Lastkraftwagen waren ein fester Bestandteil des damaligen Straßenverkehrs.
Die Ära der populären Rund- und Eckhauber, der Frontlenker und Feuerwehrfahrzeuge aus dem ehemaligen Ulmer Werk von Klöckner-Humboldt-Deutz ist lange vorbei. Bereits im Jahr 1975 war Schluss und Magirus ist im italienischen Nutzfahrzeugkonzern Iveco aufgegangen. Iveco (Industrial Vehicles Corporation) wurde unter der Führung von FIAT aus den italienischen Herstellern Lancia und OM, Unic Frankreich, Ford Truck Großbritannien, Enasa/Pegaso Spanien und Magirus Deutz, gebildet.
Überschaubare 73 klassische, historische Automobile und Motorräder trafen sich Pfingstsonntag 2014 mitten in Hungen zum Start der bekannten Oldtimer-Rallye. Es war bereits die 23. Auflage der Oldtimerfahrt des MSC Horlofftal. Drei Wertungsgruppen hatten die Teilnehner zur Auswahl: Touristische Wertung, Automobile Classic und Motorrad. Die Aufgabenstellungen und Wegstrecken waren für die drei Gruppen unterschiedlich.
Der heißeste Pfingstsonntag der Wetteraufzeichnungen verlangte von den historischen Fahrzeugen perfekten technischen Zustand in Bezug auf die Motorkühlung, von den Teilnehmern Konzentration für die Aufgaben im Bordbuch und reichlich alkoholfreie Getränke. Die Cabrio und Roadster Besatzungen trugen wegen der Sonne Kopfbedeckungen und Sonnencreme mit Lichtschutzfaktor 30 für die Haut, um einem Sonnenbrand vorzubeugen.
Oldtimerfahrt Horlofftal 2014 Hungen
Nach der Anreise der Teilnehmer gab es ein umfangreiches Frühstücksbuffet und Ausgabe der Unterlagen für die Fahrt. Pünktlich um 10.31 Uhr schickte der MSC-Vorsitzende Manfred Möll (Röthges) sowie Organisationsleiter Thomas Roßhirt (Hungen) das erste Fahrzeug auf die 60 Kilometer lange erste Etappe. In Röthges, in Grünberg, in Reinhardshain sowie an einem Autohaus in Nieder-Bessingen waren Sonderaufgaben zu absolvieren. Die Mittagspause am Hungener Backhaus nutzten Mensch und Maschine dann zum Verschnaufen.
Ab 14.01 Uhr erfolgte der Start zur zweiten Etappe, auf der es bereits am ersten Stopp an einem weiteren Autohaus eine knifflige Rückwärts-Einparkaufgabe zu meistern war. Kontrollstellen gab es bei der zweiten Tagestour auf dem Laubacher Marktplatz, in Ettingshausen, eine Gleichmäßigkeitsprüfung in Hungen und viele weiße Schilder mit Nummern, entlang der Strecke auf der Bordkarte zu notieren.
Fahrtleiter Winfried Möll, der die anspruchsvolle Orientierungsstrecke für die Teams ausgearbeitet hatte, erntete am Ende der Veranstaltung Lob für die Aufgabenstellungen und das Bordbuch. Die Organisatoren hatten das Bordbuch im Farbdruck erstellt, mit klaren Aufgabenstellungen, guten Skizzen und lesbaren großen Kartenausschnitten. Das ist allgemein bei anderen Veranstaltungen nicht üblich! Auch gab es keine widersprüchlichen Anweisungen. So konnten Fahrer, Fahrerinnen, Beifahrer und Beifahrerinnen auch die Landschaft geniessen ohne in Hektik verfallen zu müssen. Lediglich die Zeiten bei den diversen Gleichmäßigkeitsprüfungen mussten eingehalten werden, denn sonst addierten sich die Strafpunkte schnell.
Es war für alle Beteiligten eine rundherum gelungener Pfingstsonntag. Um 18.00 Uhr startete dann die Preisvergabe unter Anwesenheit der Brunnenkönigin.
Auf dem Flughafen Torslanda in Göteborg feierte der Volvo Sport P1900 am 2. Juni 1954 seine Weltpremiere. Als erster europäischer Roadster mit einer Fiberglas-Karosserie wurde der Volvo Sport, intern P1900 genannt, Vorreiter für Sportwagen mit einer Karosserie aus Kunststoff. Der Volvo wurden nur in 68 Einheiten in zwei Jahren gebaut.
Der Volvo Sport war der erste schwedischen Sportwagen, mit dem Volvo vor allem außereuropäische Märkte erobern wollte und dessen großer Kühlergrill auffallend war. Volvo war bisher mit dem PV 444 „Buckel“ bekannt geworden. Der Volvo Sport stand mit der neuartigen Fiberglas-Karosserie für eine Leichtbautechnik und den Einstieg der Schweden in den Sportwagenmarkt. Die Mechanik und der 1,4-Liter-Motor mit 70 PS und Doppelvergaser stammten aus dem zuverlässigen Volvo PV 444.
Lieferant der leichten Kunststoff-Karosserie war der kalifornische Bootsbau-Spezialist Glasspar, über dessen innovative Fiberglas-Produktionstechniken sich Volvo Chef und Unternehmensgründer Assar Gabrielsson während einer USA-Reise im Jahr 1953 informiert hatte. Nordamerika war damals weltweit größter Sportwagenmarkt. Mit einem spektakulären Roadster schien Volvo alle Voraussetzungen mitzubringen, um in Amerika ebenfalls Absatzerfolge zu feiern. Der Vertrag zwischen Volvo und Glasspar beinhaltete deshalb auch die Schulung von Volvo Mitarbeitern in der Produktion von Fiberglas-Karosserien.
Glasspar schickte noch 1953 erste Karosserieentwürfe nach Schweden und Volvo entwickelte das dazu passende Chassis als stabile Gitterrohrkonstruktion. Der Radstand des Volvo Sport war um 20 Zentimeter kürzer als bei der Limousine. Schon Anfang 1954 traf der erste fahrfähige, von Glasspar karossierte Prototyp bei Volvo ein. Allerdings war er noch keineswegs serienreif. Die Seitenfenster konnten nicht versenkt werden, statt eines Falt-Verdecks gab es nur ein Hardtop. Die Türen passten schlecht, das Chassis war zu schwach und der Kunststoff zeigte nach nur wenigen Kilometern Risse. Der Sportwagen wog nur 969 Kilogramm und erreichte immerhin 170 km/h als Höchstgeschwindigkeit. Unsportlich war das von der Limousine übernommene Drei-Gang-Getriebe. Erst am Ende seiner Karriere erhielt der Sportwagen alternativ Vier- und sogar ein neuartiges Fünf-Gang-Getriebe (50er Jahre!).
Bis zur Presse- und Publikumspräsentation auf dem Flughafen Torslanda wurden drei Prototypen fertiggestellt. Zugleich kündigte Volvo die Produktion einer ersten Serie von 300 Sportwagen an. Alle Sportwagen waren für den Export bestimmt. Der Roadster wurde ein nationaler Showstar als Volvo während des Jahres 1954 eine Tour startete und den Sportwagen allen schwedischen Volvo-Händlern präsentiert und auch auf großen Marktplätzen ausgestellt wurde. Den ersten internationalen Messeauftritt feierte der Volvo Sport auf dem Brüsseler Salon 1955. Die Auslieferung von Kundenfahrzeugen begann im Januar 1956.
Wie von Volvo beabsichtigt, wurde der Sportwagen auf neue Exportmärkte nach Nordamerika, Südamerika und Afrika ausgeliefert. Die Stückzahlen waren allerdings so bescheiden, dass der Zweisitzer auch auf dem Heimatmarkt angeboten wurde. Insgesamt wurden im Jahr 1956 nur 44 Einheiten des Volvo Sport produziert, vom weiterentwickelten Modelljahr 1957 waren es 23 Einheiten. Da die Fahrgestellnummer 20 doppelt vergeben wurde, betrug die Gesamtauflage 68 Einheiten. Dann stoppte Volvo die Produktion.
Der Volvo Sport setzte bei vielen Sportwagen-Manufakturen die Initialzündung für Kleinserien-Modelle mit Fiberglas-Karosserien, zum Beispiel die Corvette C1. Vor allem aber gewann die Marke Volvo mit dem ersten Roadster und seiner auch im Volvo PV 444 „Buckel“ angebotenen Antriebstechnik in Nordamerika allgemeine Bekanntheit und ein sportliches Image.
Was inzwischen landauf, landab an Oldtimer-Veranstaltungen geboten wird, kann den Klassikerfreund schon in Entscheidungsnöte stürzen. Neben den etablierten Veranstaltungen, über die in den einschlägigen Magazinen berichtet wird, gibt es eine Fülle an lokalen Treffen, über die häufig nur Insider informiert sind und die es selten in die Hochglanzpresse schaffen. Auch nach vielen Jahren der Beschäftigung mit der Klassikerszene ist es immer wieder begeisternd zu sehen, welche Pflänzchen da im Verborgenen blühen.
Zu diesen Perlen gehört zweifellos eine Veranstaltung, die unter der treffenden Bezeichnung „Bahnsinn“ auf dem Velodrom im hessischen Darmstadt zelebriert wird und die am 6. Juni 2014 bereits zum achten Mal stattfand. Hier trifft sich eine schillernde Gemeinschaft von Zweirad-Jüngern, um es auf dem Oval der Radrennbahn richtig krachen zu lassen. Inspiriert ist diese Orgie an Motorensound durch das vor dem 2. Weltkrieg vor allem in den USA beliebte „Board Track Racing“, bei dem Rennmaschinen auf eigens errichteten Holzrennbahnen gegeneinander antraten. Da die Kurven als Steilwände ausgeführt waren, konnten bereits früh enorme Geschwindigkeiten erreicht werden, was den Reiz und zugleich das Risiko dieses Sports ausmachte.
Board Track Racing – Ford Pickup
Das Darmstädter Velodrom ist zwar vergleichsweise klein, dank der Ausführung in Beton aber stabiler als die originalen Strecken. Damit ist die Bahn ideal für den Einsatz selbst schwer Fahrzeuge und davon machen die Teilnehmer an der Veranstaltung reichlich Gebrauch. Eine Limitierung hinsichtlich des Baujahres besteht nicht und so stößt man hier auf frühe Maschinen noch aus der Zeit vor dem ersten Weltkrieg, Klassiker aus den 20er bis 50er Jahren und auch etliche jüngere Motorräder, häufig fantasievolle Eigenbauten mit einem japanischen Motor, diversen Vorkriegsteilen und selbst gefertigten Anbauteilen.
Auch in punkto Leistung gibt es kein Reglement, erlaubt ist was gefällt. So sind beim freien Fahren Zweiräder der unterschiedlichsten Baujahre und Spezifikationen vereint, wobei sich die schwächeren brav im unteren Bereich der Bahn halten, während die leistungsfähigeren oberhalb von ihnen kreisen. Dieser wilden Mischung entspricht eine ebensolche Vielfalt an Typen und Stilen. Da sind brave Hausfrauen auf der Velosolex unterwegs, Hipster auf der Vespa und tätowierte Rocker auf schweren Zweizylinder-Bikes. Geht mit einem der stärker motorisierten Teilnehmer der Gaul durch, sorgt die „Rennleitung“ für Mäßigung, denn gerade beim freien Fahren ist Disziplin angesagt. Speziell das Ein-und Ausfahren, das jederzeit nach Gusto möglich ist, erfordert Konzentration und Rücksichtnahme. Aber man hat den Eindruck, dass die Teilnehmer mit dieser Anforderung gut klarkommen und obendrein einen Heidenspaß haben.
Ernster wird es, wenn Fahrer nach Klassen und Baujahren geordnet auf die Strecke gehen. Da sind schon einmal mehrere Rennmaschinen gleichzeitig unterwegs, die dann auch gerne zeigen, was in ihnen steckt. Überholmanöver werden gemieden, aber die Geschwindigkeiten steigen oft von Runde zu Runde. So jagen auf der höchsten Ebene der Bahn Harleys und Indians aus den USA, britische AJS und BSA oder auch deutsche NSU und DKW hintereinander her. Kaum eine der Maschinen verfügt über einen gedämpften Auspuff, sodass der Besucher in den vollen Genuss unverfälschten Motorenklangs kommt, wie das hierzulande nur noch selten möglich ist. Etliche der Fahrer sind dem Baujahr ihres Zweirads gemäß gekleidet und tragen zeitgenössische Helme, andere sind verwegene Szenetypen mit Tätowierungen am ganzen Leib und wilden Outfits. Auffallend ist der hohe Anteil sehr junger, engagierter Fahrer, auch bei Vorkriegsmaschinen. Offenbar scheint die ursprüngliche Optik und die frei zugängliche Mechanik historischer Zweiräder vermehrt auch bei der Internet-Generation Anklang zu finden, in deren Alltag es nur noch wenig zu schrauben und auseinander zunehmen gibt. Selbst die braven 50ccm-Maschinchen aus den 1970er Jahren werden häufig von jungen Leuten gefahren, denen die oft schrille Optik zu gefallen scheint und die sich damit eine Individualität geben können, die die modernen Zweiräder in dieser Klasse kaum mehr bieten.
Neben den gesetzten Typen und den schrägen Vögeln, die die Liebe zum klassischen Motorrad vereint, stellt eine weitere Fraktion eine unbedingte Bereicherung der Szene dar: Ein ganzes Rudel an Hot-Rods ist im Innern des Ovals geparkt und gehört ebenfalls zu den Publikumsmagneten. Man muss gar keine spezielle Beziehung zu dieser längst klassischen Form der Oldtimerei haben, um von Stil und Machart der präsentierten Wagen beeindruckt zu sein. Die einen „Rodder“ pflegen die zurückhaltende Art des Cleanens und Choppens, bei der überflüssiger Zierrat entfernt und die Karosserieform betont wird. Hier wird bis in den Innenraum hinein ein enormer Aufwand getrieben. Diesen gekonnten Interpretationen einstiger Großserienwagen stehen völlig eigenständige Entwürfe gegenüber, die mit einer Vielzahl an Versatzstücken aus unterschiedlichen Zeiten und von verschiedenen Fahrzeugen arbeiten. Was dabei herauskommen kann, grenzt im Einzelfall an Kunst, zumindest wenn man die Produkte der sogenannten Gegenwartskunst als Maßstab heranzieht. Jedenfalls treten hier ein Stilempfinden und ein handwerkliches Können zutage, das man auch dann anerkennt, wenn einem sonst der Zugang zu dieser sehr eigenen Szene fehlt. Zur Faszination trägt die teils unglaubliche Kraft der verwendeten 8-Zylinder-Bigblocks bei, die beim Einsatz der Hotrods auf dem Velodrom ansatzweise deutlich wird. Im Unterschied zu etlichen präsentierten Maschinen auf zwei Rädern verfügen die meisten der Hot-Rods sogar über Straßenzulassungen. Am späten Nachmittag verlassen einige der Wagen das Areal und reihen sich wie selbstverständlich in den Strom der immer gleichen Vans und SUVs ein. Ob deren Insassen etwas von dem ahnen, was sich an diesem herrlichen Sommertag im Velodrom im sonst so auf Korrektheit bedachten Darmstadt abgespielt hat? Vermutlich nicht, und das ist gut so.
Dass diese „Bahnsinns“-Veranstaltung auch weiterhin möglich ist, wünscht man allen, denen museales Präsentieren zu wenig ist und die die heiße Leidenschaft am alten Blech und der lustvolle Genuss an dröhnenden Motoren teilen.
Weinberge, Flusstäler und die Höhenzüge des Schwarzwaldes bilden die Kulisse für die Paul Pietsch Classic 2014. Bei der zum dritten Mal ausgetragenen Gleichmäßigkeits- und Zuverlässigkeitsfahrt für historische Automobile, die am 6. und 7. Juni 2014 auf landschaftlich reizvollen Strecken im Südwesten Deutschlands stattfand, gingen 103 Teilnehmer an den Start, darunter drei außergewöhnliche Fahrzeuge aus dem Bestand der BMW Group Classic. So haben die Zuschauer der Paul Pietsch Classic 2014 die seltene Gelegenheit, den BMW 2002 GT4 Frua in Aktion zu erleben. Das elegante Coupé ist ein Einzelstück, das 1970 auf der Basis eines BMW 2002 ti von dem italienischen Karosseriebauer Pietro Frua entworfen und gefertigt wurde. An den historischen ersten Sieg des classic Mini bei der Rallye Monte Carlo vor 50 Jahren erinnert das zweite Fahrzeug aus dem Fundus der BMW Group Classic: ein Mini Cooper S aus dem Jahr 1963. Komplettiert wird das Trio von einem Glanzstück aus der 110-jährigen Geschichte der Marke Rolls-Royce. Im Rolls-Royce Silver Cloud I Drophead Coupé aus dem Jahr 1957, das ebenfalls zum Starterfeld der Paul Pietsch Classic 2014 gehört, wird Offenfahren zu einem exklusiven und stilvollen Erlebnis.
Beutler-Porsche bei der Paul Pietsch Classic 2014 Auto-Medienportal.Net/ Volkswagen
Zur Paul Pietsch Classic 2014 sind historisch wertvolle Oldtimer aus den Jahren 1924 bis 1976 und ausgewählte Youngtimer bis zum Baujahr 1992 zugelassen. Die Starterliste umfasst ein buntes Spektrum an Marken und Modellen, eine der auffälligsten Raritäten im illustren Feld ist der BMW 2002 GT4 Frua. Das viersitzige Coupé entstammt der Blütezeit der „italienischen Design-Schule“, zu deren herausragenden Vertretern der Turiner Pietro Frua gehörte und die neben vielen Serienmodellen regelmäßig auch spektakuläre Konzeptstudien und Einzelanfertigungen hervorbrachte.
Frua hatte in den 1960er-Jahren unter anderem für den Dingolfinger Automobilhersteller Glas das Karosseriedesign mehrerer Modelle entworfen. So stammten etwa der Glas 1300 GT, der Glas 1700 und das V8-Modell Glas 2600 aus seiner Feder. Diese Modelle blieben auch nach der Übernahme der Firma Glas durch die BMW AG zum Jahreswechsel 1966/67 im Programm. Inspiriert vom sportlichen Charakter des BMW 2002 ti schuf Frua wenig später einen eleganten Zweitürer, der die technische Basis des Münchner Erfolgsmodells mit italienischer Leichtigkeit im Design kombinierte. Der 120 PS starke Vierzylinder-Motor mit Doppelvergasern, ein Cockpit mit den Rundinstrumenten des BMW 2500 und die von Frua gestaltete Karosserie bilden eine noch heute faszinierende Einheit. Der BMW 2002 GT4 Frua wurde im Herbst 1970 auf dem Pariser Automobilsalon vorgestellt und anschließend in die Schweiz verkauft. Seit 2002 ist das Fahrzeug im Besitz der BMW Group. Nach einer sorgsamen Restauration wird das Coupé von der BMW Group Classic bei ausgewählten Oldtimer-Veranstaltungen eingesetzt.
Zur deutsch-italienischen Koproduktion gesellen sich bei der Paul Pietsch Classic 2014 zwei Klassiker aus Großbritannien. Legendären Sportsgeist verkörpert dabei der Mini Cooper S aus dem Jahr 1963, jenes Modell, das der britischen Kleinwagen-Marke zu drei Gesamtsiegen bei der Rallye Monte Carlo verhalf. Der Überraschungs-Coup des irischen Werksfahrers Patrick „Paddy“ Hopkirk vor 50 Jahren gehört bis heute zu den spektakulärsten Erfolgen der Motorsport-Geschichte. In ihrem ebenso agilen wie zuverlässigen classic Mini konnten sich Hopkirk und sein britischer Co-Pilot Henry Liddon im Winter 1964 gegen die zumeist deutlich stärker motorisierte Konkurrenz durchsetzen – ein Kunststück, das im Jahr darauf von Timo Mäkinen und 1967 von Rauno Aaltonen wiederholt wurde und den Mini Cooper S nicht nur zum Favoritenschreck, sondern auch zum Publikumsliebling machte.
Eine völlig andere Facette britischer Automobilbaukunst repräsentiert das Rolls-Royce Silver Cloud I Drophead Coupé aus dem Bestand der BMW Group Classic. Der Rolls-Royce Silver Cloud, gebaut von 1955 bis 1966, war das letzte Modell der britischen Luxus-Marke, bei dem die Kunden alternativ zu der ab Werk lieferbaren Ausführung eine nach eigenen Wünschen gefertigte Sonderkarosserie wählen konnten. Bei dem für die Paul Pietsch Classic gemeldeten Fahrzeug wurde diese Möglichkeit im Sinne größtmöglichen Fahrvergnügens genutzt. Das 1957 bei Rolls-Royce gefertigte Chassis erhielt beim renommierten Karosseriebauer H. J. Mulliner & Co. in London einen offenen Karosserieaufbau. Die Lackierung in Wedgewood Blue unterstreicht die stilvolle Ausstrahlung des Drophead Coupé, das zu den nur 22 offenen Exemplaren gehört, die auf der Basis des Rolls-Royce Silver Coud der ersten Serie entstanden. Eine weitere Besonderheit des Rolls-Royce Silver Cloud I Drophead Coupé. Es ist eines der letzten Fahrzeuge in der 110-jährigen Geschichte der Marke, die mit einem Reihensechszylinder-Motor ausgeliefert wurden. Der 4,9 Liter große und 155 PS starke Antrieb wurde 1959 mit der Einführung des Rolls-Royce Silver Cloud II von einem V8-Triebwerk abgelöst.
Die Paul Pietsch Classic 2014 wird an beiden Veranstaltungstagen in Offenburg, dem „Tor zum Schwarzwald“ gestartet und endet jeweils auch dort. Die Wettfahrt wird vom Verlag Motor Presse Stuttgart organisiert und erinnert an den 2012 im Alter von 101 Jahren verstorbenen Rennfahrer und Verleger Paul Pietsch. Die erste Etappe führt am 6. Juni 2014 über 224 Kilometer in die Region des Kaiserstuhls. Am zweiten Tag starten die Teilnehmer zu einer zweiten Rundfahrt, die nun über Schwarzwaldstraßen nach 249 Kilometern ebenfalls zurück zum Startpunkt führt, wo im Anschluss die Siegerehrung stattfindet.
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