Im April 1950 fand in München bei den Bayerischen Motoren-Werken eine Sitzung statt. Neben dem technischen Geschäftsführer Kurt Donath war mit Hans Grewenig ein kaufmännischer Gesellschafter hinzugekommen. Außerdem saß Dr. Hans Karl von Mangoldt-Reiboldt als neuer Aufsichtsratschef in der Runde. Es sollte festgelegt werden, wie der erste Nachkriegswagen von BMW aussehen sollte.
Der aus England zurückgekehrte Fritz Fiedler hatte mit seinem Team seit Herbst 1949 einen Zweisitzer mit rundlichen Linien, freistehenden Kotflügeln und dem typischen BMW-Kühlergrill konstruiert. Der BMW 331 war im Stil ähnlich den früheren BMW aus Eisenach ein zweitüriges, zweisitziges Fahrzeug mit geteilter Frontscheibe und nach vorn öffnenden Türen sowie einer geteilten Heckscheibe.
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Selbstmördertüren
Die vorderen Türen, als Zugang zu den Vordersitzen öffnen noch nicht nach vorn, sondern nach hinten. Sie werden als Selbstmördertüren bezeichnet. Diese Art von Türen werden so genannt, da sie hinten an B Säule angeschlagen sind und bei der Fahrt anders als die heutigen Türen, die an der A-Säule befestigt sind, nicht zugedrückt, sondern ruckartig aufgerissen werden. Es ist ein selbstmörderischer Versuch diese Art von Tür beim Fahren wieder zu schließen!
BMW 331 wurde nicht gebaut
Der BMW 331 besaß Winker und die Andeutung von Trittbrettern. Im Bug saß der luft/gebläsegekühlten 490 ccm-Zwei-Zylinder-Viertakt-Boxermotor aus dem in Serie gebauten BMW-Motorrad R-51. Die Rückleuchten entnahm man ebenfalls dem Motorrad-Regal. Der Kofferraum im Heck war durch eine Klappe von außen zugänglich. Die 13 PS Leistung wurden über ein Vier-Gang-Getriebe und eine Kardanwelle an die Hinterräder geleitet. Die Ganzstahl-Karosserie saß auf einem Rohrrahmen. Form und Größe waren vom Konzept des italienischen Fiat 500 B „Topolino“ inspiriert. Im März 1950 stand der Prototyp auf den Rädern.
Die Adler-Werke in Frankfurt hatten vorgeschlagen, das von den Militärs freigeräumte BMW-Werk München-Allach für den gemeinsamen Serienbau des BMW 331 zu nutzen. Zu einem Serienbau kam es aber nicht, da der Aufsichtsrat im April 1950 aus finanziellen Gründen gegen den Bau des BMW 331 stimmte. Den Bayerischen Motoren-Werken selbst fehlte es an Geld, eine Produktion für entsprechend große Stückzahlen einzurichten. Das Fahrzeug blieb ein Einzelstück.
Letztlich diktierte die Sparsamkeit das weitere Vorgehen. Kurz nach Kriegsende waren für die vielen Vorkriegs-BMW 326 Austauschmotoren in der Werkstatt von Milbertshofen gegossen worden. Bereits 1947 entstanden 1000 Zylinderblöcke für neue Sechs-Zylinder-Motoren mit 2,0 Liter Hubraum. Ein Teil dieser Austausch-Aggregate lagen noch in den Hallen und sollten Grundlage für einen neuen BMW-Wagen werden. Die ersten 350 bis 400 Autos sollten den alten 326-Motor tragen. Diskussionen gab es um die Gestaltung. Kurt Donath hätte allzu gern den schon vor dem Krieg entwickelten 326-Nachfolgetyp Typ 332 in Serie genommen. Der technische Direktor Fritz Fiedler und der Ober-Ingenieur Peter Szimanowski waren strikt dagegen.
Der damalige BMW Vorstand war sich nicht einig wie ein moderner BMW für die 50er Jahre aussehen sollte. Während beim Stuttgarter Karosseriewerk Reutter & Co. GmbH der hauseigene Entwurf verwirklicht wurde, forderte Grewenig die italienischen Designer Pininfarina und Giovanni Michelotti auf, Entwürfe für eine Zwei-Liter-Limousine zu liefern. Michelottis 1:3-Modell gefiel in München gar nicht, der Entwurf von Pininfarina dagegen sehr. Grewenig bestellte daraufhin im Februar 1950 ein fahrbereites Modell von dieser Kreation. Im April 1950 lieferte Pininfarna einen Wagen in München ab, einen Wagen in Pontonform mit selbsttragendem Aufbau, der außen sehr kompakt war und innen viel Platz bot.
Im April 1950 wurde der Wagen dem Aufsichtsrat vorgestellt. Man hatte sich gegen das Konzept von Pininfarina entschieden. Vor allem mit Blick auf die immer noch begehrten Vorkriegswagen von BMW glaubte der Aufsichtsrat, dass die Käuferschaft einen ähnlichen Wagen wie den 326 erwarte, der an die BMW Vorkriegs-Tradition anknüpfe.
Aus einem Konzept für BMW wurde ein Alfa Romeo
Pininfarina verwertete damals seine Arbeit anderweitig. Er verkaufte seine leicht veränderte Kreation wenige Monate später. Alfa Romeo baute den Wagen 1951 als Typ 1900 in Serie.
Die Geburt des BMW 501
Fiedler misstraute der selbsttragenden Karosserie, die Opel schon ab 1936 verwendete. Er setzte auf ein solides Fahrwerk und hielt die aufkommende Pontonform nur für eine modische Erscheinung. Neue BMW müsse eben Linien tragen, die an den alten BMW 326 erinnerten. Nach Zeichnungen von Wilhelm Hofmeister fertigte die Stuttgarter Karosseriefirma Reutter & Co. im Dezember 1949 ein erstes Exemplar einer Limousine mit Aluminium-Karosserie und gegenläufig zu öffnenden Türen. Doch dann brach im Frühjahr 1950 der Korea-Krieg aus, alle Rohstoffe, besonders Aluminium, wurde knapp.
Als am 13.April 1951 der Wagen als BMW 501 in München Premiere feierte, war sein Kleid aus Stahlblech und mit 1725 kg viel zu schwer für den Zwei-Liter-65 PS-Sechs-Zylinder-Motor. Er bekam den Namen »Barockengel« und die meisten heute noch vorhandenen Fahrzeuge der Modellreihe tragen einen BMW V8-Motor für zügige Fortbewegung im heutigen Verkehr.