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Die vielen Gesichter des FIAT 1100 – eine Zeitreise

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Wenn es „den“ Klassiker aus dem Hause Fiat gibt, dann dĂŒrfte das der legendĂ€re 500er (Cinquecento) sein. Er ist im kollektiven GedĂ€chtnis mehrerer Generationen prĂ€sent wie kein anderer Wagen der Turiner Marke. Dazu trĂ€gt neben der unwiderstehlichen Form auch die Eignung als Alltagswagen bei, die der 500er vor allem im SĂŒden Italiens immer noch unter Beweis stellt. In der Tat dĂŒrfte es bis heute kein Auto mit vergleichbarem Raumangebot geben, das so fĂŒr die engen Gassen der historischen AltstĂ€dte taugt – und das bei minimalen Unterhaltskosten, bester TeileverfĂŒgbarkeit und hoher WertbestĂ€ndigkeit.

Von vielen vergessen ist dagegen ein anderer großer Wurf von Fiat, dem ein vergleichbar langes Leben in der Firmenhistorie beschieden war, der aber dennoch auch in Italien eine RaritĂ€t geworden ist. Die Rede ist vom 1100 – dem Millecento – der deutlich oberhalb des 500er angesiedelt war und in vielen LĂ€ndern bis in die 1970er Jahre als zuverlĂ€ssige Familienlimousine geschĂ€tzt wurde.

Vorgestellt wurde der 1100er im Jahr 1937 unter der Bezeichnung 508 Nuova Balilla 1100, die an den Namen des VorgĂ€ngers anknĂŒpfte. Der ViertĂŒrer ĂŒberzeugte auf Anhieb durch seine zeitgemĂ€ĂŸe Ausstattung und Leistung. Der wassergekĂŒhlte 4-Zylinder-Motor leistete anfĂ€nglich gut 30 PS, was eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 100 Stundenkilometer erlaubte.

Fiat 1100 aus Wien in Italien 1939

Fiat 1100 aus Wien in Italien 1939 © Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

1939 wurde die Karosserie ĂŒberarbeitet und der Wagen wurde nun erstmals als Fiat 1100 bezeichnet. Charakteristisch fĂŒr diese bis in die spĂ€ten 1940er Jahre gebaute Version ist der keilförmig zulaufende KĂŒhlergrill. Einen Wagen dieses Typs sieht man auf dem folgenden Bild aus „Motor und Sport“ von Januar 1943. Es zeigt italienische Soldaten einer zeitweilig auf dem Ladogasee bei Leningrad stationierten Torpedobooteinheit beim technischen Dienst an einem Fiat 1100 mit Tarnscheinwerfern.

Fiat 1100 bei der italienischen Kriegsmarine

FIAT 1100 bei der italienischen Kriegsmarine © Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Nach Kriegsende wurde der Fiat 1100 in mehreren Schritten weiterentwickelt. Dabei wurde der Motor nur graduell verĂ€ndert, aber nicht grundlegend neu konstruiert – und das bis zum Ende der Produktion der Baureihe im Jahr 1969! In Indien wurde der 1100er in Lizenz sogar bis 1997 weiter gebaut, zuletzt allerdings mit einem Motor von Nissan. Bemerkenswert ist jedenfalls, dass die aus den spĂ€ten 1930er Jahren stammende Grundkonstruktion des Motors ĂŒber die Jahrzehnte eine stetige Leistungssteigerung im Serienmodell auf zuletzt knapp 50 PS erlaubte, ohne dass dadurch die ZuverlĂ€ssigkeit gelitten hĂ€tte oder der Verbrauch stark in die Höhe gegangen wĂ€re. Bei so gĂŒnstigen Voraussetzungen verwundert es kaum, dass der Motor des 1100 von Anfang an als Basis fĂŒr sportliche Versionen genutzt wurde – von Fiat selbst und einer Vielzahl von Tunern. Sie kitzelten aus der grundsoliden Maschine Sportwagenleistungen heraus, die fĂŒr Rennen vom Kaliber der Mille Miglia und der Targa Florio ausreichten.

FIAT 1100 Lieferwagen 40er Jahre

FIAT 1100 Lieferwagen 40er Jahre

Gleichzeitig nahmen sich zahllose Karosserieschneider der Nachkriegszeit des 1100er an und zauberten aus der unauffĂ€lligen, aber stets zeitgemĂ€ĂŸen Großserienlimousine teils spektakulĂ€re SportcoupĂ©s und Spider. Zum Vergleich hier zunĂ€chst ein Pressefoto der SerienausfĂŒhrung des 1100 D von 1964, der faktisch ĂŒber einen auf 1200ccm aufgebohrten Motor mit 48 PS verfĂŒgte. Die Linien sind unprĂ€tentiös, aber nicht bieder – man glaubt gerne, dass an diesem Entwurf die Designschmiede Pininfarina beteiligt war.

Pressefoto FIAT 1100 D

Pressefoto FIAT 1100 D © Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Dagegen kĂŒndet die auf derselben Plattform basierende, zeitgleiche CoupĂ©-Karosserie von OSI von der Welt der Schönen und Reichen. Der rassige HĂŒftschwung verrĂ€t die Hand von Altmeister Michelotti und OSI ließ es sich nicht nehmen, dem Motor noch eine Leistungsspritze zu verpassen.

Anzeige FIAT 1200 OSI von 1964

Anzeige FIAT 1200 OSI von 1964 © Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Mit 58 PS und der gekonnten CoupĂ©- bzw. Spider-Karosserie hĂ€tte der Wagen das Zeug zu einem grĂ¶ĂŸeren Erfolg gehabt. Doch die kurzlebige Turiner Firma war nicht auf Massenproduktion eingestellt und auch die parallele Fertigung des Modells im Heilbronner Fiat-Werk blieb den StĂŒckzahlen nach ĂŒberschaubar. Der Markt fĂŒr solch „unvernĂŒnftige“ Autos war wohl zu klein und fĂŒr gutsituierte KĂ€ufer gleichzeitig das Prestige zu gering. Heute gehören die unter der Marke „Neckar“ gebauten deutschen OSI Fiat ĂŒbrigens zu den besonders raren Modellen, wobei man schon die Serienlimousine nur noch Ă€ußerst selten zu Gesicht bekommt.

Unrestaurierter Fiat 1100 D von 1964 aus deutscher Produktion

Unrestaurierter Fiat 1100 D von 1964 aus deutscher Produktion © Fotoquelle und Bildrechte: Michael Schlenger

Was echte Könner aus dem Motor des Fiat 1100 herauszuholen vermochten und welch‘ atemberaubende Karosseriekreationen möglich waren, das zeigte vor und nach dem Zweiten Weltkrieg insbesondere der Tuner Stanguellini aus Modena. Bis 1948 verwendete er den zugekauften Motorblock des 1100er Fiat und kombinierte ihn mit einem Leichtmetall-Zylinderkopf. Damit waren je nach Spezifikation Leistungen zwischen 50 und 100 PS möglich. SpĂ€ter setzte Stanguellini mit großem Erfolg auch eigene Motoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen ein.

Ein schönes Beispiel fĂŒr einen frĂŒhen Nachkriegs-Stanguellini mit modifiziertem Motor vom Fiat 1100 zeigt das folgende Video. Der italienische Besitzer erzĂ€hlt darin, dass seine Familie an der Strecke des traditionsreichen Bergrennens von Parma nach Poggio di Berceto (ausgetragen zwischen 1913 und 1955) wohnte und er so bereits als Junge mit Rennsportwagen der Zeit konfrontiert wurde. Inspiriert von den Fahrzeugen, die damals an der HaustĂŒr vorbeirasten, kaufte sein Vater 1955 aus purer Leidenschaft einen Stanguellini aus dem Jahr 1948, der an solchen Rennen teilgenommen hatte.


© Videoquelle YouTube und Urheberrecht: Petrolicious

Der Wagen blieb bis heute in Familienbesitz und wird seit der Wiederauflage des Rennens Parma-Poggio di Berceto im Jahr 1977 bei historischen Rennsportveranstaltungen eingesetzt. In akribischer Arbeit hat der heutige Besitzer die gesamte Renngeschichte des Stanguellini nachvollzogen. So weiß er zu berichten, dass sein Wagen nicht nur an Bergrennen, sondern auch an der Mille Miglia, der Targa Florio auf Sizilien sowie an Grand-Prix-LĂ€ufen in Rom und Neapel teilgenommen hat.

Übrigens trĂ€gt der Stanguellini noch die originale Startnummer von seinem Einsatz bei der letzten „echten“ Mille Miglia im Jahr 1955. Dabei steht 514 fĂŒr die Startzeit des Wagens: 5 Uhr 14 Minuten. Ein weiteres historisches Detail ist der Schriftzug „La Micia“ nebst einem frech schauenden Katzenkopf. Auf diese charmante Weise hatte der vorherige Besitzer den Spitznamen seiner Partnerin auf dem Fahrzeug verewigt, die ihm die Rennerei mit dem Stanguellini ermöglicht hatte.

Die Karosserie des Stanguellini hat natĂŒrlich nichts mehr mit dem Fiat 1100 zu tun. Sie besteht aus Aluminium und ist ĂŒber einen klassischen Rohrrahmen aufgezogen. Kaum vorstellbar ist, dass der Wagen sein heutiges Erscheinungsbild einem lokalen Karosseriehandwerker zu verdanken hat. UrsprĂŒnglich besaß das Fahrzeug nĂ€mlich lediglich eine torpedoförmige Karosserie mit freistehenden RĂ€dern. Da die Teilnahme an einigen Rennen jedoch das Vorhandensein von KotflĂŒgeln voraussetze, wurde solche von dem unbekannt gebliebenen Spengler nachtrĂ€glich angebracht und auf stilsichere Weise mit der eigentlichen Karosserie verbunden. Das Ergebnis ist absolut stimmig und macht den Stanguellini zu einer noch grĂ¶ĂŸeren RaritĂ€t.

Auch wer des Italienischen nicht mÀchtig ist, bekommt bei den ErzÀhlungen des bodenstÀndig daherkommenden Besitzers eine Ahnung von der Leidenschaft, die ihn mit diesem einzigartigen Fahrzeug verbindet. Solche Leidenschaft ist der schönste Zugang zur Welt klassischer Automobile.

Quelle: Michael Schlenger

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