{"id":9051,"date":"2019-07-20T10:00:02","date_gmt":"2019-07-20T08:00:02","guid":{"rendered":"https:\/\/oldtimer-veranstaltung.de\/service\/?p=9051"},"modified":"2019-07-20T10:30:13","modified_gmt":"2019-07-20T08:30:13","slug":"blick-in-die-zukunft-der-autotechnik","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/oldtimer-veranstaltung.de\/service\/blick-in-die-zukunft-der-autotechnik\/","title":{"rendered":"Blick in die Zukunft der Autotechnik"},"content":{"rendered":"<p style=\"text-align: left;\">In diesem Beitrag ist im <a title=\"Klassiker- und Motormagazin\" class=\"aalmanual\" target=\"_blank\"   href=\"https:\/\/klassiker-und-motormagazin.de\/\">Klassiker- und Motormagazin<\/a> auch ein Blick in die Zukunft der Autotechnik sinnvoll und dem Autor des Beitrages gestattet.<\/p>\n<p>Ein amperestarker 48 V-Stromschlag ist zwar unangenehm, aber noch nicht lebensgef\u00e4hrlich. Bei 400 Volt mit 150 A sieht das schon anders aus. Aber das ist nur ein vordergr\u00fcndiger Hinweis.<\/p>\n<p>Vielmehr beziehen Sie sich mit \u201e48 Volt\u201c auf jene \u201emilden Parallelhybride\u201c, bei denen eine 48 V E-Maschine heute parallel zum Verbrennungsmotor arbeitet. Dieses 48 V-Konzept hat Kostenvorteile, zumal es sich relativ leicht an bestehende Verbrennerplattformen \u201eandocken\u201c l\u00e4sst. In der einfachsten Form ersetzt die E-Maschine den riemengetriebenen Generator. Bei dieser Variante (Conti) ist rein elektrisches Fahren allerdings nur sehr eingeschr\u00e4nkt m\u00f6glich \u2013 im Wesentlichen beschr\u00e4nkt sich der E-Antriebsbeitrag hier auf Drehmoment erh\u00f6hendes \u201eE-Boosting\u201c. Effektiver ist daher eine anstelle der Schwungscheibe koaxial angeordnete E-Maschine (Bosch). Allerdings erfordert dies eine spezielle Konstruktion. Dritte, weil konstruktiv unproblematische Variante ist deshalb eine an der Hinterachse eines ansonsten konventionellen Fronttrieblers sitzende E-Maschine, welche separat die Hinterr\u00e4der antriebt (\u201eAxle Split\u201c, z. B. bei PSA). In der Effizienz optimal sind alle diese Systeme nur dann, wenn der Verbrennungsmotor abgekuppelt werden kann \u2013 anderenfalls m\u00fcsste er von der E-Maschine permanent mitgedreht werden.<\/p>\n<p>Audi arbeitet mit \u201e48 V\u201c erstmalig im Q7 und dessen Derivat Bentley Bentayga \u2013 dort allerdings nicht antriebshalber, sondern um hochenergetische E-Systeme wie \u201eWankstabilisierung\u201c 1) zu versorgen. Weitere Anwendungsbeispiele sind \u201eE-Boosting des Turboladers\u201c 2) , Starter-, Lenk-, Scheinwerfer-, Wischer- oder Heizsysteme, f\u00fcr deren hohen Energiebedarf ein 48V-System nat\u00fcrlich vorteilhaft w\u00e4re.<\/p>\n<ul>\n<li>1) Die Turbine wird bei niedriger Motordrehzahl elektrisch beschleunigt, um das \u201eTurboloch\u201c zu vermeiden.<\/li>\n<li>2) Elektrisches \u00d6ffnen und Sperren des Querstabilisators (hier mit 48V-Kondensator): Bei normaler Fahrweise bleibt das SUV komfortabel, schaukelt aber in Grenzsituationen weniger auf (also verringertes \u201eElchrisiko\u201c ;-).<\/li>\n<\/ul>\n<p>Allerdings ist es einstweilen unrealistisch, das gesamte Bordnetz auf 48 V umzustellen. Dazu m\u00fcsste jedes Steuerger\u00e4t, jeder Stellmotor, jedes Infotainmentsystem und jedes L\u00e4mpchen auf 48 V umgestellt werden \u2013 Die Kosten w\u00e4ren anfangs astronomisch (Henne-Ei). Daher ist \u201e48 V\u201c einstweilen nur in einem \u201eBi-Level-Bordnetz\u201c realistisch, welches parallel weiterhin mit 12 V arbeitet. Und das macht die Sache teuer!<\/p>\n<p>Daher erscheint fraglich, ob sich \u201e48 V\u201c als hybrides Antriebskonzept langfristig durchsetzen wird. Richtig ist zwar, dass ein Benzinhybrid mit 48 V-Maschine eine Alternative zum Diesel ist, welcher in Zeiten von Euro 6 (geschweige denn US-Norm) kaum noch ohne kostspieliges SCR-System darstellbar und daher f\u00fcr die preissensible Mini- und Kompaktklasse zunehmend unattraktiv ist.<\/p>\n<p>Hinzu kommt, dass der Diesel in Asien und USA \u201epolitisch\u201c nie gewollt war und der VW-Skandal nun das willkommene Alibi ist, um den Diesel dort endg\u00fcltig zu verbannen. Mithin droht als weltweit einzige \u201ePkw-Dieselbastion\u201c nur mehr Europa zu verbleiben und selbst hier fallen neuerdings die Diesel-take-rates. Deshalb m\u00fcssen die hiesigen Hersteller \u00fcber Alternativen nachdenken. Eine davon k\u00f6nnte der 48 V Benzinhybrid sein \u2013 da haben Sie Recht.<\/p>\n<p>Aber dieser Hybrid k\u00f6nnte nur eine \u00dcbergangstechnologie sein. Er ist definitiv nicht die Zukunft, die ich in meinem Kontext meinte. Denn mit zunehmender Energiedichte der Li-Ionen-Akkus (bei Kostenniveau ~200 \u20ac\/kWh) werden reine Elektrofahrzeuge immer attraktiver. Nehmen Sie nur den Chevrolet Bolt \/ Opel Ampera 2, der f\u00fcr ~30.000 \u20ac \u00fcber 300 km realistische E-Reichweite bieten wird (ich rede nicht von offiziellen NEFZ-Reichweiten). Nicht umsonst besserte BMW die Reichweite des (aufgrund CFK\/Alu leider<br \/>\n\u00fcberteuerten) i3 j\u00fcngst auf realistische 250 km nach.<\/p>\n<p>Bei Stadtwagen sage ich eine dramatische Steigerung des E-Anteils voraus. Der ab Anfang 2017 lieferbare E-Smart hat in D einen moderaten Einstiegspreis.<\/p>\n<p>Aber der Antriebskomfort eines E-Mini stellt jeden konventionellen Stadtmini in den Schatten. Statistisch ist \u00fcbrigens nachgewiesen, dass die Tagesdistanz normalerweise nicht \u00fcber 80 km hinausgeht. Das Problem der Reichweite beschr\u00e4nkt sich also auf Freizeitfahrten am Wochenenden und nat\u00fcrlich auf berufliche Vielfahrer. Hinzu kommt, dass nicht jeder das Privileg eines eigenen Carports oder einer eigenen Garage hat, in der das E-Mobil \u00fcber Nacht geladen werden kann.<\/p>\n<p>Umso schneller wird \u201eElektro\u201c daf\u00fcr in der Luxusklasse Einzug halten \u2013 und zwar wesentlich schneller, als viele sich heute vorstellen k\u00f6nnen. Der Audi Q6 e-tron (elektrische Coup\u00e9version des n\u00e4chsten Q5) ist ab 2019 gesetzt \u2013 mit einem 400 V-System und realistischer Reichweite von mindestens 450 km.<\/p>\n<p>Wenn 2020 Porsches viert\u00fcriger \u201eTesla-Fighter\u201c mit 800 V-System folgt, werden die Fahrleistungen jedes bis dahin gebauten 911 oder Panamera verblassen. Nur ewig Gusseiserne glauben, dass ein 911 oder AMG GT des Jahrganges 2026 noch Sprit verbrennen wird. Nein, wird er nicht. Er wird elektrisch fahren \u2013 nicht nur aufgrund h\u00f6herer \u201esozialer Akzeptanz\u201c und \u00fcberlegener E-Performance \u2013<\/p>\n<p>Sind Sie einmal Tesla Model S gefahren? Sondern auch aufgrund von Optionen wie \u201eTorque Vectoring\u201c, die mit E-Antrieben wesentlich einfacher zu realisieren sind, als mit Verbrennern. Dies wird die Gebrauchtwerte konventioneller heutiger Traumwagen treffen. Und das wird sich auf <a title=\"Oldtimer - Youngtimer\" class=\"aalmanual\" href=\"https:\/\/oldtimer-veranstaltung.de\/kalender\/\">Youngtimer<\/a> fortsetzen, die dann ebenfalls \u201ehalbalt\u201c aussehen werden. Ich beschr\u00e4nke mich daher seit Kurzem auf wirkliche Klassiker. Doch ich m\u00f6chte hier nicht ins Private abschweifen \u2013 von \u201eIndividualschicksalen\u201c berichten andere Beitr\u00e4ge auf Ihrem Forum schon genug.<\/p>\n<figure id=\"attachment_9055\" aria-describedby=\"caption-attachment-9055\" style=\"width: 730px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><a href=\"https:\/\/oldtimer-veranstaltung.de\/service\/wp-content\/uploads\/2016\/11\/Porsche-911-Oelklappe.jpg\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/oldtimer-veranstaltung.de\/service\/wp-content\/uploads\/2016\/11\/Porsche-911-Oelklappe.jpg\" alt=\"Porsche 911 mit \u00d6lklappe\" width=\"730\" height=\"548\" class=\"size-full wp-image-9055\" srcset=\"https:\/\/oldtimer-veranstaltung.de\/service\/wp-content\/uploads\/2016\/11\/Porsche-911-Oelklappe.jpg 730w, https:\/\/oldtimer-veranstaltung.de\/service\/wp-content\/uploads\/2016\/11\/Porsche-911-Oelklappe-300x225.jpg 300w\" sizes=\"auto, (max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a><figcaption id=\"caption-attachment-9055\" class=\"wp-caption-text\">Porsche 911 mit \u00d6lklappe &#8211; heute extrem selten<\/figcaption><\/figure>\n<p>Die oben genannten Beispiele aus der k\u00fcnftigen Luxusklasse sind nur einige wenige \u2013 andere Premium-Hersteller arbeiten nat\u00fcrlich genauso an der vollst\u00e4ndigen Elektrifizierung ihrer Antriebe. Nur machen sie dies zurzeit noch nicht gro\u00df publik, weil sie in den n\u00e4chsten Jahren noch ihre konventionellen Verbrenner verkaufen m\u00fcssen.<\/p>\n<p>Richtig ist nur, dass der Umstieg auf \u201eElektro\u201c in der Kompakt- und Langstreckenklasse l\u00e4nger dauern wird. Der erste Golf auf \u201eMEB\u201c Plattform soll um 2020 erscheinen, allerdings sind Preis und E-Reichweite noch ungewiss. Richtig ist auch, dass typische Langstreckenwagen wie Audi A4\/A6, BMW 3er\/5er oder Mercedes C- und E-Klasse \u2013 wohlgemerkt in Europa \u2013 noch l\u00e4nger mit Diesel unterwegs sein werden. Auch wenn die Infrastruktur aus E-Ladestationen in den n\u00e4chsten 10 Jahren dichter wird, zeigt das Beispiel \u201eLPG\u201c und insbesondere \u201eCNG\u201c, wie abschreckend es ist, nicht \u00fcberall \u201etanken\u201c zu k\u00f6nnen. Schon deshalb w\u00e4re ein Diesel Zulassungsverbot ab 2030 der falsche Weg, zumal ein seri\u00f6s arbeitendes SCR-System die NOx-Emission des in der CO2-Bilanz nach wie vor \u00fcberlegenen Diesel praktisch auf das Niveau des Benziners dr\u00fcckt (NOx bei Euro 6: Diesel max. 80 mg\/km, Benziner 60 mg\/km).<\/p>\n<p>Eines habe ich hier ausgespart: Wasserstoff und Brennstoffzelle. Sofern die Batterietechnik keinen Quantensprung macht \u2013 und danach sieht es trotz intensiver Bem\u00fchungen nicht aus \u2013, wird Wasserstoff der Energietr\u00e4ger des 21. Jahrhunderts sein. Die Frage ist nicht \u201eob\u201c, sondern nur \u201ewann\u201c. Denn aus \u00f6kologischer Sicht ist zwingende Voraussetzung, dass die Elektrolyse zur Wasserstoffgewinnung zu 100% aus regenerativ gewonnenem Strom erfolgt. Das w\u00e4re an Europas Nordseek\u00fcsten durchaus machbar und w\u00fcrde auch das Problem des Volatilit\u00e4t von \u00d6kostrom l\u00f6sen, welches die \u201eEnergiewende\u201c so teuer macht. Aber damit w\u00e4re der Wasserstoff noch nicht in Hintertupfingen. Zweite Voraussetzung ist also eine Verteiler-Infrastruktur f\u00fcr Wasserstoff. Beides ist noch ein langer Weg \u2013 zumal, wenn Sie an Gro\u00dffl\u00e4chenl\u00e4nder wie Russland oder Indien denken. Japan hat sich bereits auf den Weg gemacht. Doch bis es weltweit soweit sein wird? Vielleicht 2050? Aber das ist kein Thema f\u00fcr \u201eOldtimer\u201c \u2013 oder vielleicht doch?<\/p>\n<p>Gastautor: Marcus Klippgen<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>In diesem Beitrag ist im Klassiker- und Motormagazin auch ein Blick in die Zukunft der Autotechnik sinnvoll und dem Autor des Beitrages gestattet. 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