Für uns deutsche Oldtimer-Liebhaber undenkbar, in England jedes Jahr in Cornwall „very normal“. Beim Land’s End Trial, einer Rallye von London nach Lands End, werden Oldtimer geschunden, demoliert und den härtesten Strecken ausgesetzt. Einer der Höhepunkte, wenn nicht der Höhepunkt, findet bei den Blue Hills bei St. Agnes in Cornwall an der Küste statt. Am Ostersamstag pilgern Hunderte Zuschauer dorthin, um die „Verrückten“ zu bestaunen und an zu feuern. Dann werden nicht nur britische, sondern auch Oldtimer von weit her aller Baujahre eine 33 % Steigung über einen Schotterweg „hinauf geprügelt“. Sollte mal ein Oldie stecken bleiben, so verhilft eine alte Winde dem Fahrzeug zum Gipfel.
Dieses Spektakel findet seit 1908 statt. Bis zum Jahr 1914 waren nur Motorräder am Start. In den 30er Jahren wuchs das Starterfeld schon auf mehr als 400 Fahrzeuge an.
Tourverlauf vom 17. – 22.4.2014 (über Ostern): Donnerstag: 20:00 Uhr Abfahrt in Lennestadt, Ankunft in St. Agnes Freitag gegen Mittag auf dem Campingplatz St. Agnes Freitag: Strand- und Pubbesuch Samstag: Land’s End Trial Blue Hills Sonntag: Fahrt nach St. Ives, malerischer Künstlerort an der Küste Montag: Fahrt nach Land’s End und Penzance mit St. Michels Mont zum Campingplatz auf dem Weg zur Fähre. Dienstag: Rückfahrt nach Lennestadt, Ankunft gegen Abend
Die Leistungen sind: – Fahrt mit dem SETRA- Bus – Campinggebühren – Fährüberfahrt Calais-Dover und zurück
Nicht enthalten sind: – Verpflegung und Getränke (Verpflegung wird aus der Gemeinschaftskasse bezahlt), ca 5,- € p.P. am Tag
Mindestteilnehmerzahl: – 16 Personen
Das besondere und flexible an den Reisen ist die Fahrt und Übernachtung in einem Hotelbus. So ist man flexibel bei den Fahrzeiten, Besichtigungen und Unterbringung am besuchten Ort(en) der Veranstaltung.
Wer mehr über die Britische Sportart Hill Climb Trial erfahren möchte, nutzt diesen Link.
Es wird Zeit Urlaubsreisen zu planen. Für reiselustige Freunde mit Interesse an Oldtimer Veranstaltungen habe ich Tipps zusammen gestellt.
Wie kommen Sie bequem zum Goodwood Revival 2014 vom 10.9. – 15.9.2014 zum Festival? Seit einigen Jahren lädt der „Lord March“ im September auf seinem riesigen Anwesen zum „Goodwood Revival“ im Süden Englands ein. Dann findet das wohl beliebteste historische Motorsport-Event der Welt statt. Es ist ein riesiges Motorsport-Fest mit historischen Rennwagen und gleichzeitig auch ein Oldtimer-Treffen, da viele Gäste mit ihren Schätzen anreisen. Fahren Sie im Hotelbus hin und genießen Sie die familiäre Atmosphäre.
Die Leistungen sind: – Fahrt mit dem SETRA- Bus – Campinggebühren – Fährüberfahrt Calais-Dover und zurück – Eintritt Freitag bis Sonntag – Streckenkarte Nicht enthalten sind: – Verpflegung und Getränke (Verpflegung wird aus der Gemeinschaftskasse bezahlt)
Abfahrtsort: – Lennestadt, Zustieg auf Anfrage – Teilnahme mindestens 12 Personen, maximal 16 Personen
Das besondere und flexible an den Reisen ist die Fahrt und Übernachtung in einem Hotelbus. So ist man flexibel bei den Fahrzeiten, Besichtigungen und Unterbringung direkt am Ort der Veranstaltung!
Der MC Rinteln e.V. im ADAC lädt zur 18. Rintelner Oldtimer Weserberglandfahrt am 27.04.2014 ein. Die schöne Weserstadt Rinteln ist sowohl der Start- als auch der Zielort der touristischen Ausfahrt. Die touristische Ausfahrt ist für zwei-, drei und vierrädrige Oldtimerfahrzeuge bis zum Baujahr 1975 ausgeschrieben. Historische Nutzfahrzeuge sind nicht zugelassen. Die Oldtimer Ausfahrt führt durch das reizvolle Weserbergland und Wiehengebirge.
Die Teilnehmerzahl ist auf 145 Fahrzeuge begrenzt. Die Auswahl der Teilnehmer erfolgt nach historischen Kriterien. Ziel der Veranstalter ist es, eine größtmögliche Vielfalt an Marken und Typen teilnehmen zu lassen.
Wie bei solchen Veranstaltungen üblich, kann nach dem Eintreffen der Teilnehmer ein Frühstück im Ratskeller eingenommen werden. Mittags gibt es eine längere Mittagspause und die Siegerehrung findet auf dem Marktplatz in Rinteln statt.
Die besondere Atmosphäre lockt jedes Jahr über 300 Teilnehmer in das schöne Weserbergland. Aus organisatorischen Gründen können jedoch maximal 150 Fahrzeuge berücksichtigt werden. Das Startgeld beträgt 80 Euro und beinhaltet das Frühstück, Mittagessen, Kaffee und Kuchen. Es werden wieder viele Pokale und Sonderpreise und die beliebten Spargelkörbe an die Gewinner der einzelnen Kategorien verteilt.
Der Nennungsschluss wurde auf den 17. März 2014 festgelegt.
Detaillierte Informationen finden sich auf der Webseite des Veranstalters: www.motorclub-rinteln.de
„Mobile Legenden“ starten auch beim 2. Oldtimer- und Luftfahrtfestival 2014.
Mit dieser Resonanz hatte im vergangenen Juni bei der Luftfahrt-Veranstaltung niemand gerechnet: Über 2.000 historische Fahrzeuge und rund 20.000 Besucher waren auf Anhieb zur Premiere des Oldtimer- und Luftfahrtfestivals „Mobile Legenden“ auf das Fluggelände in Eutingen im Gäu (bei Stuttgart) gekommen. Nach dem Erfolg der Auftaktveranstaltung haben sich Veranstalter und Gemeinde nun zu einer Fortsetzung des Events in diesem Jahr entschlossen. Der Termin für das 2. Oldtimer- und Luftfahrtfestival ist der 31. Mai und 1. Juni 2014.
Mit der Kombination aus Oldtimertreffen und Flugshow haben die „Mobilen Legenden“ prompt ins Schwarze getroffen. Die Programm-Mixtur hat Seltenheitswert – sowohl in der Oldtimerszene, als auch im Veranstaltungsangebot Baden-Württembergs. So soll das Programmkonzept bei der Neuauflage in diesem Jahr lediglich weiter optimiert werden. Das bedeutet für die Besucher konkret: Chromglänzende Schönheiten auf vier und zwei Rädern am Boden, Flugshows und wagemutige Piloten am Himmel über dem Fluggelände.
Wobei die Vielfalt der präsentierten Old- und Youngtimer in diesem Jahr noch einmal einen Tick facettenreicher sein dürfte: Neben historischen Pkw, Lkw, Traktoren und Landmaschinen, Bussen, Motor- und Fahrrädern stehen beispielsweise erstmals mehrere US-Oldtimertraktoren auf dem Programm, die von ihren Besitzern vor Ort in vollem Einsatz gezeigt werden. Unimog demonstrieren ihre Offroad-Tauglichkeit wie schon im vergangenen Jahr in einem eigenen Parcours. Und wer seinen Oldtimer nicht nur zur Schau stellen, sondern auch fahren möchte, hat die Wahl zwischen einer Matrix-Rallye und der Rundfahrt durchs Neckartal.
Der Himmel über dem Fluggelände steht bei den „Mobilen Legenden“ derweil wieder ganz im Zeichen der Luftfahrt. In rasanten Flugshows führen Dutzende Piloten und Kunstflieger ihre mehr oder weniger knatternden Kisten vor – historische und zeitgenössische Maschinen, liebevoll restaurierte Schulflugzeuge, Doppeldecker, wendige Sport- und Kunstflugzeuge und elegante Segelflieger. Ebenfalls auf dem Programm: Heißluftballons, die an beiden Tagen zu einem gemeinsamen Massenstart aufsteigen.
Flankiert wird die stolze Fahrzeugparade bei den „Mobilen Legenden 2014“ wieder von einem vielseitigen Rahmenprogramm. An beiden Tagen spielt Livemusik auf dem Festivalgelände, darüber hinaus erwartet die Oldtimer- und Flugzeugfreunde ein kreatives Familienprogramm und Gastronomie in sommerlich-weißen Zelten. Geplant ist zudem erstmals ein Teilemarkt.
Veterama beginnt 2014 mit einem ganz besonderem Event: Im März starten wir auf dem Hockenheimring. Das Mekka für Auto + Motorradenthusiasten im Old- und Youngtimersegment. Der Umzug von Ludwigshafen nach Hockenheim im vergangenen Jahr hat sich als Fortschritt für die Old- und Youngtimerszene bewiesen. Der Kreis der VETERAMA Teilnehmer hat sich nochmals enorm vergrößert.
In Deutschland gibt es derzeit rund 6,5 Millionen Old- und Youngtimer. Youngtimer, die zwischen 15 und 29 Jahre alt sind und Oldtimer, die 30 Jahre und noch älter sind. Der Bestand von Klassischen Fahrzeugen ist in den vergangenen 5 Jahren kontinuierlich gewachsen. Ein Teil der Fahrzeuge ist im Besitz von enthusiastischen Sammlern. Andere fahren mit dem etwas älteren Fahrzeug regelmäßiger. Dann gibt es noch diejenigen, die das klassische Fahrzeug als Lifestyle Symbol einsetzen um sich von der Masse abzuheben. Alle dieser drei Personenkreise benötigen Ersatzteile um ihr Fahrzeug am Laufen zu halten und es zu pflegen. Der Sammler gibt hierfür weitaus mehr Geld aus, als der Personenkreis, der das Fahrzeug täglich nutzt bzw. es als Lifestyle Produkt angeschafft hat. Alle drei: Fahrer, Sammler und der Individualist benötigen Teile und Zubehör.
Die idealen Bedingungen des Geländes am Hockenheimring tragen zur Vielfältigkeit des Marktes und der Stimmung bei. So haben wir jetzt endlich auch die Möglichkeit Händlern, zu Präsentationszwecken oder Neueinführungen von Produkten, sowie Anbietern mit hochwertigen Fahrzeugen im Glaspavillon mitten im Fahrerlager ein tolles Ambiente zu bieten. Händler aus der ganzen Welt haben sich zahlreich angemeldet. Der Marktplatz für den Komplettfahrzeugverkauf bietet eine vielfältige Auswahl. Die Stände sind in reine Auto-, Motorrad- und gemischte Areale eingeteilt, das dient zur besseren Orientierung.
Gute Verkehrsanbindungen, ausreichend Parkplätze, Campingplätze direkt am Veranstaltungsgelände, fester Boden, überdachte Plätze und nicht zuletzt die einmalige Atmosphäre des Hockenheimrings ist ideal für einen Besuch der VETERAMA.
In diesem Jahr werden wir mit einem kleinen Rahmenprogramm auf der Rennstrecke starten, das allerdings nicht im Mittelpunkt stehen soll. Lassen Sie sich überraschen.
Im Jahr 2015 wird VETERAMA Jubiläum feiern. 40 Jahre – und somit sind wir längst schon zum Oldtimer geworden. Auch wir pflegen unsere Motoren und ziehen Schrauben nach, reparieren kleinere Pannen.
Seit über 20 Jahren findet im niederländischen Maastricht die „Interclassics & Topmobiel“ statt, die größte Oldtimermesse im Benelux-Raum. Sie zieht hochkarätige Aussteller aus Holland, Deutschland, Belgien, Frankreich und England an – für Besucher ist die geografische Lage ebenso günstig.
Eines vorweg: Auch ohne die Interclassics ist Maastricht eine Reise wert. Die alte Römerstadt am Maas-Übergang bietet eine Altstadt von einer Geschlossenheit, wie wir sie hierzulande kaum kennen. Hier kann man quer durch die Jahrhunderte flanieren – vom Mittelalter bis ins frühe 20. Jahrhundert – die wenigen Vertreter der Schuhkasterl-Moderne stören kaum. Die Maastrichter bewahren hingebungsvoll die Zeugen ihrer Geschichte: Kaum ein Haus, das nicht über die originalen Holztüren und Sprossenfenster verfügt, alles handwerklich sorgfältig gemacht und durchweg geschmackssicher heraus geputzt.
Dabei ist die Altstadt keineswegs museal erstarrt – das Zentrum ist voller Leben, hier kommen Jung und Alt auf ihre Kosten. Ob italienische oder lokale Designer, ob mondäner Chic oder Alternatives, die Vielfalt des Angebots auf so kleinem Raum ist auffallend. Ebenso begeistert die kulinarische Szene, auf Schritt und Tritt locken Cafés, traditionelle Brasserien und liebevoll geführte Restaurants. Wer nicht gleich mit Deutsch ins Haus fällt, sondern es erst einmal auf Englisch versucht, wird auf sympathische Menschen stoßen, die uns an Entspanntheit einiges voraus zu haben scheinen.
Reißt man sich vom Zentrum los, ist man mit dem Auto in wenigen Minuten an der Maastrichter Messe. Kommt man Samstags Mittag zur Interclassics und hat keine Eintrittskarte vor gebucht, muss man sich allerdings auf gut eine halbe Stunde Warten und etwas Gedränge einstellen. In den Hallen geht es dann deutlich gemächlicher zu, meist kann man ungestört an den Ständen stöbern.
Wer fotografieren will, muss freilich Geduld haben, selten hat man „freie Schussbahn“. Auch das gleißende Licht erschwert es, brauchbare Bilder in natürlichen Farben zu machen. Wer sich auf fotografische Stillleben an den Teileständen oder Detailaufnahmen verlegt, kann aber reiche Beute machen – einige Auslagen sind ausgesprochen liebevoll gestaltet und bei vielen Fahrzeugen sind Motor- und Innenräume gut zugänglich.
Das Fahrzeugangebot ist stark von den üblichen Verdächtigen geprägt – also international gängigen Wagen deutscher und britischer Prestigemarken wie Mercedes und Porsche, Bentley, Jaguar und Aston-Martin. Nachdenklich stimmt einen das große Angebot an Zuffenhausener 911ern in US-Ausführung mit den unharmonisch wirkenden Sealed-Beam-Scheinwerfern und Lackierungen, die sowohl von der Farbe als auch von der Ausführung kaum für Begeisterung sorgen. Auch ein BMW 635 CSI – an sich eine Stilikone der 1970er Jahre – war ausgerechnet in der schaurigen Version mit den US-Stoßfängern vertreten, die jedes Auto wie einen überdimensionierten Autoscooter wirken lassen. Wenn eine internationale Klassikermesse im Herzen Europas so stark auf optisch zweitklassige Reimporte aus den USA angewiesen ist, scheint der heimische Markt leer gefegt zu sein.
Wirklich interessante Fahrzeuge im Sinne von seltenen Marken oder Sonderausführungen sind auf solchen Publikumsmessen naturgemäß rar, aber sie sind das Salz in der Suppe und tatsächlich kommt der an Exoten interessierte Besucher in Maastricht mit einiger Geduld auf seine Kosten. Kaum verwunderlich, dass die Vorkriegsfraktion eine ganze Reihe Überraschungen bereithält. Vergleichsweise konventionell zwar von der Marke, aber eine unbedingte Rarität in der Erhaltung ist ein zum Verkauf stehender Fiat 509 von 1929.
FIAT 509 von 1929
Das einstige Turiner Volumenmodell der späten 1920er Jahre ist gegenüber den populäreren Nachfolgern aus den 30er Jahren kaum bekannt. Hier ist der FIAT 509 als geschlossener Viertürer vertreten, in dezenter Zweifarblackierung (schwarz-bordeaux) und ganz offensichtlich komplett im Originalzustand. Nicht nur die ursprüngliche Kunstlederbespannung der hölzernen Fahrgastzelle (Patent Weyman) ist erhalten, auch der Innenraum scheint bis ins Detail unversehrt zu sein. Die dezente Patina des Wagens sorgt für eine einzigartige Ausstrahlung. Sie ermöglicht eine unmittelbare Begegnung mit der Geschichte, die nach vorsichtiger Konservierung verlangt. Jede konventionelle Restaurierung käme einer Zerstörung gleich. Offenbar hat der hübsche und keineswegs primitive Wagen viel Glück gehabt. Nun ist er für 25.000 Euro zu haben, nicht viel für ein 85 Jahre altes 20 PS-Modell in spektakulärem Zustand. In Zeiten, in denen für einen komplett auf neu gemachten VW T1-Bus in der Samba-Ausführung über 100.000 Euro verlangt werden (kürzlich gesehen in der Klassikstadt Frankfurt) geradezu ein Sonderangebot und ein „echter“ Klassiker.
Zwar nicht zu verkaufen, aber nicht weniger zu bewundern als der 1929er FIAT ist der nur ein Jahr ältere D’Yrsan, ein offener Sportwagen aus Frankreich, der über einen mit Cozette-Kompressor aufgeladenen Vierzylindermotor mit 1100 ccm verfügt. Er steht für die großartige Tradition der Cyclecars, kleine und leichte Zweisitzer mit schmalen Reifen, die es in einer kaum überschaubaren Vielfalt gab, bevor die Weltwirtschaftskrise den Kleinserienherstellern den Garaus machte. D’Yrsan ist übrigens ein Fantasiename, gebildet aus den Buchstaben des Namens des Firmeninhabers Raymond Siran, seinerzeit eine beliebte Methode, eine interessant klingende Marke zu schaffen. D’Yrsan baute zunächst Dreiräder ähnlich denen der Firma Morgan, bevor man kurzzeitig auch vierrädrige Wagen anbot, von denen angeblich nur etwas mehr 50 Exemplare entstanden sind.
D’Yrsan 1100 Baujahr 1928
Noch größere Bewunderung verdient allerdings nach Meinung des Verfassers der ebenfalls nicht zum Verkauf stehenden Rolland-Pilain von 1909. Wer bislang glaubte, vor dem Ersten Weltkrieg seien allenfalls motorisierte Kutschen ohne erkennbaren Gestaltungswillen hergestellt worden, wird hier eines Besseren belehrt. Der mit einem 2,1 Liter Vierzylinder bestückte und über 100km/h schnelle Wagen verfügt über eine Karosserie von unerhörter Eleganz: schlank, flach und mit dezenter Linierung versehen. Kaum zu glauben, dass ein 105 Jahre altes Auto alles mit sich bringt, was einen klassischen Sportwagen ausmacht: Leistung, auf Geschwindigkeit konzentrierte Form und eine der Sphäre schnöder Funktionalität enthobene Gesamterscheinung. Die irritierende Schönheit des Wagens wird vielleicht verständlicher, wenn man sich vergegenwärtigt, dass er während des Jugendstils entstanden ist, der vor dem Ersten Weltkrieg in Frankreich und Deutschland in praktisch allen Bereichen der Gestaltung seine Hochzeit hatte. Die Firma Rolland-Pilain erzielte später einige Achtungserfolge mit komplex konstruierten Achtzylinder-Sportwagen, ging aber wie viele andere 1929/1930 unter.
Ein weiteres Auto, das das Herz des Vorkriegs-Enthusiasten höher schlagen lässt, ist ein zeitgenössisch zum Lieferwagen umgebauter 20hp Rolls-Royce. Über den Hersteller der gekonnten Karosserie ist nichts bekannt, jedenfalls strahlt das Fahrzeug eine Würde und Solidität aus, die einem in Zeiten nichtssagender und schnell rostender Sprinter und Crafter beschämend vorkommt. Der verlangte Preis von 46.000 Euro ist sicher ehrgeizig, zumal das 20 PS-Modell von Rolls-Royce in Standardausführung häufig deutlich günstiger zu bekommen ist. Doch gemessen an modernen Mittelklassekombis mit Vollausstattung, die nur an Wert verlieren, keine echte Freude bereiten und in 80 Jahren ungeachtet allen Nachhaltigkeitsgeredes sicher nicht mehr existieren, dürfte dieses Funktionsmobil die bessere Wahl sein…
Rolls-Royce Van
Der Vollständigkeit halber erwähnt sei die Ausstellung von Maseratis aus 100 Jahren Firmengeschichte, die sich allerdings durch eine bemerkenswert einfallslose Präsentation auszeichnet. Die fabelhaften Autos kommen dabei kaum zur Geltung.
Löbliche Ausnahme ist das nur Kennern geläufige 125ccm Motorrad, das in den 1950er Jahren unter der Marke mit dem Dreizack vertrieben wurde. Maserati hatte allerdings technisch keinen Einfluss auf diese Maschine, sie wurde von der eigens angekauften Firma Italmoto produziert. Das Motorrad lässt den Einfluss der legendären DKW RT 125 erkennen, die von den späten 1930er bis 1960er Jahren der weltweit erfolgreichste Zweitakter war und selbst von Harley-Davidson, BSA und Yamaha kopiert wurde. Die 125er von Maserati zeichneten sich allerdings durch mehr Leistung und das für italienische Maschinen dieser Klasse typische sportliche Design aus.
Maserati 125T2 Speciale 1952
Die Brot- und Butterware, die es in Form amerikanischer Straßenkreuzer und einiger italienischer Klassiker zu besichtigen gibt, verdient keine nähere Erwähnung. Enttäuschend fällt auch das Fazit aus, wenn man mehr französische Fahrzeuge erwartet hat. Einen Panhard, einen Amilcar, Hotchkiss oder Salmson hat der Verfasser jedenfalls nicht gesichtet, da ist selbst die kleine, aber feine Börse im elsässischen Lipsheim ergiebiger. Ebenso fragt man sich, weshalb die großartige Tradition belgischer und französischer Motorräder der 1920er bis 50er Jahre praktisch nicht präsent ist. Für eine Messe im Raum Benelux ist dieser Befund irritierend. Sollte sich auch hier der von San Francisco bis Hongkong herrschende, internationale Einheitsgeschmack mit Präferenz für noch existierende Prestigemarken durchgesetzt haben?
Austin Seven in Maastricht
Nun, solange sich zwischen hoch geredeten und von blauäugigen Investoren gekauften Anlageobjekten Preziosen wie die hier besprochenen finden lassen, lohnt sich der Besuch der Interclassics & Topmobiel. Und ein Aufenthalt im Kleinod Maastricht ist allemal ein Erlebnis. Mit etwas Glück findet man dort auch ohne Oldtimermesse die eine oder andere mobile Antiquität, beispielsweise einen Austin Seven als Ausstellungsstück in einem Trödelladen.
Zum 50. Mal jährt sich in diesen Tagen einer der spektakulärsten Erfolge in der Geschichte des internationalen Motorsports. Am 21. Januar 1964 gewann der Mini Cooper S erstmals die Rallye Monte Carlo. Dem irischen Fahrer Patrick „Paddy“ Hopkirk und seinem Co-Piloten Henry Liddon war das Kunststück gelungen, sich mit dem britischen Kleinwagen gegen eine vermeintliche Übermacht deutlich leistungsstärkerer Konkurrenten durchzusetzen. Ihre fehlerfreie Hatz über Land- und Passstraßen, Eis und Schnee, enge Kurvenstrecken und steile Hänge legte zugleich den Grundstein dafür, dass aus dem Underdog und Favoritenschreck nicht nur ein Publikumsliebling, sondern auch eine Motorsport-Legende wurde. Denn der klassische Mini dominierte auch in den Folgejahren die Rallye Monte Carlo. Hopkirks finnische Teamkollegen Timo Mäkinen und Rauno Aaltonen fügten der Titelsammlung in den Jahren 1965 und 1967 zwei weitere „Monte“-Gesamtsiege hinzu.
Paddy Hopkirk, inzwischen 80 Jahre alt, begeistert sich noch immer für das Fahrverhalten seines Siegerautos: „Der Mini war ein sehr fortschrittliches Auto, obwohl er nur ein kleiner Familienwagen war. Sein Frontantrieb und der vorn quer eingebaute Motor waren sehr vorteilhaft, genauso wie die Tatsache, dass das Auto klein war und die Straßen kurvig. Sie waren außerdem ziemlich schmal, was meiner Meinung nach auch ein Vorteil für uns war. Wir hatten viel Glück, dass die Autos in Ordnung waren, dass alles zur richtigen Zeit passierte und zum richtigen Zeitpunkt zusammen kam.“
Es war die legendäre „Nacht der langen Messer“, die vorletzte Etappe der Rallye, die den Mini Cooper S mit der Startnummer 37 und dem seither berühmten Kennzeichen 33 EJB im Winter 1964 auf die Siegerstraße brachte. Hopkirk erreichte das Ziel mit nur 17 Sekunden Rückstand auf seinen ärgsten Widersacher Bo Ljungfeldt im weitaus stärkeren Ford Falcon mit V8-Motor. Aufgrund der damals gültigen Handicap-Formel zum Ausgleich der Gewichts- und Leistungsunterschiede lag der Mini Pilot damit in der Gesamtwertung in Front. Und er verteidigte den Vorsprung auch beim abschließenden Rundstrecken-Rennen durch die Straßen Monte Carlos. Bei der Siegerehrung teilte er den Beifall des Publikums mit seinen Teamkollegen. Timo Mäkinen auf Platz vier und Rauno Aaltonen auf Rang sieben der Gesamtwertung hatten den Erfolg des Mini Cooper S perfekt gemacht und damit die Ära der „drei Musketiere“ bei der Rallye Monte Carlo eingeläutet.
Vor allem im Heimatland des Mini wurde der Sieg enthusiastisch bejubelt. Der Ire Hopkirk erhielt ein Glückwunsch-Telegramm von der britischen Regierung, auch die Beatles gehörten zu den ersten Gratulanten. „Da kam eine Autogrammkarte der Beatles“, erinnert sich Hopkirk, „auf der geschrieben stand: ‚Jetzt bist Du einer von uns, Paddy.’ Es ist heute sehr schön, so etwas zu haben.“
Weltweit wurde der Triumph des Mini bei der „Monte“ von Motorsport-Fans als Sensation gefeiert. Doch ganz aus heiterem Himmel kam er nicht. Das sportliche Talent war dem von Alec Issigonis, dem stellvertretenden Technischen Leiter der British Motor Corporation, entwickelten Kleinwagen bereits in die Wiege gelegt worden. Entdeckt hatte es als erster der Sportwagen-Konstrukteur John Cooper. Er gab den Anstoß zum Bau einer leistungsgesteigerten Version des anfangs nur 34 PS starken, aber dank seines Frontantriebs, seines geringen Gewichts, seiner breiten Spur und des vergleichsweise langen Radstands äußerst agilen Viersitzers und ebnete dem Mini damit auch den Weg auf die Rennstrecken und Rallyepisten.
Auf dem Formel-1-Kurs von Silverstone testeten schon 1960 prominente Fahrer wie Graham Hill, Jack Brabham und Jim Clark die Kurvenkünste des von John Cooper getunten Kleinwagens. Seine wahre Domäne fand der Mini jedoch im Rallyesport. Patt Moss, die Schwester des Formel-1-Piloten Stirling Moss, steuerte ihn 1962 zu Siegen bei der Tulpen Rallye und der Rallye Baden-Baden. Im Jahr darauf machte der kleine Brite bei der Rallye Monte Carlo erstmals auf sich aufmerksam. In den Jahren zuvor hatte das Werksteam dort noch Lehrgeld zahlen müssen, doch diesmal gelang ein erster Paukenschlag: Mit dem 55 PS starken Mini Cooper fuhren Rauno Aaltonen und Paddy Hopkirk einen Doppelsieg in ihrer Klasse ein, in der Gesamtwertung belegten sie die Ränge drei und sechs.
Damit stand fest, dass der klassische Mini besser als jedes andere Auto für den Kampf „David gegen Goliath“ geeignet war. John Cooper hatte es längst geahnt. Schon 1959 hatte er seinen Fahrer Roy Salvadori in einem Prototyp auf die Reise zum italienischen Grand Prix nach Monza geschickt. Schon die Anfahrt geriet zu einem Wettrennen zwischen Salvadori und seinem Rennfahrer-Kollegen Reg Parnell, der einen Aston Martin DB4 steuerte. Das Ergebnis bestätigte Coopers Erwartungen. Der von ihm präparierte Mini traf rund eine Stunde früher ein als der deutlich stärkere Aston Martin.
Auch bei der Rallye Monte Carlo des Jahres 1964 sprachen die reinen Daten zunächst gegen die sechs vom BMC Werksteam entsandten Kleinwagen, die schon von Weitem an ihrer tartanroten Lackierung und ihren weißen Dächern erkennbar waren. Im bekannten Look ging erstmals der Mini Cooper S an den Start. Sein neuer Vierzylinder-Motor wies nun einen auf 1071 Kubikzentimeter erweiterten Hubraum und eine auf rund 90 PS gesteigerte Leistung auf – deutlich mehr als in den Jahren zuvor und doch bescheiden im Vergleich zu Konkurrenten wie dem Mercedes-Benz 300 SE und dem Ford Falcon, deren Sechszylinder- und V8-Motoren das Drei- bis Vierfache an Leistung mobilisieren konnten.
Der Auftakt zur 33. Auflage der Rallye Monte Carlo wurde im damals üblichen, an die Ursprünge der Veranstaltung erinnernden Stil einer Sternfahrt ausgetragen, die in neun europäischen Städten begann und das gesamte Starterfeld im französischen Reims aufeinandertreffen ließ. Das Duo Hopkirk/Liddon brachte seinen Mini Cooper S in Minsk an den Start, für Rauno Aaltonen und Tony Ambrose begann das Abenteuer „Monte“ in Oslo, Timo Mäkinen und Patrick Vanson gingen von Paris aus auf die Reise. Dem klassischen Mini war keiner dieser Wege zu weit, in Reims reihten sich alle sechs Werkswagen in das 277 Autos umfassende Starterfeld ein. Schon auf der ersten Etappe nach Saint-Claude zeichnete sich jener Zweikampf ab, der die gesamte Rallye prägen sollte. Bo Ljungfeldt im Ford Falcon übernahm die Spitze, Paddy Hopkirk im Mini Cooper Sblieb ihm dicht auf den Fersen.
Unsere Leidenschaft sind klassische Fahrzeuge in gepflegtem Zustand. Es gibt dazu auch andere Ansichten. Auf der Insel, nicht nur in der herrlichen Landschaft von Cornwall, finden jährlich Veranstaltungen statt, die unseren historischen Fahrzeugen und Fahrern sicher nicht so liegen.
Nicht nur bei der Rallye von London nach Land’s End werden Oldtimer geschunden, demoliert und härtesten Bedingungen ausgesetzt. Für die Teilnehmer ist es immer ein Höhepunkt der Fahrt über einen steilen Berg und unwegsame Strecken. Die Steigung mit den schwach motorisierten Veteranen über Schotter, Geröll und Schlamm und Steigungen von mehr als 33 % Steigung zu nehmen, ist Sport.
Die Gäste mit ihren Fahrzeugen kommen nicht nur aus dem Vereinigten Königreich, nein auch vom Kontinent und fordern von den Veteran Cars das Äußerste. Da geht schon einiges kaputt und wenn der Abschleppwagen kommt, reißt auch mal eine Stoßstange ab oder die Mechanik hat Bodenkontakt.
Für die Fahrer und Zuschauer ist es ein großes Spektakel. Am Start sind Automobile und Motorräder mit Baujahren ab Beginn des letzten Jahrhunderts. Natürlich gibt es auch mildere Formen des Veteran Hill Climb.
„Das Märchen von dem vergessenen Oldtimer in der alten Scheune, den man für einen Spottpreis rausholen darf, dieses Märchen werden Sie nicht einmal mehr hinter’m Ofen los“.
So pflegten Kenner der Oldtimerszene den naiven Frager zu ernüchtern. Im Prinzip haben Sie sogar recht, leider. Und dennoch passieren solche Sachen wie diese:
Ich testete einen Geländewagen, fuhr mit ihm durch die Wälder hinter Ste. Maxime und St. Tropez, gleich hinter der Cote d’Azur, da, wo man über einsame Waldwege und Brandschneisen, über Steingeröll und durch eine Schlucht stolpern kann, durch die irgendein Flüsschen gurgelt, dessen Namen ich vergessen habe.
Ich fuhr durch dieses Wasser hindurch, erklomm das gegenüberliegende, unwirtlich steile Ufer und gelangte drüben wieder in ein Waldstück.
Nach etwa zweihundert Metern erblickte ich zur Linken eine merkwürdige Anhäufung von Gestrüpp, das irgendetwas zu überwuchern schien, etwas, das hier und da noch hervorlugte. Es war schwarz und bleigrau und sah wie ein großer Felsbrocken aus – aber es war ein Automobil.
Ich erkannte es an einem Stückchen frei liegender Schnauze, und hier beginnt das Märchen…
Das verwitterte, durch Verfall entstellte Gefährt war das von mir einst so heiß geliebte, aber damals für mich ganz und gar unerschwingliche 203 Cabriolet von Peugeot aus den frühen Fünfzigern. Da schlummerte Dornröschen, auf den Prinzen wartend, und der war nun ich.
Ich, der ich seit Jahren den Buchtitel im Herzen trage „Wie man alte Autos liebt und junge Mädchen repariert“, ich stieß auf Dornröschen in einem finsteren Wald in einem fremden Land, dessen Sprache ich nicht spreche. Das Verdeck des Wagens war halb verfault, und deshalb waren es auch die Ledersitze, die Innenverkleidung und die Bodenplatte, durch die Farn ähnliches Grün zum Licht strebte.
Für jeden anderen Wanderer wäre Dornröschen nichts als ein zahnloses, altes Weib gewesen, das er schleunigst links liegen gelassen hätte, ich aber entbrannte auf der Stelle in heißer Liebe. Ich tastete den Karosseriekörper ab, stieß dabei weder auf Rostkrümel noch –fetzen, und auch der Klopftest verlief positiv – Dornröschen klang nach gesundem Zweihundertliterfass.
Unter der Motorhaube war alles vorhanden, was da rein gehörte, und auch äußerlich war alles da, alles original, keine aufgepappten oder reingeschnittenen Verfälschungen.
Nur war Dornröschen vor Jahren mit einem grob strähnigen Pinsel entstellt worden, mit dem man schwarze und bleigraue Farbe auf ihrem Körper verteilt hatte. Ein Sadist musste das gewesen sein, ein Sittenstrolch übelster Sorte. Aber wo ist kein Bösewicht in einem Märchen?
Nun erst ließ ich suchend meine Blicke schweifen. Ringsum Waldeinsamkeit, Mittagshitze, kein Vogel sang, aber da drüben, kaum minder überwuchert wie das Wrack, lugte ein Hexenhäuschen durchs Unterholz.
Ich stapfte hinüber, klopfte zaghaft an die verwitterte Tür, sprungbereit auf den Angriff eines bissigen Hundes gefasst und wohl wissend, dass ich mich außer „Guten Tag“ und „Bitte ein Bier“ oder „Haben Sie einen Salade Nicoise“ nicht würde verständlich machen können.
Aber das Märchen hatte nun mal begonnen, und es war nicht aufzuhalten.
Es ertönte eine helle, freundliche Stimme. Danach rasselte ein Riegel, und dann stand sie vor mir – Schneewittchen. Jung und schön, freundlich und lächelnd, keine zwanzig Lenze, in einem dünnen, verwaschenen Kleidchen, und als ich zu stottern begann, sagte sie, wobei sie beruhigend ihre schlanke, braune Hand auf meinen Arm legte: „Lassen Sie nur, ich spreche Deutsch. Was haben Sie denn auf dem Herzen?“
Und wenn Sie mich mehrfach erschießen oder ganz einfach in der Luft zerreißen, das ändert nichts daran, dass diese Geschichte wahr ist bis in die letzte Zeile hinein.
Schneewittchen war auch zuständig für das Auto, das ihrem Freund gehörte, der sein Brot in St. Tropez als Gärtner verdiente. Er war nicht zu Hause, aber Schneewittchen ließ mit sich reden. Wir einigten uns so intensiv, dass ich schon eine Woche später mit angehängtem Tieflader anrückte. Ich wusste nun, dass man das Knusperhäuschen auch von Osten kommend, ohne die Schlucht und den Fluss durchqueren zu müssen, erreichten konnte. Der Weg begann gleich hinter Cogolin.
So fand ich mühelos die Stelle wieder, und alles war, wie vereinbart. Das Unkraut gerodet, die Reifen voller Luft, der Kaffee gekocht. Und Schneewittchen strahlte. Ihr Zwerg war, wie immer, früh zur Arbeit gefahren in die Gärten von St. Tropez.
Schneewittchen nahm das Geld, es war nicht mehr, als man für einen alten Käfer bezahlen muss, der gerade noch ein Jahr TÜV auf dem Buckel hat, und Stunden später rollte ich heimwärts durchs Rhonetal, wo mancher Franzose, als er Dornröschen sah, eine Vollbremsung machte.
„Wo haben Sie den denn gefunden?“ wurde ich gefragt, wenn ich tankte oder Kaffee trank. Und ich sagte schlicht in zweieinhalb Sprachen: „Schneewittchen hat ihn mir verkauft“.
Und wenn sie nicht gestorben sind, dann glauben sie es mir auch heute noch nicht. Sogar der Zöllner am Grenzübergang bei Mülhausen äußerte Zweifel….
Hat mir Schneewittchen, als es diesen günstigen Preis machte, nun dieses begehrenswerte Automobil fast geschenkt? Natürlich nicht. Auch Märchen haben ihren Kern, der entweder Moral oder Lebensweisheit verkörpert oder gar beides. Bis man aus einer solchen Fundsache, aus dem Aschenputtel, eine Prinzessin macht, vergeht viel Geld.
Als erstes habe ich noch eine 203 Limousine als Ersatzteilwagen hinzugekauft, da steckte der bessere Motor drin. Auch etliche Fahrwerksteile wurden ihr entnommen. Die Bodengruppe des Cabrios musste TÜV-gerecht von einem Spezialisten geschweißt werden. Das Blech der Karosserie wurde mehr als 100 Stunden lang von einem gelernten Karosserie-Spengler bearbeitet, geschliffen, gespachtelt, ausgezinnt, bis die letzte Unebenheit verschwunden war.
Die Bremsanlage wurde erneuert, alle Buchsen und Lager am Fahrwerk ebenfalls. Auch die gesamte Elektrik bis zum letzten Kabel musste erneuert werden. Der Motor wurde überholt. Neue Stoßdämpfer und viele äußere und innere Neuteile, von der Stoßstange über die Türgriffe bis zur Auspuffanlage, den Gummiprofilen und dem sehr massiven und als Neuteil heustecknadelseltenen Gussteil auf dem Kofferraumdeckel, die Nummernschildleuchte, Schloss, Griff und Verzierung in einem ist, wurden in Paris eingekauft.
Die Karosserie wurde neu geräuschisoliert, das Verdeckgestänge und die dazu gehörigen Hölzer gerichtet und teils neu angefertigt. Die Frontscheibe ist neu.
Der Sattler fertigte das Verdeck neu, baute die verrotteten Sitze auf und überzog sie und den Innenraum mit Conolly-Leder. Die Bodenteppiche wurden ebenso neu angefertigt wie die Türverkleidungen. Das Lenkrad ist neu, die Bereifung rundum natürlich ebenfalls.
Für mich ist das alles selbstverständlich, reißt mich nicht vom Stuhl, ist einkalkuliert, Routine.
Aber es muss wohl doch einmal aufgezählt werden für jene, die beim Erwerb eines solchen Wagens – oder beim Träumen davon – meinen, es wäre mit einer Neulackierung getan. Oder auch: Ein neu Lackierter für ein paar tausend Mark sei ein guter Kauf. Die Lackierung ist noch das billigste.
Ich muss Sie aufklären, bevor in einem solchen Objekt nicht wenigstens dreißigtausend Mark stecken, taugt es nichts. Ein Grund zum Erschrecken. Gehen Sie doch mal mit diesem Betrag in der Tasche in die Automobil-Geschäfte und verlangen ein sehr gut aussehendes Cabriolet. „Ich hätte gern so etwas wie die Prinzessin…“ Oho, der Verkäufer hat diese Geschichte gelesen. „So etwas führen wir nicht mehr, leider, ist restlos ausverkauft und kommt auch nicht wieder rein.“
Das war mal ein ehrlicher Mann, Donnerwetter. Das gab’s nur einmal, das kommt nicht wieder. Aber zum Teufel, warum eigentlich nicht?
Das werden sich eines nahen Tages so viele Käufer fragen, dass vielleicht etwas geschieht? Inzwischen gibt es auf Drängen des Käufers hin schon eine ganze Menge Oben-ohne-Autos.
Weshalb soll es nicht eines Tages welche geben, die auch noch gut aussehen?
Nach einer kurzen Winterpause von vier Wochen, öffnet das Automuseum Dr. Carl Benz am 18.01.2014 wieder seine Tore.
Natürlich gibt es auch einige Neuigkeiten. Da wäre zunächst die neue Startaufstellung der Rennwagen in unserer Motorsporthalle. Nach der 190 er Sonderausstellung unter dem Motto „30 Jahre Baby-Benz“ bleibt der 190 EVO I DTM Rennsportwagen jetzt in der Dauerausstellung. Neuer Star im Museum ist der Maybach SW 42 aus dem Baujahr 1939. Das gewaltige Cabriolet gehört einem Deutsch-Amerikaner, der in USA lebt. Seinen Maybach hat er dem Automuseum Dr. Carl Benz als Leihgabe zur Verfügung gestellt.
In den vergangenen Jahren erschienen immer wieder Presseberichte über die Motorsportsparte „Formula Student“. Studenten aus technischen Hochschulen in ganz Europa konstruieren Rennsportwagen und messen sich dann auf den Rennstrecken. Den Formula Student-Rennwagen 2013, der Hochschule Mannheim, die mit der Bezeichnung Delta Racing-Team an den Start geht, zeigen wir in einer Sonderausstellung.
„Das Delta Racing-Team“ wurde im Jahr 2008 gegründet und besteht zur Zeit aus etwa 60 Studierenden der Hochschule Mannheim. Unsere Mitglieder studieren vor allem in den Studiengängen Maschinenbau, Elektrotechnik und Wirtschaftsingenieurwesen. Bei der Arbeit im Team wenden die Studierenden ihre im Studium erworbenen Kenntnisse an und erwerben dadurch wichtige Grundlagen für das spätere Berufsleben.
Zur Wiedereröffnung des Museums gibt es eine neue Serie von Sammel-Eintrittskarten, auf denen weitere Fahrzeuge aus dem Automuseum Dr. Carl Benz abgebildet sind.
Eine neue Vitrine mit Pokalen und Erinnerungsstücken der frühen Jahre des Motorsports mit Benz Fahrzeugen erinnert an die legendären Fahrer von einst.
Dieser Maybach Wagen hat eine recht wechselvolle Geschichte.
Im November des Jahres 1939 wurde das Fahrzeug von einem Herrn Müller in Friedrichshafen im Maybach-Werk abgeholt. Sein späteres Kennzeichen, das er bei seiner Zulassung in Berlin bekam, lautete „SS 92 – 120“. Die Lackierung des Wagens war polizeigrün mit rotem Lederpolster. Es ist anzunehmen, dass der Wagen auf Grund seiner Zulassungsnummer einem prominenten SS-Mann zur Verfügung stand. Im Jahr 1945 diente er ihm wahrscheinlich als Fluchtauto aus Berlin. Jedenfalls gelangte der Maybach nach Kriegsende in den Rhein-Neckar-Raum und tauchte bei einem Gebrauchtwagen-Händler in Schwetzingen auf. Drei US-Amerikaner kauften den Wagen und ließen ihn nach Amerika bringen. Dort wurde der Wagen sofort weiter verkauft. Der heutige Besitzer konnte den Maybach dann im Jahre 1998 erwerben,
Für eine gründliche Restaurierung ließ er das Fahrzeug zurück nach Deutschland bringen. Der Deutsch-Amerikaner, der noch immer in Amerika lebt, stellt den Maybach SW 42 dem Automuseum Dr. Carl Benz als Leihgabe zur Verfügung.
Am Kiekeberg dampft und knattert es ordentlich. 2014 zeigt das Freilichtmuseum außergewöhnliche Dampfmaschinen und alte Traktoren zwischen den historischen Gebäuden. Am 13. und 14. September von 10 bis 18 Uhr kommt es am Kiekeberg zum Treffen der großen und alten Gefährten. Der Eintritt beträgt 10 Euro für Erwachsene, Besucher unter 18 Jahren haben freien Eintritt.
Alle zwei Jahre findet im Freilichtmuseum am Kiekeberg das große Dampf- und Traktorentreffen statt. Dampfschwaden und Dieselgeruch ziehen durch die Luft. Höhepunkte sind ein Dampfsägewerk, Dampfsteinbrecher und eine Dampfwalze. Besuchern wie Teilnehmern bietet sich reichlich Gelegenheit zum Staunen und Fachsimpeln über mehrere Hundert Schlepper und Dampfmaschinen aller Fabrikate. Traktoren aus dem gesamten 20. Jahrhundert – Lanz, Hanomag, Deutz, Ritscher, Schlüter und andere – versammeln sich auf dem Museumsgelände. Experten, Sammlern und Laien wird die alte Technik spannend präsentiert.
Bei den Vorführungen zeigen die stolzen Besitzer, was auch heute noch in ihren historischen Maschinen steckt. Die museumseigene Dreschmaschine trennt Körner von der Spreu. Zahlreiche Vorführungen alter Maschinen und landwirtschaftlicher Arbeiten stehen im Vordergrund. Besucher erleben, wie früher auf dem Feld gearbeitet wurde.
Mehr historische Landtechnik können die Besucher im Agrarium entdecken, der Ausstellungswelt des Freilichtmuseums zu Landwirtschaft und Ernährung. Hier sind auf 3300 Quadratmetern unter anderem 30 Schlepper ausgestellt, Modelle aus der Zeit des Ersten Weltkriegs bis in die 1960er Jahre.
Zur Stärkung bietet der Museumsgasthof Stoof Mudders Kroog regionalen Köstlichkeiten und das Rösterei-Café „Koffietied“ selbstgeröstete Kaffeespezialitäten an.
Das Freilichtmuseum am Kiekeberg auf einen Blick Freilichtmuseum am Kiekeberg Am Kiekeberg 1 21224 Rosengarten-Ehestorf Tel. (0 40) 79 01 76-0 e-Mail: info@kiekeberg-museum.de IWebseite: www.kiekeberg-museum.de
Öffnungszeiten Di – So 10-18 Uhr, montags geschlossen Das Freilichtmuseum hat an Ostermontag (21.4.) und am Pfingstmontag (9.6.) zusätzlich für Besucher geöffnet. Am 24. und 25.12. sowie am 31.12. und 1.1. hat das Freilichtmuseum geschlossen.
Anfahrt Das Freilichtmuseum liegt im Süden von Hamburg im idyllischen Rosengarten, nur fünf Minuten von der Autobahn entfernt.
A7: Ausfahrt Hamburg-Marmstorf, A261: Ausfahrt Marmstorf-Lürade, folgen sie von dort der Ausschilderung. Kostenlose Parkplätze. Öffentliche Verkehrsmittel: HVV-Buslinie 4244 (von Harburg ZOB) und 340 (von Harburg ZOB, Neuwiedenthal oder Neugraben).
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Es wird Zeit Urlaubsreisen zu planen. Für reiselustige Freunde mit Interesse an Oldtimer Veranstaltungen habe ich Tipps zusammen gestellt.
