Wer hat mit seinem Oldtimer schon einmal technische Probleme gehabt? Wenn ich mich mit Oldtimer Begeisterten unterhalte, dann sagen mir die Schrauber-Kollegen oft … es ist immer etwas zu tun und zu verbessern. Recht haben die Freunde. Auch muss man nicht immer in die Werkstatt bei kleineren oder größeren Problemen eine „Fachwerkstatt“ aufsuchen. Genügend Zeit, Geduld und ystematische Suche hilft oft das Problem einzugrenzen und selbst zu beseitigen. Auch ist es in der Regel nicht so, dass es nur ein Problem gibt. Ist eines erst beseitigt, dann kommt das zweite oft erst zum Vorschein.
Ungepflegte ältere Autoelektrik kann Probleme bereiten. In der Regel sind keine großen Messgeräte erforderlich, um den Problemen auf die Spur zu kommen. Oft reicht ein Spannungsmessgerät (Spannungsmesser bzw. Voltmeter), zum Beispiel ein digitales Vielfachmessgerät zur Analyse des Problems bei der Autoelektrik aus. Wichtig ist Zeit und Geduld, um dem Fehler oder schlechten Kontakt auf die Spur zu kommen.
In der Tabelle werden einige Beispiele für die Lösung von möglichen Problemen in der Oldtimer Elektrik beschrieben, also von Fahrzeugen die noch keine elektronische Motorsteuerung besitzen. Zur Analyse von Problemen hat die Redaktion die Tabelle zusammen gestellt, die bei der Fehlersuche in der Oldtimer Elektrik nützlich sein kann:
Autoelektrik
| Fehlersuche | Prüfung Elektrik |
|---|---|
| Batterie | Mit Voltmeter (Spannungsmessgerät) messen: Wert min. 11,5 Volt, < 9 Volt Batterie tot |
| Zündspule: Klemme 15 zum Zündschloß Klemme 1 zum Verteiler Unterbrecher) Klemme 4 zum Verteilerkopf (Zündkabel) | Die Isolierkappe der Zündspule ist sauber und trocken zu halten, um Kriechströme und Überschläge zu vermeiden. Eine Prüfung der Zündspule ist nur mit einem Zündspulen-Prüfgerät möglich. Um die Funktion der Zündspule zu prüfen, ist folgender Test Sinnvoll: Bei eingeschalteter Zündung: Voltmeter mit Zündspule Klemme 15 (+), mit Masse (-) Karosserieblech verbinden, Anzeige 11,5 Volt, wenn nein, dann Kabelverbindung zum Zündschloss ggfs. defekt. Problem provisorisch beheben: Zwischen Pluspol Batterie und Klemme 15 (+) Kabelverbindung mit fliegender Sicherung in der Nähe der Batterie herstellen. Zündkabel von Verteilerkappe abziehen, ca. 1 cm über Massepunkt positionieren, Motor starten: Kräftig und deutlich sichtbarer Funke sichtbar? |
| Zündkabel | Widerstandsmessung (Ohm-Messung) der einzelnen Kabel vom jeweiligen Kontakt im Inneren der Verteilerkappe über Kabel zum Kerzenstecker messen: Gesamtwiderstand < max. 5 kOhm bei Funkentstörung |
| Zündkabel ohne Verteilerkappe | analoge Fehlersuche pro Zündkabel den Widerstand messen |
| Verteilerkappe | Zündreihenfolge beim 4-Zylinder ist in der Regel: 1-3-4-2 (Beschriftung oft auf dem Ventildeckel). Im Motor ist der 1. Zylinder der vorderste in Fahrtrichtung gesehen bei längs eingebautem Motor, alle Zündkabel gehen an die Verteilerkappe, auf dem Verteiler bei abgenommenem Deckel (Draufsicht von oben am Rand) befindet sich eine Einkerbung, auf diese muss der Verteilerfinger für den 1. Zylinder zeigen. An diesen Kontakt der Verteilerkappe wird in die Verteilerkappe das Zündkabel des 1.Zylinders aufgesteckt. Im Uhrzeigersinn werden die Zündkabel der Zylinder in der Reihenfolge 1-3-4-2 gesteckt. In die Kabelaufnahme in der Mitte des Zündverteilers wird das Kabel von der Zündspule gesteckt. (Abnutzung einer Verteilerkappe ist nicht zu messen! Verschmutzung und Haarriss? Kohlestifthalterung?, Kohlestift? und dessen Federung optisch überprüfen. An allen innen liegenden Kontakten entsteht Kontaktabbrand. |
| Verteilerfinger | Durchschlagen vom Finger auf Verteilerwelle (nicht durch Messung zu ermitteln), Oxydation oder Abbrand des Kontaktes, sicherheitshalber Austausch. |
| Zündkerzen | Mit Kerzenschlüssel heraus schrauben und reinigen, Zustand und Farbe: trocken und "rehbraun" ist ideal |
| Zündfunke an Zündkerzen | Jede Zündkerze herausschrauben und in zugehörigen Kerzenstecker des Zündkabels klipsen, Kerzengewinde gegen Masse halten, Motor starten: Ein kräftiger sichtbarer Funke muss zu sehen sein. |
| Unterbrecher-Kontakt arbeitet | Voltmeter (Prüflampe) an Klemme 15 und Klemme 1 (-), Motor mit Anlasser starten; grau oxidierte Kontakte haben meist einen zu geringen Abstand zueinander und ist neu zu justieren, zu ersetzen oder auf Unterbrecherkontakt durch Hallgeber umzubauen. |
| Kondensator | Dazu benötigt man ein Ohm-Meter und schließt die beiden Messkabel am Kondensator an. Damit die Messung erfolgen kann, muss der Unterbrecherkontakt geöffnet sein, da sonst eine Kurzschluss-Messung erfolgt. Wenn der Kontakt geöffnet ist und die Messkabel angeschlossen sind, sieht man, dass der Anzeigewert auf der Messskala kontinuierlich ansteigt. Ein Zeichen dafür, dass der Kondensator noch funktionstüchtig ist. Ähnlich erfolgt die Messung des Kondensators im ausgebauten Zustand. Ein Messkabel wird an das Gehäuse angehalten, das zweite am Anschluss-Kontakt. Ein defekter Kondensator ist an einer Kurzschluss Anzeige zu erkennen. Ist statt eines Unterbrecherkontakts ein Hallgebers statt Unterbrecherkontaktes angeschlossen, wird kein Kondensator für die Zündung mehr benötigt. |
| Unterdruckverstellung des Verteilers | Man kann prüfen, indem man über einen Schlauch mit dem Mund „ansaugt“; dabei muss sich die „Grundplatte“ , unterhalb des Unterbrecher- Kontakts eingebaut ist SICHTBAR verändern. Das lässt sich auch im „eingebauten“ Zustand feststellen (Das Gestänge sollte sich, abgesehen von einer kurzen Bewegung direkt nach dem Loslassen und Unterdruck im Schlauch nicht mehr aus der Dose herausbewegen. |
| Lichtmaschinenregler | Bei laufendem Motor muss beim Messen an der Batterie ca. 14,3 Volt ankommen. Bei einer Gleichstrom-Lichtmaschine sollten zwischen 1.500 – 2.000 Motor-Drehzahl der gleiche Wert erreicht werden. |
| Sicherungen | Korrosion an den Kontaktpunkten der Sicherungen beseitigen oder durch neue Sicherungen mit den passenden Werten ersetzen. Anschlüsse der Kabel von der Autoelektrik an den Kontakten am Sicherungskasten überprüfen bzw. reinigen (Oxid, Korrosion). |
| Scheinwerfer | Leistungsverluste bei der Messung am Scheinwerfer bis zu 15 % der Batteriespannung sind normal, minimal dürfen es 12 Volt sein. |
| Übrige Elektrik | Verbindungen der Stecker und Buchsen von Oxid und Korrosion, auch an Instrumenten befreien. |
| Blinkerrelais | Das Binkrelais im Wagen "achtet" auf den Strom, der beim Blinken hindurch fließt. Ist der Strom zu gering, leuchtet nicht die Kontrollleuchte. Da mechanische Blinkrelais ziemlich empfindlich sind, beeinflussen das Blinkerrelais auch schlechte Kontakte an den Blinkerbirnchen, an den Sicherungen und an den Kabelschuhen auf dem Weg zum Relais. Oft ist es auch ein Problem des Massekontaktes (Verschraubung des Blinkerrelais an der Karosserie. Dabei können es auch die Blinkerglühlampen im Armaturenbrett selbst sein. Sind diese alt, ist ein Teil des Glühfadens schon verdampft (schwarzer Belag innen in den Birnchen), der Widerstand der Glühwendel erhöht sich und die Kontrollampe blinkt möglicherweise nicht mehr mit. Wenn sie anfänglich einmal oder zweimal blinkt liegt daran, dass beim "kalten" Birnchen der Widerstand noch recht gering ist. Es fließt viel Strom und das Relais findet das in Ordnung. Nach dem ersten Blinken sind die Glühfäden noch heiß, der Widerstand steigt und dann reicht der Strom nicht mehr, das Blinkrelais zu überzeugen zu arbeiten. Einen ähnlicher Effekt kann bei abfallender Bordspannung im Leerlauf bei eingeschaltetem Licht auftreten: weniger Spannung ~ weniger Strom. |
Sonderfall Britische Oldtimer
Bei manchen „britischen“ Oldtimern führt die Karosserie den „+ Pol“ und nicht den „- Pol“! Es wird darauf hingewiesen, dass Vorsicht bei der Arbeit an elektrischen Bauteilen geboten ist, gerade in der Autoelektrik können bei 6 Volt oder 12 Volt Spannung erheblich Stromstärken an den nicht isolierten Kontakten auftreten. Zur Vorbeugung von Defekten sind auf jeden Fall die Kontakte (Stecker und Buchsen) der Autoelektrik von Zeit zu Zeit zu reinigen, um die Übergangswiderstände in der Oldtimer Elektrik möglichst gering zu halten.
Alle Angaben in der Tabelle erfolgen ohne Gewähr.