In diesem Beitrag geht es um die offenen Skodas der Nachkriegszeit. Grundsätzlich waren sie nur gering modifizierte Versionen des bewährten Populars, der seit 1934 hergestellt wurde. Auch die Motoren erfuhren nur zögernd nötige Neuerungen. Aus diesem Erbe entstand die Limousine Tudor. Der S 1101 wurde durch ein recht gelungenes Cabriolett und Roadster, den S 1102 ergänzt.
Zum Leidwesen des einheimischen Marktes wurden die meisten hergestellten offenen Autos exportiert und zwar fast ausschließlich in die Länder wie Niederlande, Belgien, Deutschland, aber auch Brasilien zur Einnahme von Devisen.
Für Rennzwecke wurden in dieser Zeit folgende offene Autos gebaut Tudor Sport und ein Monoposto Supersport II – allerdings als Einzelstücke. Beide waren nicht für den Markt bestimmt.
Dann wurde es um die offen Skodas still, obwohl um 1950 mit dem Sedan 1200 probiert wurde.
Es entstanden, je nach Quelle, ein bis zwei Prototypen auf einem verkürzten Sedan-Chassis. Von diesen Wagen hat sich keiner bis in unsere Zeit erhalten.
Das Vorhaben, wieder einen offenen Sportwagen zu bauen, war nicht ganz gestorben. Mit der neuen Modellreihe S 440, 445 und 450, die mit Spartak S 440 angefangen hatte, wurde ein Prototyp mit Karosserie aus GFK hergestellt. Der Spartak Roadster 440 wurde nicht im Skoda-Werk selbst produziert. Die Karosserie wurde in Kovona produziert und die Komplettierung mit mechanischen Teilen erfolgte bei Karosa (früher Sodomka).
Auch dieser Prototyp, mit vollem Namen „Spartak Roadster Polytex Karosa“ erlangte nicht die Serienreife. Schon kurze Zeit nach der eher misslungener Präsentation wurde er an einen Angestellten verkauft. Im Verlaufe der Zeit wurde er ausgebessert, später arg verbastelt – nach amerikanischem Vorbild mit Flügeln versehen und dann galt er viele Jahre als verschollen.
Erst im letztem Jahrzehnt wurde er wieder von den Umbauten „gereinigt“, fehlende Teile wurden auf Originalwerkzeugen nach gebaut und somit renoviert. Sein jetziger Besitzer ist Neumitglied im Skoda-Oldtimerclub und zeigte seinen blau-beigen Spartak 440 Roadster Prototyp am Frühjahrstreffen in Jonsdorf der Öffentlichkeit.
Jahrelang wurde bei Skoda kein Cabrio hergestellt bis es zum S 450 kam. Die erste kleine Serie war ein Erfolg. US-Schönheitskönigin Charlotte Sheffield, machte für das Auto aus Prag Reklame.
Kurz darauf folgte die um etliche technische Verbesserungen entwickelte Felicia. Die Geschichte wiederholte sich. Auf dem einheimischen Markt war das Auto kaum zu bekommen. Seine Bauzeit betrug sieben Jahre. 1957 wurden die ersten 12 S 450 Wagen ausgeliefert. Dieser Typ wurde bis 1959 in 1011 Einheiten gebaut und abgelöst wurde er 1959 durch die Felicia Super, die insgesamt 14863 mal verkauft wurde. Ein Nachfolger war nicht in Sicht.
Es folgte ein Cabrio mit einem Heckmotor und die Entwicklung begann 1960. Zwei Prototypen mit der Bezeichnung S 990 wurden auf der Basis eines MB 1000 im Hinblick auf den geplanten Export nach England mit Rechtslenkung hergestellt. Ungenügende Steifigkeit der Karosserie und problematische Kühlung waren die hauptsächlichsten Schwächen der Konstruktion. Ein Prototyp wurde mit einem GFK Hardtop ausgerüstet. Keiner dieser zwei Wagen ist erhalten geblieben.
Diese Kopie des S 990 wurde kürzlich in Tschechien der Öffentlichkeit als Original vorgestellt. Es handelt sich um einen Nachbau mit falscher Angabe des Baujahrs, kurz gesagt ein Fake.
In der Hälfte der sechziger Jahre begann der Schweizer Skoda-Importeur mit der Entwicklung eines Sportwagens mit der Mechanik seines serienmässigen Skoda 1000 MB. Das Ziel war es einen zweisitzigen Sportwagen zu bauen, der für Werbezwecke verwendet werden sollte.
Die Skoda-Vertretung A.P. Glättli, ansässig in Dietlikon bei Zürich, benutzte für dieses Projekt eine GFK Roadster-Karosserie, die sie in Aachen erstanden hatte. Die Karosserie war amerikanischen Ursprungs, Namens Devin. Ihre Benutzung soll unter nicht ganz geklärten Umständen geschehen sein. Bill Devin war ein US Designer und besass die Rechte.
Die GFK Karosserie war auf einem einfachen Stahlrahmen montiert worden, die Sitze waren fest, ohne eine Verschiebungs- oder Kippmöglichkeit. Es gab nur einen Prototypen, der allerdings mit sehr vielen Ungenauigkeiten und Funktionsstörungen zu kämpfen hatte. Die Ausstattung war mehr als spartanisch. So fehlten zum Beispiel die Aussentürgriffe.
Der Auspuff und die Schlösser waren ungenügend befestigt. Die Elektroinstallation war ebenfalls nicht über alle Zweifel erhaben.
Am schlimmsten war die Überhitzung des Motors als Folge des Umluftstaus und dadurch ungenügender Kühlung. Das Wasser hat bei den Tests oft gekocht, was den Fahrtenbuch zu entnehmen ist. Der zu hohe Lärmpegel in der Kabine war durch Fehlen von Dämmmaterial verursacht. In diesem Stadium war an eine Kleinserienfabrikation nicht zu denken. Die Leistung des auf einen nicht gerade passenden Namens „Winnetou“ getauften Sportwagens wäre an sich genügend gewesen. Mit einem serienmäßigen 1000 MB- Motor erreichte er fast 130 km/h und einem Verbrauch von 8,5 Liter Benzin.
Glättli schicke den Prototypen trotzdem nach Mlada Boleslav zur Begutachtung. Das Schlussprotokoll der Tests war recht negativ ausgefallen. Viele Fehler wurden beanstandet, ohne zu berücksichtigen, dass es sich nur um einen Demonstrationswagen handelte. Abschließend wurde im Bericht das Engagement Glättlis sehr gelobt. Skoda fasste zusammen, dass die Qualität des Prototyps dem Namen der Firma nicht zuträglich sei.
1967 zeigte Glättli den Winnetou am Genfer Autosalon und verursachte dadurch eine kleine Sensation. Wie sich aber bald darauf herausstellte, weckte er dadurch in der automobilen Öffentlichkeit falsche Hoffnungen.
Mangels „echter“ Skoda-Cabrios, griffen mehrere Firmen, aber auch Bastler zu Umbauten. Basis war der 110R und Rapid. Engländer und Österreicher bauten kleine, aber doch erwähnenswerte Serien.
Fotos: K.Sonneck, Archiv pollak-presse, iDnes, Automobil Revue, Motomuzeum, Skoda-Auto, Archiv Kalina, B. Devin, L.Nachtmann, J. Tucek
Text: Dr. Georg W. Pollak, sc.
Der fast unbekannte Skoda 1100 OHC findet sich in einem weiteren Bericht.